Perspektywy polskiego lotnictwa transportowego [ANALIZA]

10 lutego 2020, 11:59
1000w_q95
Fot. U.S. Army
Reklama

Długo, nudno i bez żadnych emocji. Tak często potocznie postrzegane jest lotnictwo transportowe i służba w nim. Ale czy dziś nie jest zupełnie inaczej? Czy rola jaką odgrywa wszelkiego rodzaju transport powietrzny i szereg zadań z tym związanych nie jest po prostu w cieniu misji realizowanych przez „te prawdziwe i uwielbiane” maszyny bojowe.

Obecnie lotnictwo transportowe operuje nie tylko w tzw. bezpiecznych obszarach. Maszyny transportowe i ich załogi są w bardzo podobnym stopniu narażone na niebezpieczeństwo co typowe lotnictwo bojowe.

Lotnicy pilotujący lekkie, średnie i ciężkie transportowce, muszą więc także opanować własną i ogólną taktykę prowadzenia operacji powietrznych, umieć sobie radzić zarówno z możliwością ostrzału za pomocą naziemnych systemów przeciwlotniczych, jak i unikania ataków lotnictwa myśliwskiego.

Każda prowadzona przez nich oraz ich maszyny misja to ciąg dokładnie zaplanowanych sekwencji, opartych na pozyskanych i pozyskiwanych (na bieżąco) informacjach o przeciwniku, analizach trasy przelotu czy zmieniających się w jej trakcie warunkach atmosferycznych. To połączenie logistyki, taktyki i transportu, a czasem i dynamiką lotu oraz tempem dostarczania zaopatrzenia wszędzie tam gdzie to jest tylko możliwe.

 

Kiedyś i obecnie

W czasach istnienia Układu Warszawskiego (UW) polskie lotnictwo transportowe było w stosunku do potencjału całych sił zbrojnych niewielkie i w zasadzie nie zabezpieczało jej potrzeb. W zakresie transportu powietrznego w wypadku konfrontacji z NATO, opierać się mieliśmy na samolotach ZSRR. To one w ramach operacji opanowania wyznaczonych dla 6. Pomorskiej Dywizji Powietrznodesantowej punktów obrony na największej duńskiej wyspie Zelandia miały zabezpieczyć manewr przerzutu. Do szkolenia i innych zadań transportowych w kraju wykorzystywano jedynie stare choć niezawodne dwupłatowe An-2 oraz niewielką flotę An-26 (12 egz.) [i symboliczną liczbę średnich samolotów transportowych An-12 - dwa z czego jeden rozbił się w katastrofie w latach 70. - przyp red.]

Obecnie zarówno ilość jak i same możliwości posiadanej floty samolotów transportowych są dużo większe, ale nadal nie wystarczające. Pojawiło się bowiem wiele dodatkowych zadań, które zabezpiecza jak np. wsparcie kontyngentów realizujących zadania na kilku misjach jednocześnie, niesienie pomocy humanitarnej ofiarom klęsk żywiołowych i konfliktów zbrojnych, prowadzenie „Akcji Serce”, wsparcie misji bojowych i szkoleniowych maszyn uderzeniowych poza granicami kraju itp.

W skład obecnie eksploatowanej floty w Siłach Powietrznych wchodzą małe samoloty transportowe M-28 (łącznie 23 egz.) oraz średnie CASA C-295M (16 egz.) i C-130E (5 egz.). Ponadto są i maszyny VIP czyli dwa Gulfstream G550 i jeden Boeing 737 (docelowo 3 egz.).

Wszystkie maszyny transportowe skupione zostały w 3. Skrzydle Lotnictwa Transportowego (3 SLTr), które wraz ze śmigłowcami W-3, Mi-2, Mi-8 i Mi-17 ma na stanie ponad 80 statków powietrznych.

M-28 B/PT Glass Cocpit i C-295M wchodzą w skład 12. i 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego (ELT) krakowskiej 8. Bazy Lotnictwa Transportowego (8 BLTr) w Balicach. Kraków-Balice to lotnisko o charakterze cywilno-wojskowym a w części obsługiwanej przez ludzi w mundurach oprócz niezbędnej infrastruktury znajduje się budynek z symulatorem C-295M.

image
C-295M Fot. st. chor. Arkadiusz Dwulatek Combat Camera Poland

8 BLTr podporządkowany jest też ok. stuosobowy mobilny zespół transportu i przeładunków lotniczych Komendy Obsługi lotniska we Wrocławiu. Do jego zadań należy m.in. przygotowywanie lotnisk polowych, organizacja na nich systemu startów i lądowań oraz szybkiego załadunku i rozładunku towarów.

Kolejna formacja to Zespół Ewakuacji Medycznej (ZEM), który jest jedynym w naszych Siłach Zbrojnych przeznaczonym do ewakuacji medycznej żołnierzy i cywilów drogą powietrzną.

W skład 1BLTr wchodzą najnowsze samoloty PSP, czyli  G550 i Boeing 737-800, na razie w konfiguracji pasażerskiej. Do końca tego roku dostarczone mają być dwa nowe Boeingi w docelowej wersji BBJ2. Pierwszy powróci po tym do producenta w celu doprowadzenia go do konfiguracji VIP. W bazie znajduje się również dziewięć śmigłowców W-3WA Sokół w wersji VIP.

C-130E Hercules stacjonują w 33 BLTr w Powidzu. W tej bazie w 14 ELT jest też pięć M-28B/PT. Lotnisko bazy (największe w PSP) ma dwa betonowe pasy startowe (pierwszy o długości 3515 i szerokości 60 metrów a drugi odpowiednio 2744 i 30 metrów) oraz trawiasty. W hangarze obsługi mieszczą się dwa C-130 a w tzw. lekkim jeden. Ponadto są lekkie hangary przeznaczone dla M-28. 

 

Dużo zadań a mało samolotów

Loty operacyjne samolotów transportowych na terenie kraju i za granicą to niemal codzienność realizowanych zadań w 3 SLTr. W przeciągu roku bywają dni, że w macierzystych bazach nie ma ani jednej średniej maszyny transportowej.

Samoloty transportują kontenery, cargo, pasażerów, desant, sprzęt uzbrojenia, ale też i nietypowe ładunki jak np. czołg Renault FT-17. Sam transport drogą powietrzną jest obwarowany wieloma przepisami. W wojsku obowiązują zarówno te cywilne, jak i wewnętrzne (resortowe) czy procedury NATO. Szczególnie restrykcyjne są one wobec przewozu broni, amunicji, materiałów wybuchowych i środków chemicznych.  W każdym locie ważne jest zbilansowanie masy ładunku i ilości paliwa z uwzględnieniem marginesu jego bezpieczeństwa.

Gdy F-16 lub MiG-29 udają się na ćwiczenia lub pokazy to samolot transportowy przewozi niezbędne części zamienne, wyposażenie obsługowe i personel techniczny dla nich.

Dla innych resortów polskiego rządu również wykonywane są misje, jak np. loty deportacyjne, transport skazańców lub osób podejrzanych o dokonanie przestępstwa, transport złota, cennych dzieł sztuki itp. C-295M wykonywały też swego czasu loty o statusie HEAD, a obecnie te zadania będą wykonywać nowe samoloty VIP. 

W rocznych planach szkolenia jedną z zasadniczych pozycji jest zapewnienie wsparcia szkolenia powietrznego rodzajów wojsk (powietrznodesantowych, specjalnych, rozpoznania itp.). Rocznie w naszej armii wykonuje się kilkanaście tysięcy skoków spadochronowych. Wojska specjalne wykonują skoki nawet z 10 000 metrów (bez hermetyzacji maszyny) co wymaga użycia przez załogę masek tlenowych no i sporej odporności fizycznej.

Zrzuty tzw. tary desantowej, za której pomocą można desantować zaopatrzenie i sprzęt dla wojsk powietrznodesantowych to kolejne zadanie. Używane są zasobniki CDS (container delivery system) o masie od 250 do 1000 kg, w formie sześcianu na podstawie ze sklejki o wymiarach 48x48 cali). Opuszczają one pokład C-130E lub C-295M metodą grawitacyjną (wyjeżdżają po rolkach pokładowych, gdy samolot przelatuje nad zrzutowiskiem z otwartą tylną rampą). Na pokład Herculesa można zabrać do 16 CDS, zabezpieczonych taśmą (release gate), które są wyrzucane w tzw. układzie double stick (po osiem na stronę). Są niesione przez spadochrony o masie ok. 60 kg i czaszy o 400 m2 powierzchni.

Ciężkie platformy to PDS (platform delivery system) o masie od 1000 do ponad 2000 kg. Wyrzuca się je metodą ekstrakcyjną (spadochron główny – extraction parachute, o powierzchni 730 m2 wyciąga ładunek z samolotu).

Kolejne realizowane misje to związane z ewakuacją rannych i chorych żołnierzy/cywilów z wyznaczonych obszarów i miejsc ćwiczeń. Drogą powietrzną przetransportowano do Polski już ok. 150 pacjentów. ZEM do przygotowanego uprzednio samolotu C-295M może zabrać jednorazowo dwóch pacjentów w stanie krytycznym, 24 osoby leżące lub 50 siedzących.  Do opieki ZEM wykorzystuje zestawy opieki medycznej Medevac albo Aerovac. Ponadto eksploatowane są respiratory, defibrylatory, kardiomonitory, pompy infuzyjne, materace  i opatrunki podciśnieniowe.

„Akcja Serce”, czyli transport lotniczy narządów do przeszczepu trwa już od ponad 30 lat. Samoloty z reguły wykonują przeloty w nocy, czasami w trudnych warunkach atmosferycznych (deszcz, oblodzenie, niska podstawa chmur), ale w czasie tego długiego czasu żaden z lotników nie odmówił wykonania takiej misji. Loty są nieodpłatne, traktowane jako typowe zadania szkoleniowe. Odbywają się nie tylko na terenie kraju, ale były też i do Austrii, Niemiec, Czech i Rosji. Średnio rocznie w ich ramach piloci i obsługi spędzają w powietrzu 50-80 godzin a ponad trzydziestoletni nalot to już prawie 8000 godzin w powietrzu. 

 

Nie bojowe, ale i tak fascynujące

Mało kto dziś pamięta, że wraz z C-295M wprowadzono po raz pierwszy w Polsce do eksploatacji samolot z tzw. glass cocpit. Maszyna ta może lądować na lotniskach szutrowych i nieutwardzonych czy obecnie już wykonywać loty taktyczne nocą.  Jest określana jako tzw. krótkiego startu i lądowania (STOL). Samolot może przenieść na odległość 1300 km ładunek 9250 kg.

W latach 2010-12 polska wydzieliła komponent lotniczy z C-295M, który stacjonował pod Hindukuszem. Operowały one tam w wyższych temperaturach, na dużych wysokościach i przy olbrzymim zapyleniu. Samoloty korzystały z krótkich pasów startowych położonych na wysokościach nawet 2 000 metrów n.p.m.

Roczne przeglądy tych samolotów wykonuje się w zakładach położonych na warszawskim Okęciu a ich sprawność jest utrzymywana na średnim poziomie 75%. Od końca 2013 roku na tym typie systematycznie przygotowani są piloci do lotów z użyciem gogli noktowizyjnych. Oprócz C-295M w goglach lata się na C-130E, M-28 i Mi-17.

C-130E Hercules jest zdolny do transportu do 19 740 kg na odległość 3400-3700 km. Poziom gotowości tych już ponad 45 letnich maszyn sięga 60% (czyli średnio są to trzy samoloty). Z reguły jeden jest zawsze na przeglądzie długookresowym – rocznym  (wykonywanym co 69 miesięcy użytkowania). Ale to nie koniec bo ten typ powinien być również poddawany cyklicznym przeglądom co 270 i 540 dni (te trwają i kilka tygodni).

Gdyby powstała niespodziewana usterka może się więc zdarzyć, że w eksploatacji pozostanie tylko jedna lub i żadna maszyna tego typu. Średni nalot miesięczny Herculesów to 120-140 godzin a roczny ok. 1600 godzin (w tym połowa godzin spędzonych w powietrzu w ramach szkolenia). Typowa załoga C-130E to dwóch pilotów, inżynier i nawigator pokładowy oraz jeden-dwóch techników załadunku.

C-130E dzięki wspomaganiu hydraulicznemu sterów pilotuje się niemal komfortowo, gdy tymczasem „mały” M-28 wymaga nieraz sporo krzepy od pilota. Do Herculesa wejdzie np. kontener 40-stopowy (załadunek za pomocą tzw. milk stool), ciężarowy Jelcz lub łódź desantową o masie 16 000 funtów.

Boeingi 737 w wersji BBJ2 to najpopularniejszy model na świecie w segmencie wąskokadłubowych samolotów dostosowywanych do przewozu ważnych osobistości. Polskie maszyny zbudowane na bazie modelu 737-800NG posiadać będą certyfikat bezpieczeństwa ETOPS-180 gwarantujący, że w pełni obciążony samolot jest w stanie utrzymać się w powietrzu przez co najmniej 180 minut z jednym sprawnym silnikiem. Natomiast G550 to zupełnie nowa jakość w PSP. Pozwalają bowiem na wykonywanie lotów transatlantyckich, na średnich i długich dystansach oraz przewóz od 12 do 16 pasażerów.

M-28 spędzają w powietrzu ponad 345 dni w roku. Ich średni nalot roczny to ok. 1500 godzi a koszt godziny lotu wynosi prawie 3500 zł. Służą też do prowadzenia szkoleń młodych pilotów, którzy to dopiero co ukończyli dęblińską akademię. Wnętrze tego samolotu można w ciągu 8-10 minut dostosować do aktualnych potrzeb, są łatwe w obsłudze, nie można ich wprowadzić w korkociąg oraz mogą latać tylko na jednym pracującym silniku. M-28 można eksploatować z wykorzystaniem prowizorycznych lądowisk, lotnisk wysokogórskich i spełniają właściwości STOL (start z lotnisk betonowych wymaga do 350 metrów pasa a trawiastych do 420).

           

Trudna sztuka latania

Za przyszłych pilotów maszyn transportowych pierwsza odpowiada Szkoła Orląt z Dęblina. Tam zdobywają oni pierwsze szlify – podstawy przygotowujące ich do latania. Następnie rozpoczyna się długotrwałe i skomplikowane szkolenie już w jednostce wojskowej. Najpierw opanowują M-28 i odbywają szkolenie teoretyczne w Mielcu.  Obejmuje ono naukę budowy tego samolotu, treningi w kabinie, uruchamianie silników i loty z wykorzystaniem symulatora a kończy się egzaminem.

Już w bazach młodzi piloci przechodzą kolejne, rozszerzone szkolenie i zdają drugi egzamin. Potem każdy pod okiem instruktora rozpoczyna stopniowe szkolenie na samolocie – od prostych czynności w locie po te już bardziej skomplikowane. W ten sposób poznają przyszły sprzęt oraz obowiązujące przepisy i procedury.

Piloci którzy przejdą cały cykl szkolenia na M-28 i uzyskają uprawnienia dowódcy załogi, mogą zostać wyznaczeni do przekwalifikowania na inny typ maszyny. I tak by zostać pilotem lub członkiem załogi samolotu C-295M trzeba przejść szkolenie w kraju i w Hiszpanii. Natomiast w wypadku C-130E po uprawnienia wszyscy udają się do USA.

Szkolenia te zazwyczaj obejmują podstawowy pilotaż a następnie loty taktyczne. Te ostanie m.in. obejmują loty na małych wysokościach, w terenie wyżynnym i górskim oraz nad morzem. Ponadto w ich skład wchodzi nauka desantowania skoczków i rzut tary desantowej.

Nieodzownym elementem każdego, współczesnego szkolenia jest to wykonywane na symulatorach. Piloci C-295M i M-28 mają już takie w kraju, ale ci latający na C-130E muszą nadal udawać się w tym celu do USA.

Jednak najwięcej adrenaliny dostarcza ćwiczenie z lądowania na przygodnych lądowiskach. Pilot maszyny transportowej powinien umieć ją posadzić na trawie, piachu lub drodze szutrowej i utwardzonej (tzw. dirtach). Inne dość trudne i zarazem ciekawe misje to loty z użyciem gogli noktowizyjnych. Te ostanie obejmują szkolenia podstawowe i już bardziej zaawansowane.

Można powiedzieć, że rutynowym szkoleniem jest znajomość taktyki i zasad jej zastosowania. Załogi oprócz krajowych szkoleń i treningów z tego obszaru w kraju biorą też udział w kursach organizowanych przez EDA i Europejskie Dowództwo Lotnictwa Transportowego (EATC) jak np. European Advanced Airlift Tactics Training Course.

Bardzo pomocne jest również szkolenie w ramach Aviation Detachment realizowane wraz z amerykanami w Powidzu. To dzięki niemu można ćwiczyć loty w ugrupowaniu, planowanie i zabezpieczenie misji, ewakuację medyczną czy procedury przed i po startowe. 

Co natomiast wyróżnia pilotów maszyn transportowych od innych pilotów w naszych Siłach Powietrznych. Może to, że często pokonują bardzo długie trasy, spędzają w powietrzu po kilka/kilkanaście godzin (nawet bez międzylądowań). Ponadto docierają do wielu różnych, czasem i egzotycznych krajów (np. Czadu, Mali, Pakistanu, Indii, Chin, Senegalu, Gabonu czy Azerbejdżanu i Uzbekistanu).

Ale piloci w wypadku transportowców to nie wszystko. W naszym kraju jest zaledwie kilkunastu certyfikowanych loadmasterów a w składzie każdej załogi powinien być przynajmniej jeden taki specjalista. Jednak w przypadku działań w strefie wojennej, zrzutów czy transportu ładunków specjalnych już dwóch. Ich szkolenie odbywa się w USA (w ośrodku szkoleniowym  w bazie Little Rock) i trwa od ośmiu do dziewięciu miesięcy. Loadmaster musi umieć odpowiednio rozplanować rozłożenie ładunku w samolocie oraz wyliczyć jego masę i wyważenie. Od niego więc w dużym stopniu zależy bezpieczeństwo kolegów i maszyny.

 

Dlaczego C-130H

Obecnie trwa procedura pozyskiwania przez Polskę pięciu samolotów transportowych C-130H Hercules. Ten typ jest dla Polski korzystny z kilku względów a mianowicie tych organizacyjnych, technicznych i finansowych. Piloci i technicy pokładowi odbywając szkolenia w USA poznali już te wersje i na niej latali. W USAF nie wykorzystuje się już bowiem C-130E a jak twierdzą sami piloci przejście do lotów z wersji H na E zajmuje tylko ok. 2-3 dni szkolenia. Ponadto procedury eksploatacji amerykańskich maszyn są tu bardzo podobne (a w niektórych przypadkach wręcz identyczne) jak na naszych transportowcach.

Również posiadana infrastruktura naziemna w Powidzu jest już przygotowana do obsługi wersji H (zresztą operują z niej amerykańskie C-130H/J). Warto więc pozyskać takie maszyny, które by odciążyły posiadane Herculesy [zakładając, że będą to samoloty. dodatkowe, a nie pozyskane zamiast C-130E - przyp. red.]  i pozwoliły na płynne przejście na już docelowy, zupełnie nowy typ w przyszłości. 

 

Podsumowanie

Wraz ze wzrostem liczby posiadanych maszyn transportowych w SZ RP stopień ich wykorzystania nie zmalał  a wręcz proporcjonalnie wzrastała. Mają na to wpływ nie tylko rosnące potrzeby szkoleniowe, ale i skokowy wzrost zapotrzebowania na loty operacyjne, specjalne i międzyresortowe. Co również jest bardzo istotne, to obecne i przewidywane  zmiany w sytuacji międzynarodowej. Powodują one, że rola transportu powietrznego rośnie i będzie dynamicznie rosła.

Jak na razie to oprócz niedawnej misji F-16 Jastrząb na Bliskim Wschodzie to jedynie transportowce wykonują loty do strefy działań wojennych. Często to jedyni ambasadorzy Polski  w odległych krajach, gdzie nie tylko wspierają nasze i sojusznicze misje/kontyngenty, ale niosą pomoc humanitarną i wsparcie dla poszkodowanych ludzi.

Zadań jest naprawdę dużo. Jednak pozyskanie C-130H (choć bardzo potrzebnych) należy traktować wyłącznie jako rozwiązanie przejściowe do czasu wprowadzenia do eksploatacji zupełnie nowej średniej maszyny transportowej (o jeszcze większych możliwościach transportowych).

Czy służba w lotnictwie transportowym jest nudna. Jak przyznają sami piloci wcale nie. Potwierdzają to dobitnie realne dane i fakty z kilku ostatnich lat. Ilość spędzonych w powietrzu godzin, masy przewożonych ładunków czy liczba odwiedzonych krajów. Ale chyba dla załóg samolotów transportowych najcenniejszą satysfakcją jest fakt, że wiele razy naocznie mogą się przekonać o skutkach realizowanych przez siebie zadań i  otrzymać podziękowanie za wsparcie od zwykłych ludzi.

Reklama
KomentarzeLiczba komentarzy: 35
Reklama
koko
czwartek, 13 lutego 2020, 19:11

Wg mnie to powinniśmy zamiast tego kupić 5x Boeing C-17 Globemaster III które dałyby nam niesamowity skok technologiczny w transporcie jak i dużo większe możliwości z niesamowitą korzyścią dla naszego wojska ;)

Tomek pl
wtorek, 18 lutego 2020, 19:41

Mamy 3 do dyspozycji kupiliśmy je razem z innymi członkami NATO

Trelemorele
piątek, 14 lutego 2020, 22:25

Ten samolot nie jest już produkowany, w związku z tym jeżeli już wchodzi kupno używanego. Wydaje się to nierealne .

Tu
czwartek, 13 lutego 2020, 14:27

A 400 M jest lepszy i tożsamy z Casą

j1
środa, 12 lutego 2020, 11:08

No i jaką taktykę wymyślili w zakresie unikania ataków lotnictwa myśliwskiego? Od zarania lotnictwa chyba nie wynaleziono lepszej niż unikanie lotów transportowych w warunkach zagrożenia atakiem nieprzyjaciela? Gdy nie da się tego uniknąć, to po prostu lata się pod osłoną własnych myśliwców. Zawsze tak było, jest i będzie, nic nowego pod tym względem się nie dzieje. No i czyjego właściwie lotnictwa myśliwskiego? Ile lotów przez 20 lat przynależności do NATO polskie lotnictwo transportowe wykonało w warunkach przeciwdziałania nieprzyjacielskiego lotnictwa? Ani w Iraku, ani w Afganistanie, ani gdzie indziej takiego przeciwdziałania nie było i nie ma. Jedyny nowy element, który dawniej w praktyce nie występował, to jest możliwość ostrzału przez małokalibrową artylerię i przenośne zestawy rakietowe. Nie jest prawdą, że "Obecnie zarówno ilość jak i same możliwości posiadanej floty samolotów transportowych są dużo większe" niż w czasach Układu Warszawskiego. Może w procentach trzy średnie samoloty to jest dużo więcej niż dwa albo jeden, ale praktycznie jest to w zasadzie to samo. Jakościowo charakter zadań lotnictwa transportowego niewiele się zmienił. Dawniej również zabezpieczano ćwiczenia krajowe i zagraniczne, wykonywano transport na rzecz misji wojskowych w ramach ONZ, również były loty humanitarne, usługowe i komercyjne. Media rzadko pokazywały te loty, ale to nie znaczy, że było ich mało. Było całkiem sporo, a w czysto militarnych zastosowaniach być może nawet więcej niż teraz, bo tamto wojsko było znacznie większe niż obecne. Na pewno mniej było pokazówek i latania samolotami czysto transportowymi w charakterze taksówek dla polityków lub autobusów dla dziennikarzy. Cały artykuł utrzymany w beletrystycznej tonacji i w luźnym związku z faktami.

Navigator
wtorek, 11 lutego 2020, 14:26

Nowa strategia Klonowej nie zakłada wsparcie bojowe takie jak na Afganistan przez najblizsze 5 lat Jeżeli w ogóle wyremontuja Herkulesa to będzie sukces

realista
poniedziałek, 10 lutego 2020, 17:54

Nowe C130J kosztują ok 100 mln USD (ok. 400 mln zł) naprawdę przy naszym budżecie obronnym na poziomie 12 mld USD nie stać nas na kupienie nowych 5 samolotów z sukcesywnymi dostawami po 1 rocznie i taką płatnością, znowu ubieramy się stare samoloty i za 10 lat będziemy tu gdzie dziś, przy nowych mielibyśmy spokój na 40 lat. Widać w MON lubią zabytki tylko jakoś samoloty dla VIPów kupili nowe i to bez przetargu za 1,5 mld zł, o F35 już nie wspomnę.

Wasko
poniedziałek, 10 lutego 2020, 23:41

Tak kupili samoloty dla VIPòw abp pewnie wolałabyś żeby latali dalej Tupolewami...

Edek
wtorek, 11 lutego 2020, 15:46

A co ma piernik do wiatraka? Wolałbym aby samoloty vip kupili za pieniądze z rezerwy rządowej a nie z budżetu MON. Dociera coś do główki?

rrrrr
poniedziałek, 10 lutego 2020, 21:28

Gdyby zakup F-35 był finansowany spoza budżetu to może i by było nas stać. Ale my mamy takie potrzeby, że i 20 mld było by mało. Tak naprawdę nie kupowaliśmy żadnego sprzętu wojskowego między 1985 a 2002 i teraz mamy ogromną wyrwę sprzętową nie do zasypania.

Gen.Greg
poniedziałek, 10 lutego 2020, 17:09

Czyli A400 będzie dobry z dopłatą z ue możę będzie ich stać

rozczochrany
poniedziałek, 10 lutego 2020, 16:50

Granatników ani kierowanych pocisków przeciwpancernych wojsko nie ma a oni o samolotach transportowych myślą. Zarówno Niemcy, Ukraina jak i Rosja dysponują pancernymi armiami lądowymi, przed którymi polska armia i polski żołnierz w ogóle nie ma się czym bronić. Ile desantów powietrznych wykonała armia ukraińska w Donbasie? Żadnego. Bo samoloty zostały by zestrzelone. I macie już odpowiedź że te samoloty w wojnie obronnej do niczego się nie przydadzą.

Jan
wtorek, 11 lutego 2020, 10:44

Masz świadomość, że zawsze można znaleźć coś, czego "nie mamy" jako argument, żeby czegoś innego nie kupować? Przykład: "wojsko biega w stalowych hełmach, a oni F-35 kupują" vs. "nowych hełmów się im zachciało, jak cały świat kupuje F-35"

Zmechol
wtorek, 11 lutego 2020, 00:53

Brawo, rozsądne spostrzeżenie my mamy być armia obronną a nie super mocarstwem z armią nastawiona na atak.. broń przeciw pancerna i przeciw lotnicza to to czego potrzebujemy. .. Jaki desant kiedy? gdzie?... Bądźmy gotowi na obronę Polski a nie zewnętrzne misje

Olek
poniedziałek, 10 lutego 2020, 20:27

Bo tu o to chodzi by podlizywać się udziałem w misjach zagranicznych wujowi SAMowi zza oceanu. Do tego były zakupywane w takich ilościach. No, a poza tym to chodzi o to, by armia dokonywała zakupów ale nie była silna. Nie doczytałem czy samoloty transportowe naszej armii, (wszystkie oczywiście) posiadają środki do samoobrony, bo jak nie posiadają, to są warte tyle ile zeszłoroczny śnieg. Ledwo wystartują, a zostaną zestrzelone.

Chciałbym zostać pilotem transportowca
poniedziałek, 10 lutego 2020, 16:21

Samoloty transportowe to konie robocze armii a i piloci to mają końskie zdrowie cyt: Średnio rocznie w ich ramach piloci i obsługi spędzają w powietrzu 50-80 godzin a ponad trzydziestoletni nalot to już prawie 8000 godzin w powietrzu. Z matematyki mocny nie jestem ale wychodzi że są na służbie od 100 do 16o lat respect.

Zaq
poniedziałek, 10 lutego 2020, 15:37

C130H to nadal wiekowa maszyna która odwlecze zakup nowych samolotów o kolejne 10 lat w ten sposób kupujemy czas a nie załatwiamy problemu raz na 40 lat kupując nowe C130J a za stare C130H i tak zapłacimy kto wie czy nie wiecej niż za nowe biorąc pod uwagę koszty pozyskania, remontu i ich modernizacji. Dziadowania ciąg dalszy.

MAG
poniedziałek, 10 lutego 2020, 15:04

Wiadomo że już wybrany został Herkules i dobrze tylko dla czego maszyny 40-sto letnie zastąpimy "nowymi" 30-sto letnimi??? Rząd nie mógł sobie używanych VIP kupić tylko wybrał nówki a do wojskowych trafią odrestaurowane zabytki nie używane już w USA

Śląsku
poniedziałek, 10 lutego 2020, 14:58

DROP to ważny program ale to rozwiązanie pomostowe wersja H się bardzo przyda bo są ważniejsze wydatki

michalspajder
poniedziałek, 10 lutego 2020, 14:56

Chcialoby sie miec najnowoczesniejsze maszyny,ale jedna kosztuje tyle,co goly F35.Mam nadzieje,ze bedziemy miec na stanie 10 Herculesow po pozyskaniu tych dodatkowych.Oplacaloby sie w takim wypadku zakupic tez symulator,w dluzszej perspektywie zaiszczedzilibysmy na kosztach szkolenia.

bolo
poniedziałek, 10 lutego 2020, 14:55

Wszystko fajnie tylko jaką wartość dodaną dla nas ma lotnictwo transportowe w warunkach środkowoeuropejskiego teatru operacyjnego. Nie musimy szukać wroga daleko, tak jak USA, sam do nas przyjdzie.

Ewa
poniedziałek, 10 lutego 2020, 18:11

A mamy już wojnę? Nie? To wypad.

Michał
poniedziałek, 10 lutego 2020, 14:48

Swoją drogą ciekawy artykuł, nasuwa się jednak pytanie czy naprawdę nie stać nas na 10 nowych Herkulesów? Jestem pewny, że tak, rozwiązało by to problemy na 40 lat! Nawet trwa teraz procedura zakupu przez Amerykanów, można dołączyć i porozmawiać o cenie.

dropik
poniedziałek, 10 lutego 2020, 14:35

Nasze możliwości nie są szczególnie większe niż w czasach U.W. A przecież zamiast spadolotów 737 można było kupić uniwersalne transportowce Airbusa . 2 sztuki powinny kosztować w przyblizeniu tyle co spadoloty Maciarewicza. Na szczęście w razie wojny zawsze mozna zarekwirować samoloty LOT-u choć oczywiscie niż ciężkiego sie nimi nie przewiezie.

rozczochrany
poniedziałek, 10 lutego 2020, 16:54

Obecnie możliwości polskiej armii są dużo mniejsze niż w latach PRL. Kilkukrotnie mniejsza armia, bez rozpoznania i samodzielności na poziomie taktycznym, bez możliwości zwalczania broni pancernej i samolotów przeciwnika. Za PRL było by to nie do pomyślenia.

Skąd u nas okręty desantowe?
wtorek, 11 lutego 2020, 09:39

Tak, ale WP nie wybiera się na podbój Danii jako pierwszorzutowe jednostki w marszu po potyczce atomowej dla Braci Radzieckich torując drogę na zachód a LWP i owszem,

Jan
wtorek, 11 lutego 2020, 08:14

Dla przypomnienia: w samych Wojskach Obrony Powietrznej Kraju mieliśmy w latach '70 i '80 ok.60 dywizjonów rakiet plot. A teraz - ok.12 i w tym wiele niesprawnych z niekompletnymi obsługami.

dropik
wtorek, 11 lutego 2020, 07:30

Nie ma w tym nic dziwnego. Inne były czasy i realia polityczno-ekonomiczne, których skutki dotykają współczesną Polskę i armię. A sama armia PRL choć druga w U.W. pod względem bagnetów to juz w czołga , bwp samolotach już za CSRS.

Bono
czwartek, 13 lutego 2020, 09:51

No i trzeba sobie porównać dzisiejszą armię czeską i polską.

Navigator
poniedziałek, 10 lutego 2020, 14:25

Mówią że flota Herkulesa się sypie ale Powidz czekał na Amerykanów używających Herkulesa zeby korzystal z ich magazynu To jest dobre rozwiązanie bo amerykański serwis jest tez na miejscu Chłopaki powodzenia

Gosciu
poniedziałek, 10 lutego 2020, 14:02

Całe to wojsko to do niczego się nie nadaje

Szymon
poniedziałek, 10 lutego 2020, 13:40

W jakim wariancie działań bojowych przewidziany jest desant brygady powietrznodesantowej?

Louis
poniedziałek, 10 lutego 2020, 15:39

Prawdopodobnie w przypadku ataku wojsk FR na republiki bałtyckie

Gnom
czwartek, 13 lutego 2020, 07:58

Pytanie było o desant a nie utratę brygady w trakcie transportu do nakazanego rejonu.

Davien
piątek, 14 lutego 2020, 00:35

A oczywiscie panei Gnom ktos bedzie tak głupi by ja w tym hipotetycznym przykładzie wysłac bez osłony zwłaszcza ze własnie mamy wojnę Rosja -NATO? Co prawda sam pomysł takiego desantu jest równie poroniony jak nasze AW-101 ale jakby juz miało do neigo dojśc to nei puściliby tych Herculesów bez ochrony.

Tweets Defence24