Barracuda na celowniku Rosjan. Po co szpieguje się okręty podwodne?

24 maja 2020, 09:06
Suffren
Atomowy okręt podwodny „Suffren”. Fot. Naval Group

Prototypowy, atomowy okręt podwodny typu Barracuda w czasie swojego pierwszego zanurzenia był według francuskich mediów szpiegowany przez rosyjskie okręty nawodne. Działania te nikogo jednak nie zaszokowały, ponieważ są one nieodłącznym elementem „cichej wojny”, toczącej się pod wodą nieprzerwanie od kilkudziesięciu lat. A bohaterami tej wojny są przede wszystkim okręty podwodne.

Kiedy 28 kwietnia br. „Suffren”, pierwszy atomowy okręt podwodny typu Barracuda, wypłynął z portu Cherbourg dziwnym zbiegiem okoliczności w pobliżu znajdowały się dwa, niedawno wprowadzone do służby rosyjskie okręty nawodne: należąca do Floty Bałtyckiej korweta „Bojkij” (projektu 20380 o wyporności 2250 ton) i działający w ramach Floty Północnej tankowiec-zaopatrzeniowiec „Akademik Paszin” (projektu 23130 o wyporności 14 000 ton). We Francji wywołało to natychmiast spekulacje, że Rosjanie przypłynęli specjalnie w celu wykonania misji szpiegowskiej. Jej celem miało być zebranie danych na temat nowej generacji, francuskiego okrętu podwodnego.

image
Wprowadzony do służby w 2020 roku okręt projektu 23130 „Akademik Paszin” może być rzeczywiście tylko tankowcem, ale wcale nie musi. Fot. mil.ru

Sytuację próbowała załagodzić francuska marynarka wojenna, która oficjalnie nie dostrzegła korelacji pomiędzy próbami Barracudy a rosyjskimi okrętami, nieoficjalnie określając takie oskarżenia jako „głupotę”. Francuzi jednak z zasady nie nagłaśniają działań swoich sił morskich w odniesieniu do marynarki wojennej Rosji, we własnej strefie operacyjnej odpowiedzialności. Zupełnie inaczej postępują Brytyjczycy, którzy nawet kilkanaście razy w roku chwalą się odpędzaniem rosyjskich samolotów i okrętów przez Royal Navy.

W rzeczywistości dziennikarze mogą mieć rację wątpiąc w uczciwość intencji Rosjan i doszukując się działań mających na celu rozpoznanie możliwości nowej Barracudy. I to wszelkimi dostępnymi środkami.

Co oficjalnie robiły rosyjskie okręty w rejonie Cherbourga?

W całej tej dyskusji nikt nie poddaje w wątpliwość prawa do przebywania rosyjskich okrętów nawodnych w tamtym czasie, w naturalnej zatoce znajdującej się przy ujściu Sekwany, pomiędzy portami Hawr i Cherbourg. Jest to bowiem akwen, który od kilkuset lat był wykorzystywany przez żeglarzy jako miejsce oczekiwania lub schronienia w przypadku silnych sztormów. Pomocny w tym przypadku jest przede wszystkim półwysep Cotentin, stanowiący naturalną zasłonę od silnych wiatrów wiejących ze strony Atlantyku wzdłuż kanału La Manche. To właśnie z tego powodu znajduje się tam zawsze wiele różnych statków handlowych. Stałymi bywalcami tego akwenu są też od wielu lat rosyjskie okręty, które traktują to miejsce jako przystanek na drodze do i z Morza Śródziemnego. Należy bowiem pamiętać, że Rosjanie nie posiadają baz na trasie pomiędzy Syrią a portami Floty Bałtyckiej i Floty Północnej.

Jest to szczególnym utrudnieniem dla mniejszych jednostek pływających, takich chociażby jak korweta „Bojkij”. Okręt ten wraz z tankowcem „Akademik Paszin” mógł więc rzeczywiście tylko uzupełniać zapasy i paliwo niedaleko Cherbourga. Tak mała jednostka jak korweta ma bowiem trudności w realizowaniu operacji zaopatrzenia: na oceanie, w czasie silnego wiatru i przy dużym falowaniu.

image
Korweta „Bojkij” pojawiła się w okolicach Cherbourga w czasie przygotowań do pierwszego zanurzenia francuskiego okrętu podwodnego „Suffren”. Fot. mil.ru

To właśnie dlatego „Akademik Paszin” stał się stałym bywalcem kanału La Manche, szczególnie, gdy z powodu koronawirusa są trudności z wchodzeniem do portów. Tankowiec ten był więc na wodach koło Normandii, np. w okresie 21 do 28 marca 2020 r., uzupełniając paliwo i dostarczając żywność dla pełnomorskiego holownika ratowniczego „Nikołaj Cziker” oraz okrętu oceanograficznego „Jantar” (projektu 22010). Francuzi oceniają również, że podobną pomoc w postaci zapasów otrzymało później od niego jeszcze pięć innych okrętów bojowych: dwie fregaty projektu 11353 (według NATO typu Krivak IV) oraz trzy korwety projektu 20380.

Współdziałanie z korwetą „Bojkij” mogło więc być rzeczywiście dalszym ciągiem operacji logistycznej Wojennomorskowa Fłota. Potwierdzeniem tego może być fakt, że rosyjski zespół okrętowy (tankowiec z korwetą) opuścił ostatecznie kotwicowisko w ujściu Sekwany w nocy 26 kwietnia br. i rankiem 27 kwietnia przeszedł Cieśninę Kaletańską (Pas de Calais) w kierunku północnym. Formalnie jednostek tych nie było więc w okolicach Cherbourga 28 kwietnia br., a więc w momencie, gdy odbyło się pierwsze zanurzenie okrętu podwodnego „Suffren”.

image
„Suffren” nie odpłynął podczas prób daleko od portu, jednak pomimo tego nie był on całkowicie odseparowany od innych jednostek pływających. Fot. DGA

Problem polega na tym, że Rosjanie nie mogli znać dokładnych planów francuskich stoczniowców tym bardziej, że były one systematycznie zmieniane. Jest to zresztą zupełnie naturalne w przypadku prototypowych jednostek pływających, a dodatkowo sprawę skomplikowała epidemia koronawirusa. W sumie odnotowano więc ponad dwumiesięczne opóźnienie, ponieważ pierwsze wyjście „Suffrena” poza port z zanurzeniem było planowane pod koniec lutego 2020 roku. Rosjanie mogli więc czekać na próby Barracudy, w międzyczasie realizując zadania logistyczne. Ale się po postu nie doczekali.

Co nieoficjalnie mogły robić rosyjskie okręty w rejonie Cherbourga?

Wątpliwości Francuzów co do szpiegowskiego charakteru misji Rosjan budzą również same możliwości techniczne jej przeprowadzenia. Rosyjskim okrętom na pewno nie chodziło tylko o zrobienie zdjęć, ponieważ nad wodą jest widoczna tylko niewielka część „Suffrena”, a dodatkowo Francuzi na pewno nie dopuściliby do podpłynięcia do swojego okrętu na odpowiednio bliską odległość. O wiele wyraźniejsze zdjęcia można było więc znaleźć w Internecie po opublikowaniu przez francuskie siły zbrojne 29 kwietnia br. oficjalnego komunikatu o próbach Barracudy.

Rzeczywistym celem Rosjan mogło więc być tylko zdobycie akustycznej i magnetycznej sygnatury „Suffrena”, której zarejestrowanie pozwoliłoby na prawdziwą oceną wartości bojowej tego okrętu jak również dałoby później możliwość jego łatwiejszego wykrywania przez systemy hydroakustyczne i magnetyczne różnych systemów zwalczania okrętów podwodnych (ZOP). Oficjalnie wątpi się jednak w możliwość przeprowadzenia takiego rozpoznania pod bokiem całej francuskiej marynarki wojennej.

To właśnie ze względów bezpieczeństwa „Suffren” był wprost otoczony całą flotą jednostek zabezpieczenia: holowników, okrętów ratowniczych oraz kutrów należących do Marine nationale i żandarmerii morskiej. Przy takim hałasie otoczenia, Rosjanom teoretycznie trudno by więc było wychwycić te dźwięki, które pochodzą dokładnie od okrętu podwodnego. Dodatkowo „hałas” generowany przez „Suffrena” nie był tym, który będzie normalnie generowany przez niego podczas działań operacyjnych. Zanurzenie było bowiem statyczne: przy dokładnie rozstawionych bojach, w odległości kilkunastu kabli od portu, bez poruszania się w poziomie pod wodą i wykonywania manewrów. Sygnały akustyczne z tego rodzaju prób wydają się więc nie być przydatne dla sił zwalczania okrętów podwodnych.

image
Pomimo, że pierwsze zanurzenie „Suffrena” było statyczne, to i tak wzbudziło duże zainteresowanie rosyjskiej marynarki wojennej. Fot. DGA

Z drugiej jednak strony Rosjanie mogli nie wiedzieć, co będzie robiła Barracuda i jak zostaną zorganizowane jej pierwsze próby podwodne. Podejrzewając, że zakres testów będzie o wiele szerszy mieli więc pretekst do podjęcia ryzyka rejestracji tego, co mogłoby się im przydać w późniejszych działaniach ZOP. Co więcej, mogli się do tego przygotowywać od dłuższego czasu, wykorzystując przy tym zupełnie niekonwencjonalne środki.

Tymczasem oceniając możliwość pomiaru sygnatur „Suffrena” francuskie media zakładały użycie do tego przez Rosjan tylko systemów hydroakustycznych na okrętach nawodnych. W rzeczywistości sposobów prowadzenia nasłuchu akustycznego jest o wiele więcej.

Wartość tego rodzaju danych jest tak duża, że można do tego wykorzystać nawet uderzeniowe, atomowe okręty podwodne. Jest to o tyle prawdopodobne, że Brytyjczycy pod koniec kwietnia br. alarmowali o pojawieniu się na Morzu Północnym rosyjskiego, „wilczego stada”. W jego skład miało według nich wejść nawet maksymalnie pięć okrętów podwodnych projektu 971 typu „Szczuka-B” (według NATO typu Akula).

Oczywiście Rosjanie nie mają aż tylu sprawnych okrętów tego typu, jednak w każdej plotce jest nieco prawdy. Jakaś Akula mogła więc zostać skierowana w okolice Cherbourga, a znajdujący się tam rosyjski zespół: tankowiec-korweta mógł być po postu jej zabezpieczeniem (asekurując np. ewakuację okrętu podwodnego w przypadku jego wykrycia). Ta asekuracja byłaby o tyle konieczna, że mowa jest o działaniach na wodach bardzo płytkich i o dużym natężeniu ruchu jednostek pływających. Rosyjski okręt o wyporności około 13000 ton i długości 113 m miałby więc bardzo trudne zadnie.

O wiele bardzie prawdopodobne byłoby wykorzystanie przez Rosjan do szpiegowania „Suffrena” miniaturowych okrętów podwodnych. Oczywiście oficjalnie Wojennomorskij Fłot nie przyznaje się do posiadania tego typu operacyjnych jednostek, jednak zwolennicy spiskowej teorii dziejów cały czas przypominają, że coś jednak szpiegowało Szwedów koło Sztokholmu w 2014 i 2018 roku.

Wskazują również, że „Akademik Paszin” to zupełnie nowy tankowiec, którego budowa rozpoczęła się już po zajęciu Krymu, gdy Rosjanie wyraźnie nastawili się na bardziej agresywne działanie na morzach. Wprowadzony do służby 21 stycznia 2020 roku okręt może więc być rzeczywiście „tylko” tankowcem, ale może mieć również o wiele szerszy zakres działań i mieć do tego dobrze ukryte wyposażenie – również znajdujące się pod linią wody. Warto przypomnieć, że w 2014 r., w czasie naruszenia wód terytorialnych Szwecji przez tajemniczy obiekt podwodny, w pobliżu przebywał tankowiec NS „Concord” - pływający pod banderą liberyjską, ale należący do firm rosyjskich.

image
Tankowiec „Akademik Paszin” jeszcze na pewno wielokrotnie będzie widziany w okolicach Cherbourga. Fot. mil.ru

„Akademik Paszin” działający przez wiele dni w rejonie Cherbourga mógł więc być rzeczywiście tylko punktem zaopatrzenia rosyjskich okrętów, ale mógł również stanowić bazę dla misji szpiegowskich. I nie chodzi tu jedynie o wysyłanie płetwonurków, ale również o zastosowanie łatwiejszych w wykorzystaniu bezzałogowych pojazdów podwodnych. Takie drony po odpowiednim zaprogramowaniu może bowiem podesłać do dowolnego regionu, położyć na dnie i rejestrować co się dzieje powyżej. Późniejsze odzyskanie bezzałogowca w czasie pokoju to już „łatwizna” i może to zrobić nawet „Akademik Paszin”, gdy za jakiś czas wróci do rejonu Cherbourga - oficjalnie dla „zaopatrywania” kolejnych, rosyjskich okrętów.

Można się oczywiście zastanawiać, czy sprawa byłaby warta aż takiego wysiłku. Dla ludzi zajmujących się zwalczaniem okrętów podwodnych odpowiedź jest jednak oczywista.

Na czym polega „cicha wojna”?

O wartości bojowej okrętów podwodnych decydują głównie dwie cechy: możliwości okrętowego systemu walki oraz skrytość działania. Rozpoznanie pierwszej cechy jest z zewnątrz praktycznie niemożliwe i można się w tym wypadku opierać jedynie na domysłach oraz informacjach przepuszczanych (niekiedy specjalnie) przez użytkowników danego typu jednostek pływających. Trudno jest bowiem określić, jaki np. zasięg ma sonar zamontowany wewnątrz kadłuba lub jaki jest rzeczywisty, skuteczny promień rażenia wykorzystywanych torped. Oczywiście niekiedy uda się przechwycić zewnętrzne elementy wykorzystywane przez okręty podwodne (jak np. holowane anteny sonaru linearnego). Jednak by sprawdzić wewnętrzne wyposażenie poszczególnych jednostek pływających, trzeba po prostu wejść do ich środka.

Zupełnie inaczej jest w przypadku skrytości działania. Tutaj można próbować określić pewne cechy zwiększające możliwość wykrycia okrętu podwodnego, a nawet pozwalające na jego dokładną identyfikację. Odbywa się to przez pomiar pól fizycznych: akustycznego, radiolokacyjnego (na powierzchni), magnetycznego, termicznego, grawitacyjnego, chemicznego (spowodowanego przez np. wodę chłodzącą, nieszczelności zbiorników lub spaliny) i elektrycznego.

Ze względu na dobre warunki propagacji fal dźwiękowych w środowisku wodnym, w przypadku zanurzonego okrętu podwodnego, najbardziej użytecznymi z punktu widzenia działań ZOP są pola akustyczne: pasywne (określane jako siła celu) i aktywne (oceniane przez poziom szumów/moc akustyczną). Natomiast najbardziej użytecznym środkiem obserwacji technicznej jest sonar (Sound Navigation And Ranging). W ten sposób o ile okręty nawodne „widzą” otoczenie systemami optoelektronicznymi i radarowymi, to okręty podwodne analizują środowisko wokół sienie „słuchając” dochodzące stamtąd dźwięki.

 image

Widoczna na kadłubie okrętu podwodnego ORP „Orzeł” powłoka anechoiczna ma za zadanie zmniejszyć pasywne pole akustyczne okrętu, zabezpieczając go przed działaniem sonarów aktywnych. Fot. M.Dura

 I to dlatego pojawiło się pojęcie „cicha wojna”, w której działania ofensywne polegają na opracowywaniu coraz to lepszych urządzeń hydroakustycznych (sonarów) do wykrywania jednostek pływających, natomiast działanie defensywne są związane ze:

  • zmniejszeniem własnego, aktywnego pola akustycznego okrętu podwodnego, co zabezpiecza przed działaniem obcych sonarów pasywnych (poprzez stosowanie odpowiednie materiałów konstrukcji kadłuba i jego pokrycia tłumiących fale akustyczne, dobór kształtu kadłuba oraz elementów jego zewnętrznego wyposażenia);
  • zmniejszeniem pasywnego pola akustycznego okrętu podwodnego poprzez zminimalizowanie zjawiska odbijania fal akustycznych (zabezpieczając się w ten sposób przed działaniem obcych sonarów aktywnych).

 image

Na nowoczesnych okrętach podwodnych całe zewnętrzne wyposażenie jest chowane w kadłub, by jak najmniej zaburzać przepływ wody podczas ruchu. Na zdjęciu okręt podwodny typu Seawolf USS “Connecticut”. Fot. Amanda Gray/US Navy

Sonary pasywne – „uszy” „ślepych” okrętów podwodnych

W ten sposób głównymi bohaterami tej „cichej wojny” są operatorzy sonarów, których we Francji słusznie nazywa się „złotymi uszami”. To oni bowiem są odpowiedzialni za wykrycie, lokalizację i śledzenie obiektów podwodnych oraz nawodnych. Wcześniej sonarzyści byli dobierani wśród ludzi o bardzo dobrym słuchu, uzdolnionych muzycznie, ponieważ tylko wtedy byli oni w stanie wychwycić wszystkie anomalie w środowisku akustycznym otaczającym okręt podwodny. Obecnie specjaliści ci mają możliwość wspomagania się systemami analizy dźwięku, które jednak pracują optymalnie dopiero po dostarczeniu danych o szumności obcych jednostek pływających. I te dane trzeba wcześniej w jakiś sposób zdobyć.

Oczywiście okręty podwodne mają do dyspozycji nie tylko sonary pasywne (słuchające), ale również sonary aktywne – działające w wodzie podobnie jak radar w powietrzu. Takie aktywne stacje hydroakustyczne są pozornie lepsze, ponieważ pozwalają określić zarówno namiar, jak i odległość do wykrytego obiektu. Z drugiej jednak strony zdradzają one obecność wykorzystującego je okrętu, dając dodatkowo możliwość jego namierzenia.

I to właśnie z tego powodu sonary aktywne są stosowane głównie przez jednostki nawodne. Natomiast okręty podwodne stosują przede wszystkim sonary pasywne. Zapewniają one bowiem skryte działanie a dodatkowo posiadają wielokrotnie większy zasięg. Systemy te są obecnie już tak wyrafinowane, że by się przed nimi zabezpieczyć, podstawowym zadaniem dla konstruktorów okrętów podwodnych stała się walka z hałasem. To hałas jest bowiem głównym źródłem informacji dla sonarów pasywnych.

Zlekceważenie tego doprowadziło m.in. do wycofania ze służby jednego z najszybszych okrętów podwodnych świata - rosyjskiego, atomowego okrętu uderzeniowego projektu 705 typu „Lira” (według NATO typu Alfa). Zrobiono tak, pomimo, że Alfy poruszając się z maksymalną prędkością przekraczającą 44 węzły mogły uciec przed atakującymi je torpedami.

image
Najszybszy, seryjny okręt podwodny świata typu Lira został przez Rosjan wycofany po 10 latach służby głównie z powodu zbyt dużej szumności. Fot. Wikipedia

Nie pomogła też stosunkowo nowa konstrukcja (Alfy wprowadzano do służby w latach 1971 - 1981), tytanowy kadłub sztywny i ich futurystyczny jak na tamte czasy kształt. Ostatecznie okręty typu „Lira” zostały wycofane z linii w latach 1974-1990, a więc średnio po dziesięciu latach wykorzystywania. Głównym powodem ich kasacji była niedopuszczalna szumność - szczególnie przy dużych prędkościach. Według oficjalnych informacji już przy prędkości 35 węzłów natężenie dźwięku w siłowni przekraczało 100 dB. W rzeczywistości mogło być jeszcze gorzej. Na to wszystko nałożyły się dodatkowo problemy z reaktorem oraz trudności wynikające ze zbyt małej obsługi (załoga tego skomplikowanego okrętu o wyporności podwodnej 3180 ton liczyła tylko 29 osób).

Warto przy tym pamiętać, że średnia moc akustyczna lotniskowca to od 100 do 1000 W (ekwiwalentem takiego hałasu jest startujący samolot) a hałaśliwego okrętu podwodnego to od 1 do 10W (tak jak orkiestra symfoniczna). Tymczasem wyciszony okręt podwodny ma średnią moc akustyczną na poziomie od 0,01 do 0,1W (taką jak podczas rozmowy), natomiast  bardzo „cichy” okręt podwodne ma średnią moc akustyczną mniejszą niż 0,001 W (porównywalną do śpiewu ptaka).

A przecież konstruktorzy okrętów podwodnych bardzo dobrze sobie zdają sprawę, że najnowocześniejsze sonary są w stanie wychwycić dźwięki nie przekraczające poziomu szumów otoczenia. Wiedzą również, że stacje hydroakustyczne wykorzystują do identyfikacji coraz niższe częstotliwości, w których występują najbardziej charakterystyczne składowe dyskretne szumów. Dodatkowo fale o niskich częstotliwościach są mniej tłumione w wodzie, a więc rozchodzą się na większe odległości.

W sumie szumy pochodzące od okrętów podwodnych, grupuje się w trzech klasach, jako:

  • szum „maszynowy” - pochodzący od silników i wszystkich mechanizmów na pokładzie;
  • szum „śruby” - pochodzący od śruby (śrub);
  • szum „hydrodynamiczny” - wywołany wszystkimi hydrodynamicznymi procesami, zachodzącymi podczas ruchu kadłuba w wodzie.

Szumy te są najczęściej tak specyficzne, że operatorzy sonarów pasywnych mają możliwość nie tylko ich wykrywania, ale również identyfikacji „szumiących” obiektów. Szczególnie charakterystyczne są dźwięki „maszynowe” i „śruby”. Ale ujawniono również przypadki, gdy zachodnie okręty podwodne słuchały życia załogi na śledzonych pod wodą, rosyjskich okrętach podwodnych i odwrotnie.

image
Kształt niemieckich okrętów podwodnych typu 212 został tak dobrany, by jak najbardziej zmniejszyć szum „hydrodynamiczny” - wywołany wszystkimi hydrodynamicznymi procesami, zachodzącymi podczas ruchu kadłuba w wodzie. Fot. M.Dura

 Jak ogranicza się szumność okrętów podwodnych?

Oczywiście szumy okrętów podwodnych zależą od prędkości i głębokości (najczęściej wzrastają przy zwiększaniu obu tych parametrów). Jednak ich poziom średni to przede wszystkim wynik zastosowanej konstrukcji. Okręt podwodny Barracuda ma być w tym względzie (według Francuzów) unikalną jednostką w swojej klasie. Jest więc bardzo prawdopodobne, że przez kilka lat stanie się wzorcem dla innych państw, jak należy budować tego rodzaju okręty.

Taki rozwój generacyjny z zewnątrz widać bardzo dobrze w kształcie kadłuba. Już dawno zauważono, że jego odpowiedni dobór pozwala skutecznie rozpraszać dochodzące do niego sygnały sonarowe i przede wszystkim zmniejsza opór wody, wywołując w ten sposób mniejsze zaburzenie w środowisku wodnym. Pierwsze, zaawansowane prace nad „opływowym” kadłubem prowadzono w Niemczech, a ich efektem był opracowany przez zespół konstruktorów pod kierownictwem profesora Walthera, rewolucyjny jak na swoje czasy okręt podwodny typu XXI.

To właśnie dzięki tym nowym rozwiązaniom jednostka ta mogła się poruszać z „cichą” prędkością podwodną 5-6 węzłów przez około 72 godziny. Dla porównania U-Boot typu VIIC mógł płynąć z  prędkością 5 węzłów tylko przez 45 minut. Rozwiązania Walthera były na tyle rewolucyjne, że stosowano je jeszcze długo po wojnie na takich okrętach podwodnych jak francuskie jednostki typu Narval czy rosyjskie projektu 61 (według NATO typu Whiskey).

Kolejnym krokiem w konstruowaniu okrętów podwodnych miał być „kroplowy” kształt kadłuba. Po raz pierwszy zastosowano go na doświadczalnej jednostce USS „Albacore” o napędzie diesel-elektrycznym. Dzięki temu okręt ten mógł się poruszać stosunkowo cicho nawet z prędkością 33 węzły, przy zapewnieniu dużej zwrotności.

Uzyskanie skomplikowanych krzywizn kształtu „kroplowego” okazało się być jednak bardzo trudne, stąd obecnie, kompromisowo stosuje się je tylko w części dziobowej i rufowej. Środek kadłuba współczesnych okrętów podwodnych ma natomiast najczęściej przekrój cylindryczny. W ten sposób łatwiej jest produkować i wyposażać poszczególne sekcje, jak również ma się możliwość ich późniejszej wymiany (np. w czasie ewentualnej modernizacji). Dobrym przykładem takiego podejścia są szwedzkie okręty podwodne typu A-19/Gotland.

image
Kiosk francuskich Barracud jest zamykany specjalnymi klapami, by do minimum ograniczyć szumu hydrodynamiczny. Fot. Naval Group

Ważnym czynnikiem ograniczającym zaburzenia wody było odpowiednie zaprojektowanie wyposażenia zewnętrznego. Jest ono obecnie najczęściej w pełni ukrywane: albo poprzez ich wsuwanie w kadłub, albo poprzez zakrywanie specjalnymi, opływowymi pokrywami. Zmieniono również położenie sterów głębokości, które zaczęto przesuwać od dziobu w kierunku rufy, by powodowane przez nie zaburzenia wody nie zakłócały pracy sonarów.

Barracuda to również bardzo dobry przykład rozwoju generacyjnego śrub. Hałas przez nie powodowany jest bowiem skutecznie wykorzystywane przez siły ZOP zarówno do wykrywania, jak i identyfikowania poszczególnych jednostek pływających. By temu przeciwdziałać śruby przez lata przechodziły swoistą metamorfozę, szczególnie jeżeli chodzi o konstrukcję, liczbę, kształt i całkowitą powierzchnię skuteczną piór.

image
Klasyczny kształt śrub na okrętach podwodnych typu Kobben. Fot. M.Dura

Przede wszystkim nie patrzy się już tylko na zwiększanie ich wydajności, a więc wzrost prędkości i zasięgu okrętów, przy tej samej mocy silników. Takie innowacje jak śruby o regulowanym skoku są więc stosowane na cywilnych statkach - zwiększając ich efektywność, ale przez swoją hałaśliwość - nie na okrętach podwodnych. Na tego rodzaju jednostkach pływających najważniejszym kryterium przy konstruowaniu i rozwijaniu układów napędowych jest bowiem dyskrecja akustyczna. I to dlatego wrócono na nich do śrub klasycznych, ze stałą orientacją piór - mniej wydajnych, ale za to cichszych.

Przyczyną hałasu w śrubie jest zjawisko kawitacji. Poza hałasem wywołuje ono dodatkowo erozję śrub, która w ekstremalnych wypadkach może doprowadzić do ich trwałego uszkodzenia. Ograniczyć kawitację można przez zmniejszenie szybkości obrotowej śruby (co nie zawsze jest możliwe podczas działań bojowych), przez zwiększenie jej średnicy oraz opracowanie specjalnego kształtu piór.

image
Już na starych, atomowych okrętach podwodnych z rakietami balistycznymi typu Le Redoutable, Francuzi stosowali śruby znacznie ograniczające hałas spowodowany kawitacją. Fot. M.Dura

Co ciekawe ostateczny kształt śrub, pomimo istniejącego aparatu matematycznego, jest nadal dobierany eksperymentalnie w specjalnych basenach kawitacyjnych. Zmieniając bowiem prędkość i ciśnienie przepływającej wody można w nich symulować warunki pracy, istniejące w rzeczywistości. Francuzi są w o tyle dobrej sytuacji, że posiadają jeden z najbardziej znanych ośrodków badań tunelowych w Europie i to w nim najprawdopodobniej powstały innowacyjne pędniki strugowodne dla najnowszych francuskich okrętów podwodnych.

Pędniki te są rozwiązaniem dodatkowo ograniczającym szum kawitacyjny. Najogólniej rzecz biorąc tworzy się je poprzez umieszczenie poruszających się śrub w specjalnej tulei. Poza wydatnym obniżeniem szumów własnych taki układ ma dodatkowo tą zaletę, że zabezpiecza śrubę przed jej mechanicznym uszkodzeniem (np. w czasie pływania w warunkach arktycznych lub w strefie przybrzeżnej).

image
Zakryty plandeką pędnik strugowodny na rosyjskim, atomowym okręcie podwodnym z rakietami balistycznymi projektu 955 typu Boriej „Władimir Monomach”. Fot. Siewmasz

Pędniki strugowodne są więc stosowane przede wszystkim na atomowych okrętach podwodnych z rakietami balistycznymi. Otrzymały je więc m.in. najnowsze brytyjskie boomery typu Vanguard i rosyjskie projektu 955 typu Boriej, a mają otrzymać właśnie opracowane w Stanach Zjednoczonych boomery nowej generacji typu Columbia. Skorzystają one na pewno z doświadczeń z wykorzystania pędników na uderzeniowych okrętach podwodnych typy Seawolf i Virginia. Rosjanie nie poszli już tak daleko i na swoich najnowszych jednostkach tej klasy projektu 885 typu Jasień stosują śruby bez tulei.

W przypadku francuskie marynarki wojennej jako pierwsze pędniki strugowodne otrzymały bommery drugiej generacji typu Le Triomphant. Zalety tego rozwiązania okazały się tak duże, że otrzymują je również najnowsze, uderzeniowe okręty podwodne typu Barracuda wzbudzając tym samym zrozumiałe zaciekawienie Rosjan.

image
Zakryty plandeką pędnik strugowodny na francuskim, atomowym okręcie podwodnym typu Barracuda „Suffren”. Fot. Naval Group

Jeszcze bardziej interesujące dla rosyjskiej floty musi być konstrukcja wyposażenia wewnętrznego Barracud. „Suffren” jest bowiem stosunkowo niewielkim, atomowym okrętem podwodnym (wyporność podwodna 5600 ton przy średnicy kadłuba 8,8 m) przez co nie można było na nim dostatecznie daleko odseparować systemów pokładowych od burt. Pomimo tego Francuzom udało się wyciszyć okręt tak bardzo, że to właśnie z tego powodu został on wybrany przez Australijczyków.

Zrobiono to nie tylko stosując specjalne amortyzatory plastyczne i podkłady gumowe pod urządzenia, ale również poprzez odpowiedni dobór i konstrukcję samych systemów pokładowych. Dodatkowo dalszej ewolucji poddano na pewno cały układ reaktora atomowego, który już na boomerach typu Le Triomphant był zaliczany do bardzo nowoczesnych. Wyciszone zostały równocześnie turbogeneratory, silniki elektryczne, pompy, rurociągi, przekładnie, sprzęgła, łożyska itd.

I to dlatego szumność Barracud oraz ich „podpis akustyczny” jest na celowniku rosyjskiej marynarki wojennej. I na pewno nie tylko w rosyjskiej.

Rozpoznanie – bojowa misja w czasie pokoju

Obecność rosyjskich okrętów koło Cherbourga to kolejny dowód, że zadania rozpoznawcze były, są i będą realizowane bez względu na to, czy mamy do czynienia z czasem pokoju, czy też wojny. Są one bowiem niezbędnym elementem przygotowania własnych sił do właściwych działań bojowych poprzez pozyskiwanie informacji dających szansę na pokonanie przeciwnika.

Barracudy są niewątpliwym wyzwaniem dla rosyjskiej floty wojennej i stąd zainteresowanie tego rodzaju jednostkami ze strony Rosjan jest zupełnie zrozumiałe. Tym bardziej, że podobne okręty podwodne - chociaż z napędem diesel elektrycznym - będą budowali Australijczycy. Rosjanie będą się więc mogli zetknąć z klasycznym odpowiednikiem „Suffrena” również na Oceanie Spokojnym. Działania rozpoznawcze są jednak z zasady okrywane dużą tajemnicą i prawdopodobnie jeszcze długo nie uzyskamy prawdziwego wyjaśnienia, jakie były rzeczywiste intencje rosyjskich okrętów, tak często pojawiających się ostatnio w okolicach Chrbourga.

W tej całej dyskusji należy pamiętać, że właściwe rozpoznanie akustyczne „Suffrena” przez Rosjan będzie możliwe dopiero wtedy, gdy zacznie on działać na Atlantyku. Rosyjska marynarka wojenna może mieć wtedy jednak wielki problem. Jeżeli bowiem prawdziwe okażą się pozytywne opinie o Barracudach Francuzów i Australijczyków, to „Suffren” nie będzie dla Rosjan „zwierzyną”, ale „myśliwym” i to on będzie „polował” na rosyjskie okręty podwodne.

Reklama
Tweets Defence24