Reklama
Reklama

Współpraca z polskimi armatorami kluczem do niezależności transportowej Polski?

22 lipca 2019, 11:05
Statki PŻM mijające sie na Wielkich Jeziorach
Statki PŻM mijające się na Wielkich Jeziorach. Fot. PŻM

Warunkiem korzystania przez Polskę z transportu morskiego w czasie kryzysu i wojny jest posiadanie własnej floty transportowych jednostek pływających. Bez nich, zwiększenie dostaw różnego rodzaju towarów i surowców w sytuacjach krytycznych będzie zależało od zagranicznych armatorów, co w praktyce może oznaczać ryzyko utraty niezależności. Trudno też zakładać, że alternatywą w sytuacji kryzysu będzie transport lądowy, bo już wnioski z prowadzonych ćwiczeń z udziałem wojsk NATO wskazują, że może on zostać szybko przeciążony i to nie tylko w Polsce, ale w krajach sąsiednich.

Duża część wojskowych i cywilnych ekspertów uważa, że Polska jako kraj lądowy w czasie kryzysu i wojny powinna organizować dostawy materiałów wojskowych i cywilnych przede wszystkim w oparciu o transport drogowy i kolejowy. Takie założenie sprawdza się w warunkach pokojowych, kiedy można elastycznie wyznaczać trasy transportu i czas jego realizacji, jak również, gdy niestandardowo wzmożone działania ograniczają się do określonego regionu i terminu.

W warunkach kryzysu przy organizacji dostaw należy się jednak liczyć z utrudnieniami niespotykanymi na co dzień, związanymi np. z:

  • dywersją, sabotażem i cyberatakami w odniesieniu do infrastruktury lądowej (mosty, dworce, węzły komunikacyjne, wiadukty, itd.);
  • protestami państw sąsiednich, niechętnie godzących się na wzmożony ruch do Polski i blokowanie tym samym własnego transportu (szczególnie w odniesieniu do ruchu drogowego);
  • gwałtownym wzrostem cen za usługi transportowe oraz nienaturalnym wydłużaniem czasu realizacji tych usług (zagrożenie w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu);
  • blokadą morską związaną np. z czasowym zatrzymywaniem statków transportujących do Polski ładunki przeznaczone na cele cywilne wraz z korumpowaniem armatorów, którzy nie będą chcieli płynąć do regionów, gdzie występuje choćby hipotetyczne zagrożenie.

Uzyskanie odporności na takie ryzyko jest konieczne, ponieważ w aktualnych realiach geopolitycznych jednym ze sposobów nacisku w suwerenne państwa są blokady gospodarcze i wojny handlowe. Potencjalny przeciwnik zdaje sobie bowiem sprawę, że jakikolwiek wpływ na strategiczne zdolności transportowe może znacząco osłabić dane państwo i zmusić je do ustępstw nieakceptowalnych w normalnej sytuacji. Tym bardziej, że nie chodzi tu tylko o zdolność do przerzutu wojska (własnego i sojuszniczego), ale również o potrzebę dostarczenia surowców i towarów niezbędnych dla funkcjonowania gospodarki każdego państwa.

image
Fot. US Navy

Ważną rolę mogą tutaj odegrać polscy armatorzy, którzy w razie pilnej potrzeby (np. po przerwaniu/zmniejszeniu dostaw ropy naftowej i gazu ze strony Rosji) zagwarantują możliwości zwiększenia intensywności usług transportowych, pozytywnie wpływając na utrzymanie stabilności przez system bezpieczeństwa państwa. By to było jednak możliwe, potrzebne jest wsparcie armatorów w pozyskaniu zupełnie nowych jednostek pływających.

Znaczenie transportu morskiego dla Polski

Transport morski jest najtańszym i najszybszym sposobem na dostarczenie w razie pilnej potrzeby dużej ilości ładunku. Potrzeba nagłego zwiększenia dostaw drogą morską może wystąpić zarówno podczas konfliktu międzynarodowego, jak i kryzysów surowcowych, transportowych, humanitarnych czy żywnościowych. Pomimo tego, Polska z roku na rok staje się coraz bardziej zależna od zagranicznych armatorów tracąc swoje zdolności, w pierwszej kolejności jeżeli chodzi o przewóz surowców energetycznych. Tymczasem polskie, morskie spółki transportowe cały czas udowadniają, że są w stanie efektywnie realizować zadania przewozowe również w tej dziedzinie. Co za tym idzie, mogą zapewnić bezpieczeństwo w razie pilnej potrzeby zwiększenia dostaw.

Przykładem może być Polska Żegluga Morska, która posiada sześćdziesiąt trzy jednostki pływające (masowce i promy). Gdyby strona rządowa zawarła z tą spółką odpowiednią umowę, otrzymałaby gwarancję udostępnienia potrzebnych środków transportu po określonej cenie w przypadku wystąpienia konfliktu lub kryzysu. Na co dzień statki te mogłyby natomiast być wykorzystywane do przewozu ładunków w ramach normalnej działalności rynkowej.

PŻM zgodnie z ustawą z dnia 23 sierpnia 2001 r. (o organizowaniu zadań na rzecz obronności państwa realizowanych przez przedsiębiorców) zalicza się do przedsiębiorców o szczególnym znaczeniu gospodarczo-obronnym. W ustawie tej wskazuje się Radę Ministrów, jako podmiot, który ma nadzorować działania związane z przygotowaniem gospodarki do funkcjonowania w warunkach zagrożenia bezpieczeństwa państwa i w czasie wojny poprzez ustalenie programu mobilizacji gospodarki.

W chwili obecnej zgłaszane przez MON i wojsko zapotrzebowanie na usługi transportowe (a właściwie na gwarantowanie usług transportowych) związane z bezpieczeństwem państwa tylko w niewielkim stopniu dotyczy transportu morskiego. Uważa się bowiem, że nie jest on potrzebny w czasach, gdy Polska nie prowadzi wojskowych misji zagranicznych, a z kolei przerzut wojsk sojuszniczych powinien być realizowany środkami transportu państw sojuszniczych.

image
Fot. US Navy

Z punktu widzenia systemu bezpieczeństwa, zważywszy na możliwość nagłego zwiększenia zapotrzebowania na usługi transportowe, szczególną rolę gra sama gotowość danego przedsiębiorstwa do zmiany sposobu działania w przypadku pojawienia się sytuacji kryzysowej. Specjaliści z Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej widzą rozwiązanie tej sytuacji np. poprzez zawieranie tzw. „umów uśpionych”. Wymagałoby to asygnowania pewnych środków finansowych dla polskich armatorów (np. dla PŻM), ale jednocześnie wiązałoby się ze zobowiązaniem tych armatorów do utrzymywania odpowiedniego potencjału transportowego. Nie tylko na potrzeby Sił Zbrojnych RP, ale całego systemu bezpieczeństwa państwa.

Specjaliści wskazują, że w czasie pokoju zawieranie i realizacja umów na usługi transportowe odbywa się w prosty sposób „z dnia na dzień”. Sytuacja może się jednak diametralnie zmienić w wypadku kryzysu, skutkując zagrożeniem przerwania dostaw z określonego kierunku.

Polskie bezpieczeństwo energetyczne a transport morski

Szczególne ryzyko wiąże się z dostawami surowców energetycznych, ponieważ polscy armatorzy nie posiadają już ani tankowców (poza zbiornikowcem ORP „Bałtyk” Marynarki Wojennej RP), ani gazowców. Jednocześnie głównym dostawcą tych surowców jest nadal Rosja, choć jej udział stopniowo spada. Przykładowo, jeśli chodzi o gaz, import z kierunku wschodniego to mniej niż 67 proc. importu gazu (w 2016 prawie 89 proc), jeśli chodzi o ropę – 67,2 proc. w pierwszych dziewięciu miesiącach 2018 roku, w 2016 roku było to 81 proc. Głównym źródłem ich alternatywnych dostaw jest morze (przez gazoport w Świnoujściu i gdański Naftoport).

image
Fot. US Navy

W ten sposób bezpieczeństwo energetyczne polskiego państwa zależy tak naprawdę od woli Federacji Rosyjskiej (głównie jeżeli chodzi o dostawy gazu i ropy siecią lądowych rurociągów) oraz od możliwości dostaw gazu drogą morską od innych dostawców, którzy są też odpowiedzialni za wynajęcie tankowca do przewozu LNG. Warunkiem skutecznej realizacji usług transportowych przez zagranicznych partnerów jest jednak utrzymanie pełnego bezpieczeństwa transportu morskiego.

W warunkach kryzysu zagraniczni armatorzy mogą odmówić dostaw lub je opóźnić (np. z powodu wyimaginowanej awarii), także w wypadku zastraszenia lub korupcji. Również strona przeciwna może wpływać na opóźnienie dostaw „czasowo” zajmując płynące do Polski statki korzystając z prawa wizyty – rewizji. „Prawo morza” daje bowiem załogom okrętów obcych bander możliwość wejścia na pokład dowolnego statku m.in.: o ile istnieje uzasadnione podejrzenie, że statek ten zajmuje się piractwem, handlem niewolnikami lub nadawaniem nielegalnych audycji. I nie ma w tym przypadku znaczenia, że podejrzenie okaże się nieprawdziwe, jeżeli ładunek nie dotrze na czas.

W takich uwarunkowaniach własna flota gazowców i tankowców mogłaby okazać się bardzo pomocna. Polscy armatorzy proponowali już inwestycje w ten rodzaj jednostek pływających. Wskazywali, że podczas kryzysu lub konfliktu (handlowego czy zbrojnego) same terminale do przeładunku gazu i ropy nie dają pewności dostaw potrzebnej ilości surowców energetycznych. Potrzeba jeszcze własnej floty jednostek, która będzie dedykowana do przetransportowania ładunku do kraju.

„Zachowanie w polskich rękach gestii transportowej oznacza bezpieczeństwo energetyczne. Nie wystarczy kupić gaz. Trzeba mieć również statki, które go wożą”

Paweł Brzezicki – Zarządca Komisaryczny Polskiej Żeglugi Morskiej

 image

Fot. US Navy

 

Jeżeli chodzi o samą infrastrukturę, Polska już jest w miarę dobrze przygotowana na samowystarczalność w tego rodzaju dostawach. Przykładowo gdańska baza przeładunku paliw płynnych Naftoport pozwala rocznie przyjąć do 40 milionów ton ropy, a taka ilość tego surowca może zaspokoić potrzeby polskiego przemysłu petrochemicznego. Podobna sytuacja jest w przypadku gazu. Uruchomiony w 2016 r. terminal LNG w Świnoujściu może uzyskać zdolność przesyłową na poziomie 7,5 mld m3, co wypełniłoby połowę rocznych polskich potrzeb w tej dziedzinie. Drugą połowę można będzie uzupełnić po skończeniu budowy gazociągu Baltic Pipe, dostarczającego gaz do Danii i Polski z Morza Północnego. Rozbudowywana jest też inna infrastruktura, która może być używana do przyjmowania różnego rodzaju ładunków, niezbędnych do funkcjonowania państwa (np. żywności, części zamiennych, komponentów itd.). Do przyjęcia transportów dostosowany jest m.in. port promowy Świnoujście.

Jednakże, jeżeli chodzi o jednostki pływające, sytuacja wygląda dużo gorzej. Państwo polskie w zasadzie nie posiada odpowiednich zasobów (np. tankowców, gazowców), więc musi posiłkować się zagranicznymi jednostkami dostępnymi na rynku komercyjnym. A o ile takie rozwiązanie sprawdza się w czasie pokoju, to w sytuacji kryzysowej nie daje pewności skutecznego dostarczenia potrzebnych surowców. Fakt, że państwo trzecie lub inny podmiot państwowy/niepaństwowy może dążyć do oddziaływania na cywilne statki, może zniechęcić armatorów do efektywnej realizacji dostaw dla Polski. Dlatego dla skutecznego funkcjonowania państwa również w sytuacjach kryzysowych, poza rozwiniętą infrastrukturą portową, nasze państwo musi jeszcze posiadać własne jednostki transportowe gwarantujące nam niezależność transportową.

Transport morski a codzienne potrzeby polskiego państwa

Cały system obsługi transportu morskiego jest ważny nie tylko ze względu na dostarczone w ten sposób dobra, ale również ze względu na miejsca pracy, które on zapewnia. Szacuje się bowiem (według danych Actia forum), że jeden pracownik portu morskiego generuje sześć innych miejsc pracy w najbliższym otoczeniu oraz 33 etaty w całym sektorze transportowym i przemysłowym. Udowodniono również, że porty morskie wraz z całą infrastrukturą towarzyszącą mają ogromny wkład w zwiększenie tempa rozwoju danego regionu, jak również państwa. W pierwszej kolejności dotyczy to firm przewozowych, ale korzystają na tym dodatkowo firmy zajmujące się budową i obsługą infrastruktury logistycznej.

image
Fot. US Navy

Przy okazji rozbudowywana jest sieć dróg i kolei, chociaż w przypadku Polski sytuacja nie jest taka oczywista. Przykładowo w 2018 r. Najwyższa Izba Kontroli wykazała, że do żadnego z czterech najważniejszych polskich portów nie doprowadzono drogi wysokiej jakości. Co więcej, takich inwestycji nie ma w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Tymczasem dobrze funkcjonujące porty razem z nowoczesnymi węzłami komunikacyjnymi automatycznie zwiększają atrakcyjność danego regionu i całego państwa, co może wpłynąć na decyzje biznesowe podejmowane przez zagranicznych inwestorów. Widać to zresztą po ilości towarów, jaka jest dostarczana do polskich portów. W 2018 roku zanotowano wzrost przeładunku o około 12% w przypadku portów Szczecin-Świnoujście,  20% w przypadku Gdyni i aż o 34% w przypadku Gdańska.

Proces zwiększania się wolumenu obsługiwanych ładunków jest zresztą widoczny we wszystkich europejskich portach. Komisja Europejska szacuje, że do 2030 roku ilość towarów przechodzących przez te porty zwiększy się co najmniej o połowę, co w bezpośredni sposób wpłynie na wzrost zatrudnienia.

Wynika to z właściwości transportu morskiego, który jest najtańszym sposobem dostarczenia towarów – największe koszty generuje proces załadunku i rozładunku. Dodatkowo w przypadku statków nie ma ograniczeń zasięgowych, ponieważ większość akwenów morskich jest dostępna dla swobodnej żeglugi. Z kolei wymogi, jeśli chodzi o infrastrukturę są mniejsze, niż w wypadku transportu lotniczego.

Czy w przewozach promowych powtórzy się historia PKS?

Pomimo tych ewidentnych zalet transportu morskiego, polskie inwestycje we flotę cywilnych jednostek pływających nie wydają się wystarczające. Do 2017 roku spadała liczba statków polskiej morskiej floty transportowej, ze 110 w 2013 r. do 94 w 2017 r., a chociaż od 2017 roku flota ta wzrosła o 7 jednostek (dzięki obiorom statków ze stoczni przez PŻM), ta dynamika wzrostu powinna być wyższa.

Inwestycje tonażowe szczególnie ważne są w sektorze przewozów promowych. Polska wstępując do Unii Europejskiej automatycznie stała się punktem przeładunkowym pomiędzy Skandynawią a południową Europą. To właśnie żegluga promowa odpowiada za przewóz prawie 90% ładunków i 97% pasażerów realizowanych polską flotą handlową z polskich portów. Dzięki temu na Bałtyku odnotowuje się najwyższe natężenie ruchu promowego w całej Europie.

image
Fot. US Navy

 Jednak polska flota handlowa z biegiem czasu może przestać być konkurencyjna na rynku bałtyckiej żeglugi promowej, jeżeli nie zapewni się odpowiedniego wsparcia ze strony państwa. W pierwszej kolejności powinno to być związane z odblokowaniem finansowania budowy nowych promów dla polskich armatorów. To mogłaby być dobra inwestycja, ponieważ szacunkowy okres amortyzacji cywilnych statków nie przekracza 10 lat.

A przecież jednostki te są wykorzystywane kilka razy dłużej, generując zyski dla armatorów, ale i dla całego państwa. Budowa statków dla krajowych firm armatorów to przecież szansa dla polskich stoczni. Jeżeli polscy armatorzy nie wprowadzą nowych jednostek pływających to zaczną być powoli wypierani przez coraz śmielej działających armatorów zagranicznych. Takie ryzyko wystąpi, jeżeli konkurenci będą dysponować statkami nowoczesnymi, tańszymi w eksploatacji, a nawet bardziej ekologicznymi. Niektóre porty, np. szwedzki Göteborg, już oferują zniżki w opłatach dla armatorów ze statkami wyposażonymi w silniki napędzane gazem LNG. Inwestycja w nowoczesny park promów, to również inwestycja państwa w obronność (jeżeli zostaną one uwzględnione w Planie Mobilizacji Gospodarki) – większe i nowocześniejsze jednostki podwyższą możliwości logistyczne naszego wojska.  

O tym jak duże znaczenie ma transport morski dla bezpieczeństwa państwa będzie się można przekonać już w kwietniu 2020 roku. To właśnie wtedy ma się zacząć przerzut dużych sił wojsk amerykańskich na ćwiczenia Defender 2020 wraz ze znaczną liczbą pojazdów kołowych i gąsienicowych. Na terenie naszego kraju przerzut ten będzie musiał być zabezpieczony przede wszystkim przez polskie koleje i drogi. W założeniu ćwiczenia te mają pokazać, jak europejskie państwa NATO, w tym Polska, są przygotowane do tego rodzaju operacji.

Ćwiczenia te byłyby jednak realistyczne tylko wtedy, gdyby w trybie alarmowym zwiększono również transport materiałów dla gospodarki, w tym przede wszystkim surowców energetycznych. Dopiero wtedy okazałoby się jaką samodzielność ma polskie państwo w zabezpieczaniu dostaw zarówno bezpośrednio związanych z działaniem sił zbrojnych, jak i codziennymi potrzebami polskiego przemysłu i polskiego społeczeństwa.

Reklama
KomentarzeLiczba komentarzy: 30
Reklama
Zbigniew
środa, 24 lipca 2019, 23:49

Poza żeglugą morską istnieje też kabotażowa i śródlądowa, taką właśnie warto rozważyć na akwenach Pomorza Zachodniego, od Nowego Warpna do Kamienia Pomorskiego czy od Świnoujścia po Gryfino. Wspomnę że w Szczecinie przed wojną kursowała wodna komunikacja aż do Zdrojów. Jest tu wiele kanałów i całe niezagospodarowane Międzyodrze aż po Gryfino, które podobno wykarmiało bydło w hodowli zaopatrującej w mięso Berlin.

Kapitan Nemo
czwartek, 25 lipca 2019, 13:56

PZM rdzewieje podobnie do PGZ Gaz LNG dodal im skrzydeł ale potrzebuja min 430 mln pln na remonty floty

Lothar
wtorek, 23 lipca 2019, 14:50

Jeśli Państwo nie będzie w stanie zapewnić bezpieczeństwa swoim szlakom handlowym, posiadanie floty towarowej nic Nam, jako państwu nie da. Statki handlowe są niestety łatwym łupem dla floty wroga. Morze Bałtyckie przy tym jest specyficznym akwenem i bez silnej floty nie będziemy w stanie wykorzystać potencjału naszej infrastruktury.

środa, 24 lipca 2019, 12:34

Słusznie panie Lothar. Ale najważniejsza zasada dobrej ekonomii mówi (parafrazując), że najpierw trzeba zarobić, aby mieć potem pieniądze na środki obrony. Idąc dalej tym torem - najpierw trzeba jakąś flotę transportowców mieć - żeby opłaciło się tworzyć system dla jej ochrony. Póki co - mamy czas pokoju i taka kolejność ma sens.

Paranoid
czwartek, 25 lipca 2019, 01:40

Pieniądze zostały zarobione, jak pisze Autor artykułu " Jednak polska flota handlowa z biegiem czasu może przestać być konkurencyjna na rynku bałtyckiej żeglugi promowej, jeżeli nie zapewni się odpowiedniego WSPARCIA ze strony państwa". To jest właśnie ta dobra ekonomia :(

Zwykły Polak
wtorek, 23 lipca 2019, 12:19

Laik jestem w tematach morskich , ale wydaje mi się, że założenie Autora o potrzebie posiadania wielkotonażowych transportowców jest błędne ze względów bezpieczeństwa przede wszystkim. Stawiałbym raczej na liczną flotę małych, ale szybkich i nowoczesnych jednostek napędzanych gazem. I już tak projektowanych, żeby w razie potrzeby można było je szybko wyposażyć w lekkie uzbrojenie obronne. Jaki tonaż? Nie wiem, ale jak najmniejszy, a jeszcze opłacalny w budowie i eksploatacji. Może ktoś inny podpowie? Kto się lepiej na tym zna?

Gojan
wtorek, 23 lipca 2019, 10:35

Ważny tekst. Jednak nie mniej ważne jest posiadanie przez polskich armatorów, oprócz tankowców i gazowców, także 2-3 statków Ro-Ro, które są przystosowane do przewozu samochodów wojskowych i innej drobnicy, a które powinny mieć zasięg z Polski do krajów Środkowego Wschodu czy USA. Władze Polski powinny znaleźć sposób dofinansowania polskich armatorów na ich zakup i utrzymanie, pod hasłem utrzymania bezpieczeństwa państwa. W zamian polscy armatorzy powinni utrzymywać gotowość czarterowania tych statków w pierwszej kolejności polskiemu rządowi, na co dzień czarterując je na rynku cywilnym. Tak się robi na Świecie. Wyzwaniem może być konkurencja innych europejskich armatorów (być może wspieranych przez UE), którzy nie będą chcieli dopuścić do tego segmentu rynku polskich outsiderów! Ale w końcu od czego mamy zarządy firm i polityków?

-CB-
wtorek, 23 lipca 2019, 16:10

Akurat jednostek RO-RO kilka posiadamy. Mamy też trochę promów i są jeszcze przecież Lubliny.

Gojan
środa, 24 lipca 2019, 05:42

Chodziło mi o ro-ro inne, niż nasze promy bałtyckie (te ostatnie mają o pojemności rzędu 6500 GT). O nich autor napisał. Ja natomiast miałem na myśli ro-ro większe, o większym zasięgu (co najmniej z Polski do USA lub na Środkowy Wschód), o pojemności minimum 15500 GT. Do tych ostatnich należy m/s Żerań, który jest chyba ostatnim tego typu ro-ro w polskiej flocie (resztki dawnej świetności PLO).

-CB-
środa, 24 lipca 2019, 23:10

Chodzież (z tej samej serii) zdaje się nadal również pływa.

Gojan
czwartek, 25 lipca 2019, 23:58

Rzeczywiście. Ale czas obydwu dobiega nieuchronnie końca i państwo polskie powinno być zainteresowane odtworzeniem podobnej serii, jako rezerwy mobilizacyjnej. Celowość ich posiadania widać choćby w sieci: do jakich militarnych celów czarterowano rorowce typu Żerań po 1989 r.

dim
wtorek, 23 lipca 2019, 07:49

Czysta abstrakcja. Jak przy oczekiwanym zasięgu rosyjskich rakiet, Autor zamierza ochronić wielki statek towarowy ? Gdy brak obrony choćby naszych głównych miast ? Przy czym statek to cel łakomy - wystarczy raz przyłożyć i sto czy więcej tysięcy ton towarów diabli wzięli. Czym Autor zamierza rozładować taki statek i gdzie ? No powiedzmy że coś tam z wyposażenia nabrzeży ocaleje (chyba przypadkiem ?) w dalej położonym od Kaliningradu Szczecinie. Nie będzie to nic wysoko specjalistycznego, ale np. sprzęt wojsk lądowych da się tym wyładować. Ale co dalej, ze Szczecina ? Oczywiście że wyłącznie droga lądowa. I także uszkodzone mosty i rurociągi. Poza tym podróże morskie pochłaniają czas i nie są do ukrycia - zamaskowania - rozśrodkowania. W grę tylko jako bardzo silnie chronione komwoje. W co na kałuży Bałtyku wątpię - zbyt duże byłoby ryzyko dla poważnych, wartościowych jednostek. Gdy Rosjanom wystarczy z ukrycia dokonywać kolejnych ataków rakietowych, np. hipersonicznie. Nieee, no jasne, że nie na jeden dźwig, czy poszczególne ciężarówki, ale na załadowany sprzętem wojskowym statek oczywiście, że tak !

w.
sobota, 27 lipca 2019, 11:56

wniosek plynacy z Twojego postu: zlikwidujmy marynarke handlowa i porty bo w razie wojny nam to zniszcza i bedziemy mieli straty. Brawo.

dim
wtorek, 30 lipca 2019, 15:47

Od prehistorii żeglugi, marynarka handlowa omija zagrożone porty i kręci biznes gdzieś indziej. W razie potrzeby zmienia też banderę. Za śmieszne wnioski osób trzecich nie odpowiadam.

-CB-
wtorek, 23 lipca 2019, 00:38

Panie Maksymilianie, zapomniałeś Pan o Petrobalticu, który jakieś tam zbiornikowce jednak posiada

zqub
wtorek, 23 lipca 2019, 10:41

Nie posiada. Wynajmuje od Unitankers

-CB-
wtorek, 23 lipca 2019, 15:57

Z tego co pamiętam, to Icarus III jeszcze całkiem niedawno był ich własnością. Na pewno w 2017, bo przechodził okresowy przegląd w Remontowej.

Obywatel_RP
wtorek, 23 lipca 2019, 00:14

Jakaś firma kooperacji państwa z armatorami w zakresie pozyskania nowych statków/promów miałaby sens ale z klauzulą, że dany statek nie zmieni bandery /kraju macierzystego w określonym czasie, aby zwrot poniesionych kosztów zasilał Polskę a nie raje podatkowe.

Wojmił
poniedziałek, 22 lipca 2019, 23:10

Słucham tego od 4 lat... i tylko mówią... aaaaa... rozumiem.. nie da się zrobić w jedną kadencję... potrzebują drugiej...

lord
poniedziałek, 22 lipca 2019, 21:52

W tym wypadku powinniśmy odbudować Marynarkę Wojenną (MW), która będzie mogła kontrolować szlaki morskie np. na Bałtyku i porty i itp., bo jak pokazują w ostatnim czasie, statki bez eskorty można zatrzymać, albo je uprowadzić i żądać okupu np. przez pseudo terrorystów itp.

NAVY
poniedziałek, 22 lipca 2019, 21:48

...aby wszystko było dobrze,to do zabezpieczenia transportu morskiego,kontroli podejść do portów,ochrony red i samych portów,patrolowanie wód przybrzeżnych i strefy ekonomicznej oraz szlaków komunikacyjnych potrzebna jest Marynarka Wojenna, oraz lotnictwo morskie ! A my nie mamy ani tego ,ani tamtego... Po drugie - kilka dekad odwracania się od morza zrobiło swoje i nie trzeba być geniuszem strategii ,by zauważyć ,że nasz kraj musi mieć wolny dostęp do morskich szlaków i handlu . Po trzecie - PMW musi posiadać swoje jednostki transportowe ,by niezależnie mogła przewozić zasoby wojskowe w dowolne miejsce na globie w ramach sojuszniczych zobowiązań i nie tylko. 5 okrętów typu Lublin powinna być zamieniona przez nowoczesne jednostki transportu militarnego.

Olo
poniedziałek, 22 lipca 2019, 21:33

Ca za durne założenie że armator musi być skorumpowany żeby nie pchać statków w strefę wojny. A zdrowy rozsądek to Azor? A rachunek ekonomiczny? Bo żadne pieniądze za fracht nie wystarczą na budowę nowej jednostki i wyszkolenie załogi.

Marek1
poniedziałek, 22 lipca 2019, 19:06

Tam, gdzie decyduje się o Polsce, tzn. na Nowogrodzkiej praktycznie NIKT nie ma świadomości PO CO w ogóle Polsce może. Jedyne ich doświadczenia dot morza, to moczenie tyłków w Bałtyku za młodu. Potem nasze "elity" jeździły już na Seszele i Karaiby, a obsadzenie kogoś na wysokim stanowisku zw. z gospod. morską świadczyło tylko, że NIE jest on dobrze "notowany" w otoczeniu Prezesa i było niejako karą /degradacją. Miernoty w ministerstwie nadały ton jego pracy i spowodowały BRAK jakiejkolwiek sensownej polityki morskiej Kraju.

Dalej patrzący
poniedziałek, 22 lipca 2019, 17:56

Cały czas piszę na d24, że PMW potrzebuje dedykowanej floty 200-300 szybkich mini-Diugoni o nośności ca 75-80 t [przewidywana masa przyszłego M1A3]. Tę flotę można zbudować seryjnie i równolegle w oparciu o większe stocznie jachtowe, z wykorzystaniem technologii infuzji próżniowej włókna szklanego na szkielecie metalowym. Chodzi o jednostki uniwersalne - z pokładem zadaniowym nie tylko do przewozu ciężkiego sprzętu, ale także dla przewozu modułów zadaniowych - do szybkiej konfiguracji jednostki do różnych ról. Gdzie te mini-Diugonie operowałyby poza portami - wyładunek i załadunek wprost na brzegu - maksymalnie szybko i równolegle. Szczególnie dotyczy to ciężkiego sprzętu gąsienicowego. Co do statków handlowych - konieczne jest ich przygotowanie na poziomie nowej konstrukcji - lub modyfikacji do zadań w warunkach wojny. Notabene - to właśnie robią Chiny z własną flotą handlową. Zmiany lub modyfikacje powinny dotyczyć zwiększenia pływalności - ale także instalacji sprzętu załadunku/wyładunku. Zwiększenie ilości przedziałów wodoszczelnych, improwizowane zwiększenie pływalności. Niemcy w II w.św. instalowali na tzw. "łamaczach zagród minowych" szczelne pospawane beczki w ładowniach, w podwójnym dnie, zaślepiali przedziały [nawet wypełniali korkiem]. Zwiększenie ilości pomp - oraz instalacje agregatów APU - w tym zewnętrznych modułów silników pomocniczych poniżej linii wodnej. Już przed II w.św. sprawdzono, że np. Lexington o wyporności 33 tys t std wymagał jedynie 100 KM do osiągnięcia 5 węzłów... A np. promy - ich pokłady i "furty" załadowcze winny być wzmocnione, zwiększona liczba przedziałów wodoszczelnych, pomp itd.

Aa
poniedziałek, 22 lipca 2019, 17:39

Fajnie, ale jakpomoc, aby ue nie uznalo tego za pomoc publiczna? Formula PPP?

amator
poniedziałek, 22 lipca 2019, 17:07

Ok, ale jednocześnie należy rozwijać i testować śródlądowy transport wodny na barkach np. wzdłuż Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 z Holandii, przez Niemcy do Bydgoszczy. Duży statek morski przeciwnikowi jest łatwo zatopić. Dużo trudniej zatrzymać transport na barkach rzecznych z dala od morza.

sża
poniedziałek, 22 lipca 2019, 23:56

Najpierw trzeba mieć duże rzeki a w nich wodę. Nie mamy ani jednego, ani drugiego...

Paranoid
poniedziałek, 22 lipca 2019, 14:47

OK, tylko pytanie czy to mają być armatorzy finansowani z pieniędzy publicznych? Nie wydaje mi się, by armie NATO "utrzymywały" na garnuszku armatorów. Trochę mi to pachnie szukaniem pomysłu na wspieranie PŻM, kolejny potrzebujący po stoczniach ...

Rob73
poniedziałek, 22 lipca 2019, 18:02

PŻM to przedsiębiorstwo państwowe. Za co mu płacić?

-CB-
wtorek, 23 lipca 2019, 00:24

To za co płacimy ciągle olbrzymie sumy różnym spółkom należącym do PGZ? Przecież powinny dla naszego wojska robić wszystko za darmo...

Reklama
Tweets Defence24
 
Reklama
Reklama