Reklama
Reklama

US Air Force odebrały nowe tankowce, ale problemy z KC-46A wciąż nie rozwiązane

29 stycznia 2019, 10:46
190125-F-JA727-0182
KC-46 ląduje w McConnell AFB, fot. US Air Force

Jak poinformowały Siły Powietrzne USA, dwa powietrzne zbiornikowce KC-46A Pegasus wylądowały w Bazie Sił Powietrznych McConnell w stanie Kansas. Są to pierwsze  samoloty tego typu na wyposażeniu amerykańskiego lotnictwa. Mimo odbioru maszyn problemy techniczne związane ze sterowaniem bomem wciąż nie zostały w pełni rozwiązane przez producenta. 

Pierwsze dwa KC-46A w służbie

McConnell AFB została wytypowana jako pierwsza baza Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, która otrzyma KC-46A jeszcze w 2014 roku. Nie bez powodu ponieważ ten samolot został zaprojektowany jako maszyna MRTT (Multi Role Tanker-Transport) więc jej zadania obejmują nie tylko tankowanie w powietrzu, ale też m.in. transport personelu, rannych czy zaopatrzenia. W bazie stacjonuje natomiast 22. Air Refuelling Wing, w ramach którego działąją dywizjony transportowy, transportu medycznego, tankowania i utrzymania technicznego, co pozwoli na przeprowadzenie wszechstronnych testów i ocenę na ile otrzymany samolot spełnia oczekiwania US Air Force.

Oczywiście powierzenie bazie McConnell tego zadania wiązało się z przeprowadzeniem inwestycji w tym budowy nowych hangarów, części socjalnej dla nowych pracowników technicznych, nowej wieży kontroli ruchu lotniczego oraz zainstalowaniem symulatorów. Łączna wartość prac przekroczyła 267 mln USD.

Problemy ze sterowaniem bomem wciąż nierozwiązane. Rozwiązaniem automatyzacja? 

Należy jednak podkreślić, że przekazanie USAF dwóch pierwszych samolotów KC-46A Pegasus nie oznacza, że wszystkie problemy techniczne zostały już rozwiązane. Cały czas trwają rozmowy pomiędzy dowództwem Sił Powietrznych USA na temat stworzenia "mapy drogowej" usunięcia wad konstrukcyjnych, ze szczególnym uwzględnieniem problemów związanych ze sterowaniem tzw. bomem czyli sztywnym przewodem do podawania paliwa. Korekcji wymaga tutaj system zdalnej obserwacji firmy Rockwell- Collins (umiejscowienie bomu nie pozwala na obserwację go przez okno samolotu jak miało to miejsce w KC-10 czy KC-135), który obecnie nie działa tak jak powinien. Wynika to z padających na urządzenie cieni utrudniających sterowanie bomem.  Jak do tej pory, radzono sobie z tym problemem przez ręczną korekcję jasności obrazu - w zależności od sytuacji. USAF oczekują jednak, że będzie się to działo w sposób automatyczny.

Problemem jest też układ sterowania. Bom jest bowiem podatny na rozłączanie z samolotem pobierającym, a to wiąże się z możliwościami uszkodzeń poszycia kadłuba. Jest to szczególnie ważny problem w samolotach F-22 czy F-35 w których materiały użyte do budowy poszycia są jednymi z elementów, które decydują o niskim poziomie wykrywalności. W konsekwencji, wszelkie naruszenia ich struktury mogą stanowić zagrożenia dla bezpieczeństwa misji, co więcej są trudne i drogie w naprawie. Podobnie, jak w pierwszym przypadku USAF oczekują, że drogą do rozwiązania problemu jest większa automatyzacja systemów sterowania, co jest zbieżne z planami Boeinga, który dąży do całkowitego wyeliminowania stanowiska operatora bomu z załogi i wprowadzenia pełnej autonomiczności tego procesu.

Presja konkurencji

Kiedy dokładnie Boeing upora się z tymi problemami nie wiadomo. Jednakże doświadczenie i możliwości stojące zza gigantem z Seattle pozwalają postawić tezę, że problemy te wkrótce uda się usunąć. W tym momencie, osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej planowane jest na przyszły rok, a pełnej - na  2021 rok.

Można też założyć, że dodatkowym czynnikiem, który przyspieszy te prace będzie konkurencja. Airbus okopał się na stanowisku lidera w tym segmencie rynku i eksportuje Airbusa A330 MRTT za granicę (m.in. do Australii, Singapuru, Korei Płd. czy ZEA). Boeing będzie musiał więc zaprezentować więc wiele nowatorskich rozwiązań, by nawiązać walkę z rywalem. Dodatkowo Airbus nawiązał niedawno współpracę z Lockheed Martinem i w przyszłości będzie zainteresowany zaoferowaniem swojej konstrukcji US Air Force.

Należy w tym miejscu zwrócić uwagę, że 179 egzemplarzy KC-46A Pegasus, którymi wyrażają zainteresowanie US Air Force (do teraz zakontraktowano 52 samoloty) pozwolą tylko częściowo wycofać obecnie używane tankowce powietrze. Do 2027 roku, gdy do służby trafi ostatni ze wspomnianych Pegasusów służbę opuści 56 KC-10A i pewna liczba KC-135, których Amerykanie mają blisko 400 egzemplarzy. Jak więc widać konieczne będą zamówienia kolejnych powietrznych zbiornikowców i nie jest wcale powiedziane, że muszą to być kolejne KC-46A. 

KC-46 Pegasus jest wielozadaniowym samolotem MRTT (Multi Role Tanker-Transport), czyli może wykonywać zarówno zadania transportowe, jak i tankowania w powietrzu. Płatowiec oparty jest na konstrukcji Boeinga 767-2C. Napęd dostarczają mu dwa silniki PW4062. W zależności od potrzeb maszyna może transportować 58 pasażerów (w standardzie cywilnym, jednoklasowym) lub 114 żołnierzy (w oporządzeniu), 18 standardowych palet NATO, do 54 pacjentów (w zależności od standardu wymaganej przez nich opieki medycznej). Samolot ma też cztery punkty do tankowania w powietrzu - jeden przewód sztywny o wydajności przepływu paliwa 1200 gal/min i 3 przewody giętkie o wydajności do 400 gal/min (2 na skrzydłach i 1 umieszczony centralnie w osi płatowca). Samolot ma możliwość podawania paliwa do innych maszyn tego typu.

Bartłomiej Sulik

Defence24
Defence24
Reklama
KomentarzeLiczba komentarzy: 3
Reklama
Miłośnik bajek znanego bajarza.
wtorek, 29 stycznia 2019, 14:10

To tak jak z F-35, niby go mają, niby użytkują. A prawda jest taka że jeszcze masa problemów do rozwiązania i zaniżanie wymagań żeby jakoś to "przeszło". A szkoda.

Fanklub Daviena
wtorek, 29 stycznia 2019, 12:16

Każdy ostatni projekt USA to bubel. Co się stało z amerykańską myślą techniczną?

Wojt
wtorek, 29 stycznia 2019, 11:58

Dlaczego zrezygnowano w nim z wingletów? Jaka przeszkoda techniczna wystąpiła?

Reklama
Tweets Defence24
 
Reklama
Reklama