Samolot szkolno-bojowy BAe Hawk

18 lutego 2013, 17:01
Licencyjny Hawk, czyli Boeing T-45 Goshawk - fot. US Navy
Australia dla swoich sił powietrznych zamówiła 33 Hawki, część z nich powstała na licencji - fot. RAAF
Finlandia była pierwszym eksportowym użytkownikiem samolotu Hawk - wariant dla tego skandynawskiego państwa otrzymał oznaczenie Mk.51 - fot. Siły Powietrzne Finlandii
Kanadyjski Hawk - fot. Ministerstwo Obrony Kanady
Najsłynniejszy lotniczy ambasador Wiekiej Brytanii - zespół akrobacyjny Red Arrows - fot. RAF
Siły Powietrzne Malezji są jednymi z trzech użytkowników jednomiejscowej wersji Hawka. Fot - Siły Powietrzne Malezji
fot RAF
Reklama

Brytyjski samolot szkolno-bojowy Hawk od lat jest najbardziej popularną konstrukcją w swojej klasie – w ciągu ponad 30. lat sprzedano ponad 900 egzemplarzy do blisko 20 państw świata. W ciągu tego czasu brytyjscy konstruktorzy opracowali trzy generacje tej maszyny, których jedyną wspólną cechą jest charakterystyczny wygląd. Kto wie, może wkrótce kolejnym użytkownikiem Hawka zostaną Polskie Siły Powietrzne.



Geneza

W drugiej połowie lat 60. XX wieku szkolenie pilotów samolotów odrzutowych Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii (RAF) opierało się na trzech typach: BAC Jet Provost, Folland Gnat T.1 oraz Hawker Siddeley Hunter T.7. Pierwszy z nich służył do szkolenia podstawowego, drugi do zaawansowanego treningu przed przesiadką na maszyny bojowe, a trzeci do szkolenia z wykorzystaniem uzbrojenia.

Ten okres stanowił dla systemu szkoleniowego RAF czas zmian, planowano wówczas wymianę obu maszyn przeznaczonych do szkolenia zaawansowanego (Gnat T.1 i Hunter T.7) – ten drugi miał być zastąpiony przez rozwijany wspólnie z Francją SEPECAT Jaguar. Okazało się jednak, że samolot będzie za drogi w eksploatacji i ostatecznie został przystosowany jedynie do celów szturmowych. Wobec tego w styczniu 1970 roku Ministerstwo Obrony ogłosiło konkurs na nową konstrukcję, która miała być bezpośrednim następcą obu maszyn, które potrzebowały wymiany - według wymagań miała ona charakteryzować się maksymalną masą startową 4,5 tony, prędkością maksymalną 926 km/h, pułapem ponad 13 tys. metrów, możliwością zabrania dwóch bomb o masie 227 kg każda oraz żywotnością struktury płatowca na poziomie 6000 godzin w powietrzu. Do walki stanęli dwaj lokalni producenci – Hawker Siddeley oraz British Aircraft Corporatnion (BAC). Co ciekawe, pierwszy z producentów, na własną rękę prowadził wstępne prace projektowo-analityczne nad samolotem tej klasy od 1968 roku (pod oznaczeniem HS.1182/P.1182), kiedy wiadome było iż koncepcja wykorzystania Jaguara okaże się fiaskiem.

W czasie prac, pod kierunkiem głównego konstruktora firmy – Gordona Hudsona – przeanalizowano różne koncepcje, które mogłyby zapewnić sukces nowego samolotu. Jednym z oryginalnych rozwiązań, wymyślonych w czasie prac nad HS.1182/P.1182 był układ foteli tandem ze znacznym podwyższeniem drugiej kabiny – dzięki temu, zasiadający w niej instruktor, miał posiadać optymalne pole obserwacji sytuacji. Poza tym, konstruktorzy przetestowali w tuneli aerodynamicznym, różne układy płatów, usterzenia ogonowego, a także wlotów powietrza – łącznie zbudowano do tego ponad 20 modeli.

Po analizie oficjalnych wymagań, opublikowanych przez Ministerstwo Obrony, okazało się, że P.1182 jest blisko spełnienia wszelkich wymagań – jedyną niewiadomą, było znalezienie optymalnego napędu. Zespół konstrukcyjny wziął pod uwagę 12 różnych silników odrzutowych, głównie produkcji brytyjskiej – decydując się złożyć propozycje oparte na dwóch z nich: Rolls-Royce Viper 623 oraz Rolls-Royce/Turbomeca Adour. Zaletą tego drugiego była nowsza konstrukcja opracowana przez Francuzów i Brytyjczyków dla Jaguara, w porównaniu do Vipera charakteryzowała się mniejszym zużyciem paliwa oraz większą niezawodnością.



W czerwcu 1971 roku Hawker Siddeley przesłał do Londynu trzy swoje propozycje: samolotu z silnikiem Adour przeznaczonym do szkolenia zaawansowanego z użyciem uzbrojenia (pod oznaczeniem 1182-AJ), samolotu z silnikiem Adour przeznaczonym do szkolenia zaawansowanego (1182-AT), samolotu z silnikiem Viper przeznaczonego do szkolenia zaawansowanego z użyciem uzbrojenia (1182-V). Poza Hawkerem swoje propozycje przesłała także konkurująca z nim BAC, w tym przypadku były to dwie możliwości samolotu szkolno-bojowego z dwoma wersjami silnika Viper (pod oznaczeniem P.59).

Analiza propozycji trwała do października 1971 roku, kiedy to Ministerstwo Obrony poinformowało o wyborze oferty firmy Hawker Siddeley z wersją 1182-AJ. W ciągu dalszych sześciu miesięcy, do 21 marca 1972 roku, prowadzono dalsze prace i rozmowy skierowane na dopracowanie projektu. W marcu został podpisany kontrakt na zakup dla RAF 176 egzemplarzy seryjnych oraz dodatkowego wyposażenia, obejmującego m.in. naziemne symulatory. Co ciekawe, nie przewidziano budowy samolotów prototypowych – pierwsza seria produkcyjna, licząca 6 sztuk, posłużyła do prób i badań w locie. Po ich zakończeniu pięć z nich miało być przekazanych użytkownikowi, a ostatni pozostać w gestii producenta jako maszyna eksperymentalno-pokazowa.

Rok po podpisaniu kontraktu P.1182 otrzymał nazwę Hawk, wybraną spośród propozycji zgłoszonych przez pracowników firmy Hawker Siddeley. Oblot pierwszego egzemplarza miał miejsce 21 sierpnia 1974 roku – testy i próby eksploatacyjne (odbywające się m.in. na Malcie, w Egipcie czy Kanadzie) trwały do połowy 1976 roku, po czym pierwsze maszyny trafiły do RAFu 4 listopada tego roku i trwały do 1981. W brytyjskiej nomenklaturze wojskowej otrzymały one oznaczenie Hawk T.Mk.1.

W 1977 roku firma Hawker Siddeley została, decyzją parlamentu brytyjskiego, włączona w skład państwowego koncernu BAC, który został przekształcony w nowy twór – British Aerospace (BAe).

 

Opis konstrukcji (Hawk T. Mk.1)

BAe/Hawker Hawk T.Mk.1 jest jednosilnikowym, dwumiejscowym, samolotem szkolno-bojowym przeznaczonym do zaawansowanego szkolenia przyszłych pilotów odrzutowych samolotów bojowych. Został on wykonany w konstrukcji dolnopłata z wykorzystaniem całkowicie elementów metalowych.

Kadłub, podzielony na trzy główne części, oparto o konstrukcji półskorupowej o przekroju owalnym w całości wykonanej z metalu. Jego przednia część mieści kabinę pilotów (z miejscami w układzie tandem), goleń podwozia przedniego wraz z instalacją jego wciągania oraz moduł elementów awioniki i reflektorem oświetlającym drogę lądowania. Środkowa część mieści wloty powietrza do silnika, elementy mocowań skrzydeł do kadłuba oraz zbiornik paliwa o pojemności 832 litrów. Tylna część natomiast skrywa w sobie jednostkę napędową, podkadłubowy hamulec aerodynamiczny oraz usterzenie.

Kabina załogi jest w pełni klimatyzowana, co zapewnia wysoki standard pracy, przednia szyba dzięki wzmocnieniom jest odporna na zderzenie z ptakiem o masie 0,9 kilograma przy prędkości 841 km/h. Główny element oszklenia – pozwalający na komunikację do i z samolotu jest uchylany w prawą stronę i jest wyposażony w pirotechniczny układ kruszenia szkła.

Skrzydła wykonano według profilu laminarnego ze stopów aluminium, mają one kształt trapezowy z 2-stopniowym wznosem i niewielkim skosem (26° przy krawędzi natarcia i nieco ponad 21° przy jednej czwartej cięciwy). Większość, dwudźwigarowej, konstrukcji wypełniają zbiorniki paliwa oraz wnęki goleni podwozia głównego. W celu poprawy manewrowości zainstalowano na nich dwuszczelinowe klapy Flowera oraz lotki – są one sterowane za pomocą zdwojonego układu hydraulicznego. Każde skrzydło zostało przystosowane do dwóch pylonów, jednak według założeń RAF wykorzystywał tylko po jednym pod każdym z płatów.

Usterzenie wolnościowe, trapezowe, o dużym kącie skosu wykonane w konstrukcji półskorupowej, wielodźwigarowej. Statecznik pionowy umieszczony jest przed poziomym, całość sterowana jest układy mechaniczne (ster kierunku), elektryczne (trymer statecznika pionowego) oraz hydraulicznie (statecznik poziomu).



Sercem układu napędowego jest turbinowy, dwuprzepływowy, silnik odrzutowy Rolls-Royce – Turbomeca Adour 151 o mocy 23,1 kN. Silnik ten został opracowany połączonymi siłami inżynierów francuskich i brytyjskich w trakcie współpracy nad samolotem SEPECAT Jaguar w latach 60., wariant dla Hawka został pozbawiony dopalacza dzięki czemu wzrosła jego żywotność oraz zmniejszono spalanie. W kadłubie oraz skrzydłach znalazło się miejsce dla zbiorników paliwa o łącznej pojemności 1655 litrów (832 litry w kadłubie i 823 w zbiornikach skrzydłowych). Poza tym samoloty wersji Mk.T.1 mogły zabrać dwa dodatkowe zbiorniki paliwa, każdy o pojemności 455 litrów.

Trójkołowe podwozie z kółkiem przednim jest całkowicie chowane przy pomocy instalacji hydraulicznej do nisz w kadłubie i skrzydłach: główne w kierunku skrzydło – kadłub, a przednie ku tyłowi. Koła podwozia głównego, o szerokim rozstawie, wyposażone są w hamulce z układem przeciwpoślizgowym, kółko przednie pozbawione jest niesterowane. Całość układu podwozia jest skonstruowane w celu wytrzymania lądowania z prędkością pionową dochodzącą do 3,96 m/s.

Wyposażenie kabiny załogi składa się z dwóch foteli wyrzucanych Martin Baker Mk.10B (w późniejszych modelach wymienione na Mk.10LH) klasy 0-0. Piloci posiadają tradycyjne instrumenty pilotażowe, na które składają się m.in. odbiornik systemu TACAN Raytheon CAT-7000, odbiornik systemu ILS Cossor CILS 75/76, radiostacje UHF i VHF produkcji firmy Sylvania, kompas Smith-Newmark, celownik F.195 połączony z kamerą telewizyjną i magnetowidem (całość produkcji koncernu British Aerospace), wskaźniki wysokości i prędkości firmy Honeywell, odbiornik systemu IFF oraz żyroskop.

Stałego uzbrojenia brak, Hawk Mk.T.1 jest przystosowany do przenoszenia podkadłubowego zasobnika strzeleckiego z działkiem automatycznym Aden kalibru 30 mm i zapasem amunicji wynoszącej 120 pocisków. Poza tym, na podskrzydłowych pylonach, można podwiesić wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych, bomby oraz pociski „powietrze-powietrze” AIM-9 Sidewinder. W toku dalszych prac modernizacyjnych brytyjskie Hawki otrzymały także możliwość przenoszenia przeciwokrętowych pocisków rakietowych Sea Eagle. Maszyny eksportowe przystosowano do różnych typów uzbrojenia, według lokalnych potrzeb.

 

Rozwój i sukcesy eksportowe

W ciągu ponad 30 lat służby samoloty eksploatowane przez RAF przeszły dwa zabiegi modernizacyjne, a poza nimi Hawk okazał się jednym z największych hitów eksportowych brytyjskiego przemysłu zbrojeniowego. Co ważne, okazało się także, że cała konstrukcja posiada dużą podatność na modernizacje – doprowadziło to, do powstania wielu odmian przeznaczonych dla różnych państw oraz ich późniejsze modyfikacje.

Hawk T.Mk.1A/T.Mk.1W – modernizacje dla RAF

W ciągu lat samoloty Hawk należące do RAF przeszły dwa programy modernizacyjne, mające na celu zwiększenie ich możliwości oraz poprawę właściwości w powietrzu.

Na początku lat 80., wobec zmniejszającej się ilości samolotów myśliwskich, RAF rozpoczął prace studyjno-analityczne mające na celu określić przydatność posiadanych przez tą formację Hawków do zadań lokalnej ochrony przestrzeni powietrznej. W 1982 roku podpisano z BAe kontrakt, na mocy którego producent zmodernizował 89 egzemplarzy w celu przenoszenia przez nie pocisków „powietrze-powietrze” AIM-9L Sidewinder oraz podkadłubowego zasobnika z 30 milimetrowym działkiem Aden. Prace te zostały zrealizowane w latach 1983-86, samoloty nimi objęte otrzymały oznaczenie Hawk T.Mk.1A. Według planów Ministerstwa Obrony, w momencie wybuchu wojny miały być pilotowane przez instruktorów i operować we współpracy z myśliwskimi Tornado ADV w celach obrony powietrznej kluczowych obiektów na terenie Wielkiej Brytanii oraz NATO (Brytyjczycy zadeklarowali 72 egzemplarze T. Mk.1A do wspólnych sił, po zakończeniu Zimnej Wojny liczba ta zaczęła stopniowo spadać od 1993 roku).

Poza tą modernizacją, kolejne 24 egzemplarze także zostały przystosowane, w drugiej połowie lat 90., do przenoszenia pocisków AIM-9L, jednak przy okazji prac utraciły możliwość przenoszenia podkadłubowego zasobnika z działkiem Aden. Płatowce te otrzymały oznaczenie Hawk T. Mk.1W.

Pod koniec lat 80. XX wieku, ze względu na intensywne wykorzystanie, RAF rozpoczął program wymiany skrzydeł, w których pojawiły się mikropęknięcia wywołane zmęczeniem konstrukcji. Wobec tego, w 1989 roku, RAF wraz z BAe rozpoczął program ich wymiany na nowe – pierwsza część (obejmująca 85 płatowców) została zakończona w 1993 roku, a druga (59 płatowców) w 1995 roku. Wkrótce po tym, pęknięcia zmęczeniowe wykryto także w tylnej i środkowej części kadłuba – ich wymiana, połączona z wydłużeniem eksploatacji przebudowanych samolotów poza rok 2010, objęła 80 maszyn i trwała w latach 2000-2003 (przeszło ją 11 maszyn Mk.1, 62 Mk.1A i 7 Mk.1W).

Poza zadaniami szkolno-bojowymi Hawki RAFu otrzymały dodatkową, reprezentacyjną, funkcję – od 1979 roku samoloty tego typu znajdują się na stanie zespołu akrobacyjnego Red Arrows.

Hawk Mk.50 – pierwsza generacja eksportowa

Wkrótce po rozpoczęciu dostaw maszyn dla RAF Brytyjczycy rozpoczęli szeroki marketing swojej najnowszej konstrukcji na rynkach światowych, pod ogólnym oznaczeniem Hawk Mk.50.

W porównaniu z egzemplarzami dla RAF wprowadzono kilka zmian, które obejmowały m.in.: silnik Adour 851 o mocy 23,1 kN, wzmocnione skrzydła dzięki którym wzrósł udźwig, cztery podskrzydłowe pylony (każdy mógł zabrać ładunek o masie do 511 kg), możliwość podwieszenia pod pylonami bliżej kadłuba dwóch dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 455 litrów każdy, zmodyfikowany statecznik pionowy, zmiany w kokpicie (nowe systemy uzbrojenia).

Łącznie udało się sprzedać do trzech państw 89 egzemplarzy, spośród których 46 maszyn powstało na licencji w Finlandii. Kraj ten jest największym użytkownikiem maszyn tego typu, łącznie w dwóch transzach zakupił 57 egzemplarzy (druga transza była wynikiem uzupełnienia strat operacyjnych). Większość z nich została przystosowana do przenoszenia uzbrojenia pochodzenia radzieckiego, m.in. pocisków „powietrze-powietrze” R-60 oraz zasobników z bronią strzelecką. Poza zadaniami szkolno-bojowymi, Finowie wykorzystują Hawki także do zadań reprezentacyjnych – cztery egzemplarze służą w zespole akrobacyjnym Midnight Hawks, niestety nie posiadają one specjalnego malowania (wzorem choćby Red Arrows).



Na początku XXI wieku Finowie rozpoczęli program modernizacji swoich samolotów, prace prowadzi koncern Patria i głównym celem jest wymiana elementów kabiny pilotów, dzięki czemu ma poprawić się standard kształcenia przyszłych pilotów F/A-18C/D znajdujących się w arsenale Sił Powietrznych tego kraju. Prace, których głównym elementem jest montaż w kabinie wielofunkcyjnych monitorów ciekłokrystalicznych i centralnego komputera misji pozwalającego symulować pracę m.in. stacji radiolokacyjnej, mają trwać do końca 2010 roku. W tym czasie przebudowanych zostanie 12 egzemplarzy Mk.51/51A oraz 18 zakupionych w Szwajcarii Mk.66. Pozostałe Mk.51/51A mają zostać wycofane ze służby i sprzedane – jednym z zainteresowanych jest Polska, która chciałaby zakupić 16-18 sztuk.

W przypadku maszyn dla Indonezji, pięć egzemplarzy Mk.53 zostało zwróconych (w 1999 roku) do producenta jako rozliczenie za zamówione w latach 90. jednomiejscowe Mk.209.

 

Użytkownicy Hawk Mk.50 – tabela



























Państwo Oznaczenie producenta Ilość Okres dostaw
Finlandia Mk.51Mk.51A 507 XII 1980 – X 1985XI 1993 – IX 1994
Kenia Mk.52 12 IV 1980 – V 1982
Indonezja Mk.53 20 IX 1980 – III 1984

 

Hawk Mk.60 – ciąg dalszy sukcesów na świecie

Ograniczony sukces modelu Mk.50 spowodował podjęcie prac nad nową eksportową wersją Hawka, która otrzymała oznaczenie Mk.60. Maszyny tej odmiany posiadały silnik Adour 861 o ciągu 25,4 kN, przeprojektowane (czteropozycyjne) klapy, wzmocnione i zmodyfikowane podwozie (nowe hamulce i układ przeciwpoślizgowy), pylony otrzymały możliwość przenoszenia zbiorników paliwa o pojemności 591 litrów. Dodatkowo odmiana Mk. 67 otrzymała przeprojektowaną (przedłużoną) dziobową część kadłuba oraz układ sterowania koła nosowego. Awionika została oparta o produkty firm Rockwell Collins, Raytheon oraz firm brytyjskich.

Samoloty Hawk Mk.60 (różnych odmian) zostały zakupione przez sześć państw, które łącznie zakupiły 144 egzemplarze. Poza nimi, kupnem 16 egzemplarzy była na początku lat 80. zainteresowana Wenezuela, jednak wojna o Falklandy spowodowała, że nie doszło do finalizacji rozmów. Innym państwem, które wybrało model Mk.60, są Stany Zjednoczone – jednak z powodu rozległych zmian konstrukcyjnych w płatowcu zostanie on opisany osobno.

Większość samolotów zostało zamówionych i dostarczonych w latach 80., spośród nich wszystkie zostały już wycofane przez Siły Powietrzne Szwajcarii – po okazyjnej cenie (za około 40 mln USD) zostały zakupione przez Finlandię. Ciekawe przejścia miały także Hawki należące do Kuwejtu – w 1990 roku, w czasie inwazji irackiej, sześć płatowców zostało zdobytych przez wojska Saddama Husajna na lotnisku Ahmed Al-Jaber, pozostałym udało się uciec do Bahrajnu (jeden z nich został uszkodzony w czasie lądowania). Zdobyte maszyny zostały przetransportowane do bazy lotniczej Rashid, na południe od Bagdady, gdzie służyły jako maszyny szkolne, w czasie operacji „Pustynna Burza” jeden z nich został zniszczony przez lotnictwo alianckie, a pozostałe powróciły po wojnie do Kuwejtu.

Samoloty należące do Abu Zabi (Mk.63) oraz dziesięć egzemplarzy lotnictwa wojskowego Kuwejtu przeszło w latach 1991-2000 przebudowę oraz modernizację. W jej czasie płatowce otrzymały nową jednostkę napędową (Adour 871 o mocy 26 kN) oraz skrzydła (każde z nich posiada dwa pylony oraz wyrzutnie pocisków „powietrze-powietrze” na końcówce). Dodatkowo Abu Zabi dokupiło cztery egzemplarze, oznaczone jako Mk.63C, które fabrycznie posiadały już wszystkie modyfikacje.

Innym, dość ciekawym faktem godnym odnotowania, jest to, że Arabia Saudyjska wykorzystuje część swoich Hawków w roli maszyn reprezentacyjnych – latają one w zespole akrobacyjnym Saudi Hawks należącym do lotnictwa wojskowego tego kraju. Dziewięć egzemplarzy, w charakterystycznym biało-zielonym malowaniu, rzadko pojawia się w Europie skupiając się na wydarzeniach lokalnych i w basenie Zatoki Perskiej.

 

Użytkownicy Hawk Mk.60 – tabela




















































Państwo Oznaczenie producenta Ilość Okres dostaw Uwagi
Zimbabwe Mk.60Mk.60A 85 VII 1982 – X 1982VI 1992 – IX 1992
Zjednoczone Emiraty Arabskie Mk.61Mk.61Mk.63Mk.63C 81164 III 1983 – IX 1983VI 1988X 1984 – V 1985II 1995 – III 1995 Zakupione przez DubajZakupione przez DubajZakupione przez Abu ZabiZakupione przez Abu Zabi
Kuwejt Mk.64 12 XI 1985 – IX 1986
Arabia Saudyjska Mk.65Mk.65A 3020 VIII 1987 – X 1988III 1997 – XII 1997
Szwajcaria Mk.66 20 XI 1989 – XI 1991 Wycofane ze służby w 2002 roku i w ilości 18 sztuk sprzedane do Finlandii.
Korea Południowa Mk.67 20 IX 1992 – VIII 1993

 

Propozycje modernizacji Hawk Mk.50 i Mk.60

Na początku kwietnia br. koncern BAe Systems, w czasie spotkania z użytkownikami samolotów Hawk, zaprezentowali propozycję modernizacji samolotów tego typu należących do wczesnych serii (pre-100), charakteryzujących się ograniczonymi możliwościami szkolenia pilotów nowoczesnych maszyn wielozadaniowych zbliżając ich standard do nowszych modeli serii 100 oraz 200.

W przypadku wcześniejszych odmian (głównie eksportowych Mk.50 i Mk.60) producent zaproponował wymianę analogowych przyrządów kokpitu i zastąpienie nich przez dwa wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne oraz wskaźnik HUD. Poza tym możliwe jest zainstalowanie nowego drążka sterowniczego oraz przepustnicy, dzięki czemu wprowadzono by je do standardu HOTAS oraz nowych komputerów, które mogłyby symulować pracę radaru. Zmiany spowodowałyby zwiększenie masy płatowca o około 50 kg, które można zniwelować zwiększeniem mocy silnika. Pełen pakiet modernizacyjny, według zapewnień producenta, kosztowałby około 7,5 mln USD. Prace, w myśl zasady „szybko, prosto i tanio”, miałyby być wykonywane w czasie przeglądów poszczególnych płatowców.

Pakiet modernizacyjny BAE Systems jest jednym z kilku, które są oferowane dla tego popularnego samolotu szkolno-treningowego. Poza Brytyjczykami prace te prowadzą m.in. fiński koncern Patria, który dla Sił Powietrznych Finlandii modernizuje część posiadanych przez ten kraj samolotów należących do standardu Mk.51 i Mk.66. Rynek na tego typu oferty jest dość szeroki – w chwili obecnej w służbie 17 państw świata znajduje się około 650 Hawk-ów, z czego około 65% reprezentują standard pre-100.

 

Hawk na morzu - T-45 dla US Navy

W 1978 roku US Navy rozpoczęła program VTX-TS mający na celu zakup nowego samolotu szkolno-treningowego, który miałby zastąpić eksploatowane North American T-2C Buckeye i McDonnell-Douglas TA-4J Skyhawk. Wśród sześciu oferentów znalazła się propozycja konsorcjum BAe i McDonnell-Douglas, zakładająca wykorzystanie zmodyfikowanego płatowca samolotu Hawk Mk.60 pod oznaczeniem T-45.

Ostatecznie, 30 listopada 1981 roku, zwycięstwo przyznano brytyjsko-amerykańsko ofercie – początkowo zakładano zakup samolotu w dwóch odmianach: samolot przystosowany do operacji lotniczych z lotniskowca (T-45A), samolot przystosowany wyłącznie do operacji lotniczych z baz lądowych (T-45B). Ostatecznie, w celu redukcji kosztów i ujednolicenia floty US Navy zdecydowała się na wariant T-45A – zamówiono 223 egzemplarze, których produkcja została ulokowana na licencji w zakładach McDonnell-Douglas w St. Louis.

Model przygotowany dla US Navy otrzymał przedłużony przód kadłuba oraz wzmocnioną strukturę konstrukcji, dwa kompozytowe hamulce aerodynamiczne, hak przeznaczony do lądowania na pokładzie lotniskowca oraz wzmocnione podwozie (mające wytrzymać lądowanie z prędkością pionową 7,28 m/s, goleń przednia otrzymała podwójne ogumienie o powiększonej, w stosunku do Mk.60, średnicy, podwozie główne także zostały wyposażone w koła o większej średnicy) z instalacją do wystrzeliwania z katapult okrętowych, pod kadłubem znalazła się duża, pojedyncza, płetwa stabilizującą, wydłużono statecznik pionowy, poszerzono stateczniki poziome oraz przebudowano końcówki skrzydeł, zdemontowano pylony na uzbrojenie (pozostawiono możliwość wykorzystania dwóch zbiorników paliwa). Przy okazji zastosowano zmarynizowany silnik Adour 861 o ciągu 24,59 kN, który w amerykańskiej nomenklaturze wojskowej otrzymał oznaczenie F405-RR-400 – w późniejszym okresie został zastąpiony przez mocniejszy Adour (F405-RR-401) o mocy 26,9 kN. Systemy awioniczne nie odbiegały od standardu Mk.60.

Po raz pierwszy T-45A wylądował na lotniskowcu (USS John F. Kennedy) 4 grudnia 1991 roku, w okresie trwających od 10 października 1990 roku. Służba operacyjna rozpoczęła się 23 stycznia 1992 roku. W drugiej połowie lat 90. rozpoczęło się wdrażanie (po 83. egzemplarzach wersji T-45A) zmodernizowanej wersji – T-45C – która otrzymała nowe wyposażenie kabin pilotów: laserowy żyroskop Litton LN-100G, pięciokanałowy odbiornik GPS, dwa wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne oraz wyświetlacz HUD.

Poza US Navy część T-45A/C jest eksploatowanych przez lotnictwo Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych – piloci tej formacji także szkolą się w operacjach lotniczych na pokładzie lotniskowców.

 

Hawk Mk. 100 – druga generacja

Rozwój wielozadaniowych samolotów bojowych doprowadził do tego, że szkolenie na Hawkach przestało odpowiadać nowym standardom. Doprowadziło to do prac konstruktorów BAe nad nową generacją samolotu Hawk, która poza „tradycyjną” odmianą dwumiejscową (oznaczoną jako Mk.100) otrzymała także jednomiejscowe, bojowe, wcielenie – o którym napiszemy w dalszej części artykułu.



Nowy wariant, mający w początkowych założeniach służyć do szkolenia pilotów, operatorów systemów uzbrojenia oraz być lekkim samolotem bojowym, otrzymał nową wersję silnika Adour (871 o ciągu 26 kN), przedłużoną nosową część kadłuba (w której znalazło się miejsce dla dalmierza laserowego lub systemu FLIR), przeprojektowany statecznik pionowy, nowe skrzydła (dzięki którym poprawiono nośność i manewrowość samolotu w przedziale prędkości 0,3 – 0,7 Ma, na końcówkach skrzydeł znalazły się wyrzutnie pocisków „powietrze-powietrze”), wygospodarowano miejsce na system ostrzegania przed opromieniowaniem wiązką radiolokacyjną wraz wyrzutniami flar i diopli, dodano szynę danych Mil-Std 1553B, zmodyfikowano systemy zarządzania uzbrojeniem, w przedniej kabinie znalazł się wyświetlacz HUD. Kabiny pilotów otrzymały wielofunkcyjne, ciekłokrystaliczne, wyświetlacze oraz układ sterowania w koncepcji HOTAS. Możliwości ofensywne zapewniało siedem węzłów podwieszeń (po trzy na każde skrzydło oraz jeden centralnie pod kadłubem).

Łącznie, dla czterech odbiorców, powstało 40 egzemplarzy – kolejnych 18 dla Kataru nie zostało wyprodukowanych, prawdopodobnie z przyczyn finansowych (być może po toczących się negocjacjach na linii producent – odbiorca dojdzie do parafowania umowy na nowszą wersję Hawk LIFT).

 

Użytkownicy Hawk Mk. 100 – tabela













































Państwo Oznaczenie producenta Ilość Okres dostaw Uwagi
Zjednoczone Emiraty Arabskie Mk.102 18 IV 1993 – III 1994 Zamówione przez Abu Zabi
Oman Mk.103 4 XII 1993 – I 1994
Malezja Mk.108 10 I 1994 – IX 1995
Indonezja Mk.109 8 V 1996 – III 1997
Katar Mk.10X 18 Kontrakt niepodpisany

 

 

Hawk Mk.200 – jednomiejscowa maszyna bojowa

Równocześnie z pracami nad modelem Hawk Mk.100 konstruktorzy koncernu BAe rozpoczęli prace nad Hawkiem przeznaczonym głównie do zadań bojowych – lekkiego samolotu myśliwsko-szturmowego przeznaczonego dla mniej zamożnych państw, których nie stać na „rasowe” maszyny wielozadaniowe.



Najbardziej charakterystyczną cechą samolot Hawk Mk.200 jest to, że to samolot jednomiejscowy – usunięcie drugiego fotela została spożytkowana na zwiększenie pojemności zbiorników paliwa. Poza tym zmiany, w porównaniu do Mk.100, objęły przednią część kadłuba – zainstalowano tam radar AN/APG-66H oraz działko Aden kalibru 30 mm. Dodatkowo na ich wyposażeniu znalazło się urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniem wiązką radiolokacyjną Sky Guardian. Opcjonalnie można także zamontować sondę do pobierania paliwa w locie z wykorzystaniem giętkiego przewodu – Mk.200 był pierwszym przedstawicielem rodziny Hawk z taką możliwością (została ona wykorzystana przez Oman i Malezję).

Hawk Mk.200 odniósł ograniczony sukces eksportowy, łącznie, dla trzech odbiorców, zbudowano 62 egzemplarze. Obecnie, w racji pojawienia się maszyn szkolno-bojowych nowej generacji szanse na kolejne kontrakty jest minimalna.

 

Użytkownicy Hawk Mk.200 – tabela































Państwo Oznaczenie producenta Ilość Dywizjon Okres dostaw
Oman Mk.203 12 6. Dywizjon Sił Powietrznych XII 1994 – V 1995
Malezja Mk.208 18 15. Dywizjon Sił Powietrznych VIII 1994 – V 1995
Indonezja Mk.209 1616 1. i 12. Dywizjon Sił Powietrznych II 1996 – III 1997IV 1999 – II 2000

 

Hawk LIFT – trzecia generacja

Na początku lat 90. XX wieku koncern British Aerospace rozpoczął prace nad trzecią generacją samolotu Hawk, która miała być optymalnym sposobem na szkolenie przyszłych pilotów wielozadaniowych samolotów bojowych najnowszego pokolenia. Rozwijane wówczas nowe konstrukcje, a także kolejne wersje już produkowanych maszyn tej klasy charakteryzują się rozbudowaną, cyfrową, awioniką oraz nowymi możliwościami wymiany informacji – z oczywistych przyczyn ekonomicznych, przeszkolenie pilota powinno się odbywać na maszynie szkolno-treningowej.

W tym momencie w terminologii lotniczej pojawiło się pojęcie LIFT (Lead in Fighter Trainer) – samolot szkolno-bojowy umożliwiający szkolenie załóg lotniczych z zakresu taktyki i użycia środków bojowych z wykorzystaniem systemów elektronicznych symulujących różne wydarzenia, które mogą spotkać pilota wielozadaniowego samolotu bojowego na powietrznym polu bitwy.

Głównym powodem rozpoczęcia prac nad nową wersją Hawka były potrzeby kolejnych państw świata – Kanady i Australii – potrzebujących nowych samolotów tej klasy, a także analiza wykazująca, że w ciągu kolejnych lat można się spodziewać boomu na tego typu maszyny. Jako bazę wykorzystano płatowiec wersji Mk.100, który otrzymał nową jednostkę napędową (Adour 951 o mocy 29 kN) wyposażoną w układ FADEC, przeprojektowane skrzydło (z trzema pylonami na uzbrojenie i zbiorniki paliwa), wzmocnioną strukturę (dzięki której żywotność wzrosła do 10 tys. godzin w powietrzu). Największa rewolucja miała miejsce w kabinie pilotów, umieszczono tam trzy wielofunkcyjne monitory ciekłokrystaliczne, układ sterowania wg standardu HOTAS, szynę danych Mil-Std 1553B i "otwartą" awionikę umożliwiającej (dzięki oprogramowaniu) przystosowanie własności lotnych czy sposobu wyświetlania informacji do konkretnego typu samolotu docelowego - oferuje ona możliwość wirtualnego szkolenia z użycia stacji radiolokacyjnej, jej parametry "pracy" odpowiadają konkretnym typom maszyn bojowych, użycia uzbrojenia klasy powietrze-powietrze także zwalczających cele spoza zasięgu wzroku, tworzenia wirtualnej sytuacji taktycznej obejmującej swym zasięgiem transferowym formację 20 samolotową oraz przeciwnika cyfrowego, czy to powietrznego czy lądowo-morskiego (dzięki zasobnikowi Radar Emulation Pod oraz ACMI, ten drugi umożliwia także pełną rejestrację ćwiczeń i ich późniejszą analizę.), symulację zagrożeń (opromieniowanie wiązką itp.) także tych wynikających z awarii technicznych.



Poza rozbudowanym elementom szkolno-treningowym, brytyjscy konstruktorzy skupili się także na zwiększeniem bezpieczeństwa wykonywania lotów oraz uproszczenia procedur startowych i niezbędnej infrastruktury lotniskowej. Hawk LIFT otrzymał wbudowane układy diagnostyczne (BITE), układ monitorujący stan struktury płatowca i silnika (HUMS), elektroniczną listę przedlotowych czynności kontrolnych oraz pomocniczą jednostkę rozruchową.

Dotychczas nowy Hawk zdobył zamówienia na 209 egzemplarzy ze strony sześciu państw świata, część z nich zostanie zbudowana na licencji (Australia i Indie). Podobnie, jak wcześniejsze Hawki, także LIFT-y są przystosowane do przenoszenia uzbrojenia klasy „powietrze-powietrze” i „powietrze-ziemia” – jak na razie jedynym użytkownikiem, który z tej opcji zrezygnował jest RAF, chcący wykorzystać swoje Mk.128 wyłącznie do zadań szkolno-treningowych, przed przesiadką pilotów na wielozadaniowe Eurofighter Typhoon i szturmowe Tornado.

Co ciekawe, pomimo iż co niektórzy spisywali Hawka na straty, konstrukcja zdobyła w 2012 roku kolejne zamówienia - co ważne w obu przypadkach byli to państwa już eksploatujące maszyny tego typu. Oman zdecydował się na zakup ośmiu egzemplarzy, które będą wykorzystywane do szkolenia pilotów wielozadaniowych samolotów bojowych Eurofighter Typhoon oraz Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon. Natomiast Arabia Saudyjska zdecydowała się na zakup dwudziestu dwóch egzemplarzy - także w tym przypadku szkolący się piloci będą później przesiadać się na najnowocześniejsze wielozadaniowe samoloty bojowe, m.in. Eurofighter Typhoon oraz Boeing F-15SA Strike Eagle.

Co więcej, kolejnym państwem które dokupi (a nie wymieni, jak dwa wyżej wymienione) mogą być Stany Zjednoczone - w planowanym przetargu T-X, który ma wyłonić następcę dla odrzutowych samolotów szkolno-treningowych T-38 Talon, Hawk będzie rywalizować z konstrukcjami z Włoch oraz Korei Południowej.

 

Użytkownicy Hawk LIFT – tabela

























































Państwo Oznaczenie producenta Ilość Okres dostaw
Kanada Mk.115 22 VII 2000 – VIII 2004
RPA Mk.120 24 2004 – XII 2006
Australia Mk.127 33 IV 2000 – X 2001
Wielka Brytania Mk.128 28 IV 2009 -
Bahrajn Mk.129 6 X 2006 – II 2007
Indie Mk.132 66 XI 2007 -
Oman Mk. 128 8 Kontrakt podpisany w 2012 roku, dotychczas brak dostaw.
Arabia Saudyjska Mk. 165 22 Kontrakt podpisany w 2012 roku, dotychczas brak dostaw.

 

 

Użytkownicy Hawka – tabela








































































































































Państwo Model Ilość w służbie Samoloty w budowie/dostawie Uwagi
Arabia Saudyjska Mk.65 45 22
Australia Mk.127 33 Część zbudowana na licencji
Bahrajn Mk.129 6
Finlandia Mk.51/51A/66 49 18 Samoloty Mk. 66 odkupione od Szwajcarii
Indie Mk.132 25 40 Część zbudowana na licencji
Indonezja Mk.53/109/209 38
Kanada Mk.115 17 Lokalne oznaczenie wariantu CT-115
Katar Mk.100 18 Kontrakt dotychczas nie podpisany z przyczyn finansowych
Kenia Mk.52 7
Korea Południowa Mk.67 17
Kuwejt Mk.64 10
Malezja Mk.108/208 28
Oman Mk.103/203 16 8
RPA Mk.120 24
Stany Zjednoczone T-45A/C 203 20 Wariant bazujący na Mk.60
Wielka Brytania T.1/T.1A/128 102 20
Zimbabwe Mk.60/60A 12
Zjednoczone Emiraty Arabskie Mk.61/63/102 36

 

Zastosowanie bojowe

Mimo, że Hawk nie jest rasowym samolotem bojowym (szczególnie wcześniejsze serie produkcyjne), został wykorzystany w realnych działaniach bojowych – ze względu na ich specyfikę (brak zagrożenia ze strony lotnictwa i obrony przeciwlotniczej wroga) nie poniesiono przy tym strat.

Debiut bojowy tej konstrukcji miał miejsce w latach 1982-85, kiedy maszyny (8 sztuk) należące do sił rządowych Zimbabwe były wykorzystywane do walki z rebeliantami walczącymi w zachodniej części kraju – w czasie tych działań, samoloty wykonywały zadania szturmowe przy wykorzystaniu działka Aden oraz niekierowanych bomb o masie 250 kg. Po raz kolejny Zimbabwe wykorzystało swoje Hawki w czasie wojny domowej w 1998 roku, w czasie walk w Demokratycznej Republice Konga – wojska Zimbabwe (a także Angolii i Namibii) wspierały wówczas siły rządowe walczące z rebeliantami wspieranymi przez Rwandę oraz Ugandę. W czasie działań, pomiędzy październikiem 1982 i styczniem 1993, Hawki operowały z lotnisk na terenie Demokratycznej Republiki Konga – głównymi zadaniami były operacje szturmowe na cele wojskowe przeciwnika oraz wsparcie naziemne. W ich trakcie były uzbrojone w bomby Mk. 82 i BL755, zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi Matra 155 oraz pociskami „powietrze-powietrze” AIM-9B Sidewinder. Według dostępnych źródeł, żaden Hawk nie został utracony w działaniach bojowych nad Afryką.

Po raz drugi Hawki, tym razem w barwach sił powietrznych Arabii Saudyjskiej oraz sił wolnego Kuwejtu (5 egzemplarzy), brały udział w działaniach wojennych w 1991 roku. Wówczas, w czasie operacji „Pustynna Burza”, były wykorzystywane także do akcji szturmowych – operowały głównie nad Kuwejtem i atakowały pojazdy irackie przy pomocy broni strzeleckiej i niekierowanych bomb Mk 83 o masie 454 kg.

 

Podsumowanie

Według szacunków przedstawicieli koncernu BAe Systems, aktualnie produkowana III generacja samolotu Hawk LIFT, ma szanse zdobyć zamówienia na około 400-500 egzemplarzy na całym świecie. Na ile te założenia zostaną zrealizowane, trudno obecnie określić – faktem jest natomiast to, że w ostatnich spektakularnych przetargach (w Singapurze, Izraelu i Zjednoczonych Emiratach Arabskich) brytyjska konstrukcja nie miała szczęścia. Singapur i Izrael zdecydował się bowiem na Alenia M346 Master. Natomiast w Zjednoczonych Emiratach Arabskich prowadzone są także rozmowy z Włochami (od kilku lat).

W każdym bądź razie, przez ostatnie 30 lat Hawk był z całą pewnością swoistym wyróżnikiem najlepszych standardów szkolenia pilotów z wykorzystaniem samolotu szkolnego.

 

Dane taktyczno-techniczne

 



















































































Hawk T.1 Hawk Mk. 60 T-45A Goshawk Hawk 100 Hawk 200
Długość 11,84 11,84 (Mk. 60-66)12,42 (Mk. 67) 11,98 12,42 11,34
Rozpiętość skrzydeł 9,39 9,39 9,39 9,08 9,39
Wysokość 3,98 3,98 4,26 3,98 4,13
Masa własna 3647 4012 4263 4400 4450
Udźwig 2567 3000 - 3000 3084
Pojemność zbiorników paliwa 1655 1655 1433 1655 1726
Maks. masa startowa 5700 9100 5783 9100 9100
Prędkość maks. 1000 1010 1006 1001 1000
Pułap b.d. 14020 12875 13565 13715

 

Łukasz Pacholski







Ze względu na zadania trzecia z wówczas eksploatowanych konstrukcji – BAC Jet Provost – była wykorzystywana do lat 80., kiedy zastąpiono ją przez pochodzące z Brazylii (i produkowane na licencji w Wielkiej Brytanii) samoloty turbośmigłowe Tucano.




Nacjonalizacja i przejęcie przemysłu lotniczego oraz okrętowego było jednym z haseł brytyjskiej Partii Pracy w czasie wyborów z 1974 roku. W ramach „lotniczej” części ustawy Aircraft and Shipbuilding Industries Act 1977 w skład nowej, państwowej, firmy przemysłu lotniczego weszły następujące przedsiębiorstwa: British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley oraz Scottish Aviation.


Defence24
Defence24
Reklama
KomentarzeLiczba komentarzy: 0
Reklama
No results found.
Tweets Defence24