Reklama
Reklama

PZL-24 – eksportowy myśliwiec II RP

27 lipca 2019, 11:41
Sole_existing_Pzl_P.24
Fot. Vtgbart [CC BY-SA 3.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)]

Gdy dziś wielu pasjonatów lotnictwa i wojskowości interesuje się kolejnymi krokami zmierzającymi do pozyskania przez Polskę samolotów wielozadaniowych piątej generacji F-35A Lightning II niewielu pamięta, że były czasy gdy w naszym kraju powstały najlepsze maszyny myśliwskie na świecie. Kiedy pasja i zamiłowanie do lotnictwa wygrywały z chęcią robienia kariery i „zawrotnych” pieniędzy wówczas rodziły się rozwiązania o których dzisiaj mówiono by, że są niemożliwe do zrealizowania.

Dyskusja o celowości lub nie nabycia F-35 będzie jeszcze trwała przez długie lata, ale nie jest wcale tajemnicą, że nie tylko walory techniczne tej maszyny, ale i po prostu polityka wpływa na podejmowanie kolejnych kroków w tym kierunku. Tak było i w przeszłości, ale wówczas istniał jeszcze zapał i niepohamowana wiara we własne możliwości, której obecnie nam brakuje.

Chcieć to móc

Gdy pod koniec 1927 roku do Państwowych Zakładach Lotniczych (PZL) zlokalizowanych na Mokotowie w Warszawie zawitał  inżynier Zygmunt Puławski zaszła w nich zupełna rewolucja. Młodość i ambicja doprowadziły do skonstruowania samolotu myśliwskiego PZL-1 w miejscu, gdzie jeszcze do niedawna funkcjonowały warsztaty remontowo-naprawcze a w drewnianych budynkach właściwe brak było wszystkiego, nawet nowoczesnych obrabiarek. PZL-1 był całkowicie metalowym jednopłatem z charakterystycznym profilem skrzydła, które z czasem świat zaczął nazywać mewim lub polskim. Tak narodziła się legenda i zainteresowaniem polskimi maszynami z przez niemal cały świat.

Kolejnym z rodziny PZL-6 wzbudził podziw na pokazach w USA a poprzez Berlin zapytanie o możliwość jego zakupu wysłali Japończycy.

Znana wszystkim  „jedenastka” w konkursie tureckim pobiła maszyny z Francji, Wielkiej Brytanii, Czechosłowacji i USA, ale tak jak to ma miejsce obecnie względy polityczne przeważyły nad walorami technicznymi tej doskonałej maszyny.

Legenda PZL-24

Samolot myśliwski PZL-24 została zaprojektowany w PZL przez zespół inżynierów pod kierunkiem Wsiewołoda Jakimiuka. W zasadzie ideą opracowania tej maszyny była chęć połączenia francuskiego silnika Gnome-Rhone 14K z doskonałaym polskim płatowcem.

Samolot miał być przeznaczony na eksport a w jego konstrukcji wykorzystano podzespoły i elementy wytwarzane dla myśliwca PZL-7a (m.in. płat, tył kadłuba, ustrzeżenie poziome  czy ster kierunku). Ze względu na cięższy i mocniejszy silnik całkowicie od nowa zaprojektowano przednią część kadłuba.

Pierwszy prototyp miał śmigło drewniane a od drugiego montowano już trójpłatowe metalowe Gnome-Rhone o skoku przestawianym na ziemi. Konstrukcja tej maszyny była całkowicie metalowa z przewagą duralu, w układzie zastrzałowego górnopłata, ze stałym poodwoziem. Ustrzeżenie klasyczne, statecznik poziomy był podparty zastrzałem. Płat nośny o charakterystycznym mewim kształcie, trapezowy obrys skrzydła zwężony i ścieniony przy kadłubie przy jednoczesnym odgięciu środkowej części płata ku dołowi do grzbietu kadłuba. Kabina pilota była zakryta, zaopatrzona w stalowy wiatrochron i otwieraną na prawą stronę osłonę (odrzucaną awaryjnie). 

Od lipca 1931 roku rozpoczęto budowę pierwszego prototypu a w maju 1933 roku go oblatano. Testy zakończono w lutym 1934 roku. Na drugim prototypie Super PZL-24 kpt. Bolesław Orliński 28 czerwca 1934 roku osiągnął prędkość 414 km/h, co było wówczas światowym rekordem w klasie maszyn z silnikiem gwiazdowym. Trzeci prototyp Super PZL-24 bis był pierwszym na świecie myśliwcem uzbrojonym w działka.

Ostatecznie powstała kilka wersji jak PZL-24a uzbrojony w dwa 20 mm działka i dwa 7.92 mm km czy PZL-24c uzbrojony w cztery 7.92 mm km. PZL-24 f i g wyposażono w silnik o większej mocy (Gnome-Rhone 14N07) pozwalający na osiąganie prędkości maksymalnej ok. 435 km/h.

Zainteresowaniem maszyną była olbrzymie – Argentyna, Australia, Belgia, Bułgaria, Estonia, Grecja, Hiszpania, Japonia, Jugosławia,Rumunia, Szwecja, Portugalia,  Turcja czy Węgry. 

Ostatecznie Bułgaria zakupiła 12 PZL-24b a Turcja 40 PZL-24 a i c oraz licencję na uruchomienie lokalnej produkcji. Rumunia pozyskała 5 PZL-24e oraz na podstawie licencji zbudowała kolejnych 25 takich maszyn. Co ciekawe licencyjny egzemplarz stał się w tym kraju podstawą do zbudowania własnego myśliwca IAR-80 (zachowano kadłub i silnik wprowadzając układ dolnopłata). Ostatnim krajem który nabył PZL-24 fgi G w ilości 36 sztuk była Grecja.

Nie zrealizowane marzenia

Jeszcze na początku 1936 roku były plany pozyskania partii PZL-24j przez lotnictwo polskie, ale przeznaczone do nich komponenty wykorzystano w maszynach eksportowych. Ponownie pomysł taki pojawił się w 1938 roku, ale samolot ten odbiegał już wtedy technicznie od najnowszych konstrukcji tego okresu a ponadto były problemy z dostawą silników. Napęd zapewniać miał bowiem silnik Gnome-Rhome GR 14N-01 o mocy nominalnej 950 KM i maksymalnej 980-1020 KM.

Zdając sobie sprawę z szybkiego starzenia się technicznego „słynnych” konstrukcji z mewim płatem oraz biorąc pod uwagę coraz bardziej napiętą sytuację polityczną w Europie, zainicjowano w Polsce szybkie prace nad nowymi typami samolotów myśliwskich. Jednym z nich miałby być PZL-45 Sokół opracowywany pod kierunkiem inż. Kazimierza Korsaka, ale w wyniku kłopotów z wyborem docelowego napędu do wybuchu wojny zdołano zbudować niewiele bo ponad 50% konstrukcji prototypu.

Największe nadzieje pokładano jednak w PZL-50a Jastrząb. I w tym wypadku nie obyło się bez problemów na etapie opracowywania konstrukcji. Dopiero w styczniu 1939 roku uruchomiono w PZL WP-1 produkcje elementów dla pierwszych pięciu maszyn a plany zakładały, że w latach 1940-41 uda się w ten typ przezbroić aż 13 eskadr lotnictwa myśliwskiego.

W tym miejscu można jeszcze przypomnieć o takich niezrealizowanych projektach jak PZL-48 Lampart, Z-36/37 i 39 z PWS czy PZL-54 Ryś, PZL-55 i PZL-56 Kania.

O nie zrealizowaniu ambitnych planów zadecydował nie tylko czas, ale i chaos decyzyjny czy brak dobrych jednostek napędowych produkowanych w kraju.

Zostały tylko eksponaty muzealne

Dziś słynna „jedenastkę” - PZL-11c możemy podziwiać w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie a jedyny zachowany PZL-24 znajduje się w Turcji, w Istanbul Havacilik Muzesi. O legendzie jak towarzyszyła temu ostatniemu niech świadczy fakt, ze lotnicy niemieccy we wrześniu często podawali, że strącili lub uszkodzili właśnie PZL-24 a nie PZL-11.

Po wojnie możliwość samodzielnej budowy w naszym kraju nowoczesnych maszyn była staraniem kilku pasjonatów (często wywodzących się z dobrej, przedwrześniowej „szkoły”). Jednak   wszelkie posunięcia skutecznie hamował ZSRR. Z czasem o pasji i marzeniach zapomniano. Polityka i kariera przeważyły. Dziś mówi się, że mamy pieniądze na rozwój nowoczesnych technologii czy obronność, ale sami niczego nie produkujemy – po prostu, współczesne wyzwania nas przerastają.

Reklama
KomentarzeLiczba komentarzy: 264
Reklama
Rudy
środa, 31 lipca 2019, 20:38

To się zaczyna w szkole. Kiedyś szkoła była szkołą a nauczyciele byli prawdziwi.

Jerzy
wtorek, 30 lipca 2019, 17:19

"Po wojnie możliwość samodzielnej budowy w naszym kraju nowoczesnych maszyn była staraniem kilku pasjonatów (często wywodzących się z dobrej, przedwrześniowej „szkoły”). Jednak wszelkie posunięcia skutecznie hamował ZSRR. Z czasem o pasji i marzeniach zapomniano." Zaryzykuję niepopularną tezę, że gdyby nie licencje i technologia z ZSRR, to Polska nie miała szans samodzielnie zbudować po wojnie nowoczesnego odrzutowego samolotu myśliwskiego, a tym bardziej wyprodukować go w znaczącej skali (stworzyć prototyp, a wprowadzić do produkcji to jednak dwie różne rzeczy). Produkcja PZL 11 i 24 to była manufaktura pozwalająca produkować kilkadziesiąt płatowców, natomiast już kilka lat po wojnie produkowaliśmy kilkaset odrzutowych myśliwców rocznie. Oczywiście odbywało się to kosztem produkcji cywilnej, fakt jest jednak faktem, że transferowano do nas zarówno know how, jak i otwierano linie pozwalające na w pełni samodzielną produkcję kmpl maszyn, o której teraz możemy tylko pomarzyć.

bender
środa, 31 lipca 2019, 16:37

Nie masz racji: skoro zniewolona Polska miała potencjał intelektualny i przemysłowy do produkcji samolotów odrzutowych, to tym bardziej wolna Polska by go miała. Przy okazji warto sobie przypomnieć skąd w ogóle Sowieci mieli silnik odrzutowy. Otóż jest to reverse engineering silnika RR. Prowadzone przez Rosjan jeszcze podczas wojny własne eksperymenty nieodmiennie kończyły się głośnymi fajerwerkami.

Jerzy
środa, 31 lipca 2019, 18:31

Polska miała (i ma) potencjał intelektualny do stworzenia udanego prototypu, albo małej serii płatowców, jednak nie ma i wg mnie nigdy nie miała potencjału do wprowadzenia zaawansowanych projektów do produkcji wielkoseryjnej. To trochę tak jak z naszymi rdzennie polskimi samochodami - mogliśmy stworzyć udany prototyp Syreny 110, albo Warszawy 210, ale bez obcej pomocy nie mieliśmy szans na opracowanie linii technologicznej i wprowadzenie do produkcji wielkoseryjnej, tak jak stało się to w przypadku malucha. To nie jest zarzut (5 lat wojny, 5 okupacji, zabory, wiemy jak było), raczej smutna konstatacja.

Gnom
piątek, 2 sierpnia 2019, 23:17

Prowadzenie produkcji seryjnej oprócz kasy na jej przygotowanie (znacznej) wymaga jeszcze jednej rzeczy o którą w Polsce trudno - DECYZJI WŁADZY i JEJ KONSEKWENTNEJ REALIZACJI. Konsekwentnej, czyli dla założónej parti, dla której przygotowanie produkcji było planowane. Inaczej kicha, a w Polsce władza (orientacja obojętna) liczy dziś od kadencji do kadencji. Ponieważ przed wojna kadencję ustalił w 1926 Piłsudki, stąd przed wojną był czas na realizację. A co do zdolności do produkcji seryjnej to wiec, że połówkowe przyrządy PZL do montażu kadłuba i parę innych były wzorcem dla wielu firm na świecie.

BUBA
piątek, 2 sierpnia 2019, 01:19

Niezupełnie masz rację. Podstawowy samolot Kampanii Wrześniowej rozpoczęto produkować w pierwszej wersji P-11a połowie 1933 a po modernizacji do postacji P-11c do 1934 roku. P-11a wyprodukowano 50 sztuk, P-11c wyprodukowano 150 sztuk od 1934 do 1935............................................................................................................................................. W międzyczasie zrealizowano zamówienie Rumunii na 50 P-11b...................................... ...................................................................................................................................................... Razem 250 P-11 w około dwa lata. Produkcje P-11c zakończono definitywnie w 1935. ...................................................................................................................................................... Od 1936 do 1938 marca wyprodukowano 250 Karasi. Moim zdaniem całkiem niezły wynik 500 samolotów w ciągu 5 lat. około 100 rocznie nie licząc innych typów. Nie liczyłem krótkoseryjnych maszyn jak Łosie, Mewy,Żubry itp. Zresztą do produkcji Łosi powstał Mielec obecnie Lockheed Martin - teraz to jest właśnie manufaktura lepiąca cywilne śmigłowce.

robo
środa, 31 lipca 2019, 10:02

"technologia z ZSSR" ale dałeś do pieca :))))) Rosjanie do dziś nie potrafią wyprodukować przyzwoitego silnika? Jedynym dobrym w ich historii był skopiowany RR Nene ?

-CB-
środa, 31 lipca 2019, 00:20

Z tym stwierdzeniem "w pełni samodzielną", to bym bardzo mocno polemizował...

Też sobie czasem popiszę
wtorek, 30 lipca 2019, 04:03

To nie silniki Gnome Rhone były powodem odrzucenia PZL-24 przez polskie lotnictwo. Z ich dostawą nie było żadnego problemu, Francuzi oferowali każdą ich ilość w ramach Pożyczki z Rambouillet, tyle że polscy decydenci do końca nie mogli się zdecydować jak tą pożyczkę spożytkować. Z PZL-11 i pochodnych zrezygnowano, bowiem liczono na rychłe wprowadzenie samolotu wielozadaniowego PZL Wilk. Była to bardzo obiecująca konstrukcja, bazująca na układzie aerodynamicznym PZL Łoś, który bez obciążenia miał osiągi odpowiadające ówczesnym myśliwcom. Prototyp PZL Jastrząb nie mógł mu "siąść na ogonie", co było jednym z głównych powodów niewprowadzenia tej maszyny do produkcji seryjnej we wczesnych miesiącach 1939 r. Jerzy Cynk podaje jednak, że ci sami lotnicy, którzy mieli okazję wypróbować później Hawker Hurricane, mówili że prototyp Jastrzębia nie odbiegał od niego pod względem zwrotności. PZL Wilk został jednak "ukatrupiony" przez gen. Ludomiła Rayskiego, który podjął całkiem bezsensowną decyzję, żeby do tego samolotu opracować chłodzony powietrzem silnik V8. Problem w tym, że taki silnik był wówczas tak nowatorski, że wręcz utopijny i nikt w świecie takiej konstrukcji jeszcze nie opracował. A przy tym dawał on bardzo niewielki zysk na masie i oporze aerodynamicznym w porównaniu z produkowanym w Polsce na licencji, znacznie mocniejszym 560 KM Bristolem Mercury VI.S2. Prędkość obliczeniowa samolotu z Bristolem wyniosłaby ponad 500km/h, czyli byłaby wystarczająca na przełomie lat 30/40. Warto dodać, że napędzany tymi silnikami, znacznie większy i cięższy (3.2t do 2,2t Wilka) Fokker G.1 osiągał 475 km/h. Obawy o zmniejszoną zwrotność, z uwagi na masę silników poza osią podłużną nie były uzasadnione, skoro konstrukcja na której bazował Wilk, PZL Łoś, był bardzo zwrotny, dzięki zastosowaniu dużych powierzchni sterowych wspomaganych klapkami odciążającymi, które zmniejszały siły na sterach. To właśnie odrzucenie Wilka zaważyło na losach Września, jako że odpowiednio wcześnie nie szykowano dla niego równorzędnej alternatywy. Z kolei Jastrzębia opóźniło bezsensowne skierowanie inż. Jakimiuka na cały rok do prac nad pasażerskim PZL Wicher. Jastrząb był też od początku projektowany do za słabego silnika 850KM Mercury VIII w układzie pojedynczej gwiazdy. Losy pochodnej PZL-11, rumuńskiego IAR-80 pokazują, że gdyby od razu zastosowano w nim podwójno-gwiazdowy Gnome-Rhone, a wersjach rozwojowych - rodzimy silnik PZL Legwan, była szansa na opracowanie samolotu równorzędnego z Bf109 w wersji Dora, a nawet wczesnych Emil. Za dużo tu przypadków i takich zdarzeń, jak np. tajemnicza śmierć konstruktora silnika Foka dla Wilka, inż. Nowkuńskiego. Dlatego mnie osobiście nie dziwi, że gen. Sikorski powsadzał niedobitki Sanacji do obozu internowania na szkockiej wyspie Bute. Jaka nauka na przyszłość? Patrzmy każdej władzy na ręce i pamiętajmy o maksymie niemieckiego polityka, Augusta Bebela - jeśli wróg cię chwali, znaczy że gdzieś popełniasz błąd. I vice versa.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 14:44

Wilk nie został ukatrupiony przez Rayskiego. To samolot, który powstał według jego założeń dlatego, że on chciał taki właśnie mieć. Gdybyś chciał mieć w tego typu myśliwcu dwa 560 KM Bristole, musiałby to być cięższy samolot o silniejszej konstrukcji. A to już nie byłby wymyślony według założeń pana generała Wilk. Jedyne co Rayski mógł zrobić, żeby Wilk był Wilkiem, to nakłonienie Nowkuńskiego, żeby rozwinął swój GR-760 do podwójnej gwiazdy i wpakowanie go do tego samolotu.

Też sobie czasem popiszę
środa, 31 lipca 2019, 02:33

Nie chcę się tutaj wdawać we wnikanie w zawiłości sprawy Wilka i faktycznej roli Rayskiego w rozwoju tej konstrukcji. Skupię się na sprawach technicznych. Masa suchego silnika Foka teoretycznie i na deskach kreślarskich miała wynieść 220 kg. Czas pokazał, że taka masa nie była do osiągnięcia, gdyż silnik nie miał odpowiedniej sztywności. Z kolei gotowy do zamontowania Mercury ważył niespełna 200 kg więcej- z pełnym osprzętem. Źródła podają różne masy pustego PZL Wilk, ale najbardziej prawdopodobna wydaje się masa 2150 kg. Z kolei jego wersja rozwojowa, PZL-48 Lampart miał mieć masę 2,4t, czyli byłby zaledwie o 250 kg cięższy od poprzednika i to ze znacznie cięższymi, również od Mercurego, Gnome Rhone. Biorąc pod uwagę różnicę w masach silników, zamontowanie mocniejszych i cięższych Gnome Rhone wcale nie pociągnęło wielkich zmian w ciężarze płatowca. Niepojęte jest dlaczego, inteligentny i błyskotliwy, a przy tym znakomicie znający się na lotnictwie człowiek, jak Rayski, nie doszedł do wniosku, że trzeba równolegle opracowywać obie wersje silnikowe, skoro karkołomny plan konstrukcji nowego silnika powierzył młodemu konstruktorowi, znanemu co prawda z konstrukcji wyczynowego GR-760, ale nie mającemu osiągnięć w konstrukcjach silników wojskowych. Sam GR-760 był silnikiem zbudowanym z lekkiego elektronu i mającym godzinny resurs, więc średnio nadawał się na bazę do opracowania silnika wojskowego, o nawet ograniczonej niezawodności. Takie rzeczy znawca lotnictwa powinien był wiedzieć i moim zdaniem, Rayski doskonale wiedział. Niektórzy z dowódców lotniczych wprost oskarżali go, że pracuje dla Niemców. Ale wówczas jeszcze wrogiem były Sowiety, a Niemcy - krajem zaprzyjaźnionym.

Marek
środa, 31 lipca 2019, 14:39

Trudno odmówić tutaj tobie racji. Niemniej jednak żeby zamontować Merkurego rzeczą konieczną było przekonstruowanie płata. Co do Foki zaś, to z osprzętem ważyłaby około 280 kg jak sadzę. Na dodatek ta szlifierka miała osiągnąć moc startową 450 KM przy 4200 obrotach na minutę i moc trwałą 320 KM przy 3800 obrotach na minutę. Zdaję sobie sprawę z ograniczeń GR-760. Dlatego silnik zbudowany na jego bazie musiałby być nieco inny niż ten, przy pomocy którego wygrano Challenge, choćby ze względu na nieszczęsny elektron. Niemniej jednak GR-760 miał moc startową 290 KM przy 3300 obrotach na minutę, a moc trwałą 260 KM przy 3000 obrotach na minutę, czyli nie był aż taką szlifierką jak Foka. Dlatego zespół konstruktorski PZL prędzej poradziłby sobie ze zrobieniem na jego podstawie podwójnej gwiazdy ważącej około 300 kg, średnicy jednego metra i mocy około 600 koników, niż ze zrobieniem Foki o zadanych parametrach. Podobnie jak i Ty nie rozumiem czym kierował się Rayski podejmując ryzyko oparcia Wilka na nieistniejącym jeszcze silniku o wyśrubowanych parametrach. Niemniej o działania na rzecz Niemiec bym go nie podejrzewał.

w
poniedziałek, 29 lipca 2019, 22:03

obecnie, nawet majac jego plany, nie wykonalibysmy ani 1 szt w polskiej fabryce. Skutecznie polskojezyczne rzady wraz z ARP "sprywatyzowały" i "zrestrukturyzowały" nasze zakłady

Autor komentarza
poniedziałek, 29 lipca 2019, 16:33

Czy ta historia czegoś nas nauczyła? No, niestety nie. Nawet jak coś w Polsce powstanie dobrego, to (a) za późno, (b) w ilościach paradnych. I ciągle "silni w sojuszach" - aż ktoś powie sprawdzam.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 22:40

Bzdura. W Polsce przed wojną powstawało bardzo dużo dobrych rzeczy. Co więcej powstawały na czas. A tych dobrych, których nam zabrakło nijak nie byliśmy sobie w stanie na czas kupić.

jaco
poniedziałek, 29 lipca 2019, 15:51

W dzisiejszych czasach pasja nie wystarczy. Poziom skomplikowania systemów jest dużo większy. Potrzebna jest wiedza co możemy i czego nam potrzeba, konsekwencja obliczona na dziesięciolecia i dobra organizacja. Potrzebujemy w miarę prostych w budowie i serwisowaniu systemów, których krajową produkcję można zwiększyć skokowo oraz odpowiednich systemów treningowych. Tymczasem w jednym politycznym sezonie redukujemy potencjał obronny i inwestujemy w jednostki ekspedycyjne a w następnym odwrotnie. Tego żaden pasjonat nie przetrwa.

gnago
poniedziałek, 29 lipca 2019, 14:05

dodam że i Sowieci oczekiwali spotkania z chmarami PZL24 jakimi miały wg ich wywiadu dysponować polskie lotnictwo. Logika nakazywała oczekiwać eksportu maszyn po zaspokojeniu potrzeb własnego lotnictwa. ALEŚMY wroga zaskoczyli!!!

gnago
wtorek, 30 lipca 2019, 19:00

Ech infantylnomyślni odpowiadacie własnym myślom. Stwierdziłem że zarówno Niemcy jak i Sowieci w nowy-lepszy sprzęt zaopatrywali własną armię a eksport rozpatrywali po jej nasyceniu nowym sprzętem. Patrz problemy ze sprzętem niemieckim Bułgarii Węgier Rumunii Analogicznie razwiedka Jankesów donosiła że PRL miał możliwość przerzutu jednorazowo całej dywizji desantowej dzięki zakupionym w ZSRR Iłom transportowym.

Davien
środa, 31 lipca 2019, 03:58

Panie Gnago, a jakie to niby transportowe Iły mielismy w swojej armii? Bo jakos nie znalazłem żadnego.

Voodoo
środa, 31 lipca 2019, 13:56

Oj Davien Davien a Ił14.....słabo szukałeś

sobota, 3 sierpnia 2019, 10:09

Jakby dobrze szukał, to znalazłby także An-12 i An-26.

Zenon
wtorek, 30 lipca 2019, 02:21

To Niemcy wybierali czas ataku, a ZSRR się do tego dostosował. Agresor miał nowe samoloty wobec starych atakowanego. W polskim lotnictwie następcą PZL P.11 miał być PZL.50 Jastrząb, uzupełniony maszynami z importu w rodzaju Morane-Saulnier MS.406. Nie planowano zakupu PZL P.24 bo był gorszym samolotem niż planowany niż PZL.50 Jastrząb.

fg
poniedziałek, 29 lipca 2019, 17:15

My w przeciwieństwie do ZSRR musieliśmy pracownikom i zakładom płacić. Kasy brakowało na wszystko, więc logiczne jest że rząd chciał coś sprzedać za granicę, choć nie mógł tego kupić dla wojska. Dziś sytuacja jest podobna np. z dronami, które eksportujemy, ale nie wprowadzamy u siebie.

Fanklub Daviena
poniedziałek, 29 lipca 2019, 17:10

Bzdury! Polski MON żądał produkcji silników wykorzystywanych w polskich samolotach w Polsce, a silników mocniejszych niż 560KM nie mieliśmy. Do eksportowych P-24 dawano zagraniczne, a nie polskie silniki! Trudno aby sowiecki wywiad, przy takiej ilości Cimoszewiczów seniorów, Gebertów seniorów i innych agentów NKWD w IIRP o tym nie wiedział, a francuscy komuniści też na pewno raportowali ilość wyeksportowanych silników lotniczych. Co najwyżej Stalin mógł temu nie dowierzać i stosował księgową zasadę "ostrożnej wyceny".

dropik
poniedziałek, 29 lipca 2019, 16:54

kupowanie p24 nie miało sensu. wiedzielismy że to już kres możliwości płatowców Puławskiego. silnik ponad 900Km a szybkośc ledwie ponad 400km/h.

Marek
środa, 31 lipca 2019, 13:29

Nie do końca było jak piszesz. Otóż było tak, że Rayski chciał mieć kolejną wersję P.11 z zakrytą kabiną, mocniejszym silnikiem oraz uzbrojeniem. Nie dostał zgody, bo faktycznie uznano ten samolot za nieperspektywiczny. Niemniej jednak po tym jak Jastrząb nie spełnił pokładanych w nim nadziei postanowiono wyprodukować około 100 szt. P.11g z silnikami Merkury VIII o osiągach zbliżonych do P.24. Jeden z nich załapał się na Kampanię Wrześniową z takim skutkiem, że porucznik Szczęsny spruł na nim dwa He-111.

Lord
piątek, 2 sierpnia 2019, 15:17

Tylko uszkodził. Oba lądowały awaryjnie.

Fanklub Daviena
wtorek, 30 lipca 2019, 12:00

A Hawker Hurricane - najlepszy ówczesny silnik lotniczy 1000 KM i ledwie 508 km/h... Ponadto pamiętaj, że przed Emilem Me-109 wyciągał zaledwie 465 km/h vs. 430 km/h P-24, przy czym P-24 miał większą prędkość wznoszenia, dużo większe przyspieszenie, dużo większą zwrotność dużo mocniejszą konstrukcję i lepszą widoczność z kabiny. Między P-24 a Me-109 z 1939 była mniejsza różnica parametrów niż między Hurricane a Me-109E z Bitwy o Anglię a mimo to Dywizjon 303 na Hurricane był najlepszy w Anglii.

Davien
wtorek, 30 lipca 2019, 15:08

Funku, a to ciekawe bo Hurricane Mk IIC wyciagał 547km/hDo tego w 1939r Me-109E już był dawno w produkcji

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 22:49

Z tym tylko, że podczas Kampanii Wrześniowej nie latały tylko i wyłacznie "Emile" a 303 podczas Bitwy o Anglię latał na poczciwych Hurricane mk I.

Davien
środa, 31 lipca 2019, 04:05

Panie Marek, tyle ze Emile były wtedy juz podstawa Luftwaffe bo pierwsze wersje wycofywano . Co do Hurricane'a nie odnosiłem się do maszy z 303-ego ale do maszyn istniejących w tym czasie. to ze Polacy do szkolenia dostali stara wersję Mk I to doskonale wiem. Akurat w tym czasie w jednostkach wchodziły Hurricane Mk II którego dane podałem.

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 00:15

Sprawdź jednak kiedy wszedł do słuzby Hurrcane II, bo nie był to napewno 1939 (wtedy na Hurricane I używano nawet dwułopatowych śmigieł). I faktycznie ~500 km/h to był jego max. A Emile do wiosny 1939 czekały na silniki i dopiero wiosną i latem 1940 stanowiły podstawę luftwaffe.

Davien
czwartek, 1 sierpnia 2019, 16:49

Panie Gnom, Hurricane II wszedł do słuzby zanim 303-ci dostał Hurricane I a tego okresu dotyczył raczej post Funkluba. Co do Me-109E to weszły do produkcji w 1938r i jednoczesnie zaczeło sie wycofywanie wczesniejszych wersji, w kampani Wrzesniowej już latały

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 23:07

Jeszcze raz - do wisony 1939 kadłuby czekały na dopracowanie jego wersji DB 601. A 303 dostał Hurricane późnym latem 1940, a ja mówiłem o 1939. Przykładem wersje I (nie jeden A) z planowanej dla Polski 10.

Marek
środa, 31 lipca 2019, 16:02

Nie wykręcaj kota do góry ogonem, bo Hurricane Mk I to był jedyny sprzęt bojowy polskich dywizjonów myśliwskich podczas Bitwy o Anglię. Na Hurricane Mk II nasi zaczęli latać dopiero od 5 kwietnia 1941r. w dywizjonie 306, a dywizjon 318 załapał się na nie jako ostatni, bo dostał je na stan dopiero 5 sierpnia 1943r.

dropik
wtorek, 30 lipca 2019, 14:47

IAR80 z tym samym silnikiem 490km/h. Bf109D silnik 700km czyli zbliżony do p11c i szybkosć wieksza o 100km/h. Zwrotność to było coś co uchodziło przeszłość. liczył się manewr w pionie czyli szykośc nurwkowania i wznoszenia. A PZL24 były zbyt drogie i opracowane je kiedy p11 juz zaczynały wchodzić do produkcji. Poprawa szybkości o 10% to nie był powód aby kupować nowe samoloty.

Fanklub Daviena
wtorek, 30 lipca 2019, 16:45

Gdyby liczyła się tylko szybkość to najlepszy wtedy byłby MiG-1/3 owcześnie najszybsza maszyna a najlepszy nie był. I Hurricane z Me-109 dawał radę choć był dużo wolniejszy i mniej zwrotny.

Marek
środa, 31 lipca 2019, 12:08

Było nawet lepiej niż napisał Dropik. Otóż prototyp IARa80 z silnikiem o mocy 930 KM rozbujano do 510 km/h, a w późniejszych seryjnych maszynach silnik podkręcono do 1025 KM. O jakości rumuńskiej konstrukcji najlepiej świadczy stosunek zestrzeleń do strat własnych. Otóż na IARach 80/81 odnotowano 539 zwycięstw pewnych i 90 prawdopodobnych przy stratach własnych wynoszących 274 samoloty. Z czego 158 szt. to straty w wypadkach, 14szt. to wynik ognia wrogiej OPL a 28 szt. rozwalono kiedy stały na lotniskach.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 10:45

Tylko, że mało kto wtedy o tym wiedział, bo większość pilotów myśliwskich na świecie uważała, że jedynie zwrotny dwupłat lub górnopłat jest myśliwcem w pełnym tego słowa znaczeniu. Pomimo tego, że dolnopłaty przewyższają takie samoloty prędkością, nie muszą one obawiać się porażki, bo w każdej sytuacji obronią się zwrotnością. Ogół pilotów wychodził z założenia, że szybkie, niezbyt zwrotne dolnopłaty z zakrytą kabiną, są zaprzeczeniem idei samolotu myśliwskiego. Takie podejście do rzeczy odbiło się także i na dolnopłatach. Zauważ, że zarówno prototypy I-16 jak i Macchi MC.200 posiadały zakryte kabiny pilota. W produkcji seryjnej już ich nie było, mimo tego, że osiągi samolotów z zakrytą kabiną są wyższe. A jaki był powód? Ano niechęć pilotów do zakrytych kabin. Poza tym gdyby wojna wybuchła nieco później to pewnie na niebie nie rządziłyby wywodzące się z wyścigówek Spitfire czy BF-109. W pierwszym przypadku było tak, że Royal Air Force podchodziło do Spitfire z ograniczonym zaufaniem i dlatego wydaliło specyfikację F.18/37, która zaowocowała Typhoonem i później lepszym od niego Tempestem. Nie inaczej było u Niemców. Oni także zdawali sobie sprawę z ograniczeń Bf-109, dlatego jeszcze przed wybuchem wojny dłubali przy Fw-190 ze skutkiem wiadomym.

Fanklub Daviena
wtorek, 30 lipca 2019, 16:54

Piloci przekonali się do zakrytych kabin dopiero gdy pojawiły się na Spitfire kroplowe, pozwalające na wychylenie głowy i dobrą widoczność. Ponadto pierwsze zamknięte kabiny miały niedopracowany mechanizm awaryjnego zrzutu (zwłasza sowieckie, ale nie tylko, w Me-109 było to samo) i piloci bali się latać z zamkniętymi...

dropik
wtorek, 30 lipca 2019, 14:49

no cóż , wygrywał ten który potrafił odrzucić aksjomaty teraźniejszości ...

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 16:23

Co nie ominęło także Niemców, bo Luftwaffe musiała sama z sobą stoczyć całkiem ładną bitwę, żeby Experten przesiedli się z Mesiów sto dziewiątych na lepsze od nich Foki.

Dalej patrzący
poniedziałek, 29 lipca 2019, 13:00

Zamiast tych wypominków - proszę o artykuł w sprawie statusu wdrożenia do produkcji ILX-27, czy dronizacji Flaris LAR czy nt kolejnych generacji Warmate lub Łosia z APR. Nie patrzmy wstecz - tylko do przodu.

yura
wtorek, 30 lipca 2019, 00:26

Do przodu? Dziś SG kupuje pistolety w u Czechów a Policja od Słoweńców. Polski inżynier ma problemy z pistoletem który ma ok 50 części. IQ brakuje.

znawca tematu
poniedziałek, 29 lipca 2019, 18:11

u nas najwazniejsze sa dzialania pozorne i tematy zastepcze. nikt nie chce nawet rozmawiac o sprawach waznych i trudnych. lepiej pogawedzic o historii, polsce od morza do morza, trudne tematy pomijac i czekac az bycmoze problemy znikna same.

zeus89
poniedziałek, 29 lipca 2019, 12:16

Autorze. Nie da się nie zauważyć wytyku. Kiedyś mogliśmy, a dziś? Nawet wtedy samolot nie był w 100% Polski bo tak istotna rzecz jak silnik był sprowadzany we Francji. Dziś samolot to już nie tylko płatowiec i silnik więc gdybyśmy zaprojektowali myśliwiec to jaki procent tego samolotu faktycznie byłby Polski? Farba?

gru
poniedziałek, 29 lipca 2019, 07:41

Seria P-7/11/24 to była ślepa uliczka. Nie ma się czym podniecać. Budowa płatowca wykluczała chowane podwozie i w związku z tym maszyna była ograniczona do prędkości w okolicach 450km/h. Gdyby zamiast tego zbudowano jakikolwiek dolnopłat z chowanym podwoziem to Niemcy ponieśli by nieco większe straty podczas inwazji w 1939 - wyniku by to jednak nie zmieniło. Poloacy po prostu nie byli i nie są w stanie zorganizować działającego wojska.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 11:03

Kierując się twoim sposobem rozumowania należałoby napisać, że samoloty z silnikami tłokowymi to ślepa uliczka. W czasach, o których tu mowa Puławszczaki były rewelacją. Przed 39 wiadomo, że nie. W Polsce zdawano sobie z tego sprawę i dlatego prócz dłubania przy Jastrzębiu kupiono Hurricane i MS.406.

Io
poniedziałek, 29 lipca 2019, 19:42

Opowieści z mchow.. . Odpowie dni silnik i byłoby prawie 500 km/h. (patrz Cr42 dwuplat z mocnym silnikiem). Problem ze nie było żadnych w linii nawet 50 szt.

Fanklub Daviena
poniedziałek, 29 lipca 2019, 17:20

Wynik z 1939 MÓGŁ BYĆ inny, gdyby zamiast chorej koncepcji wojny pozycyjnej na długich frontach, która musiała upaść wobec niemieckiej przewagi manewrowej, stosowano obronę opartą o "miasta twierdze", bo napastnik musiałby mieć przewagę 6-9x a takiej Niemcy nie mieli (i nie mieli też surowców ani paliwa - po kampanii wrześniowej mieli zapasy tylko na 2 tyg. i dopiero sowieckie dostawy w kwietniu 1940 w zamian za licencje i najnowsze niemieckie bronie umożliwiło Niemcom napadanie Zachodu). Do tego gdyby zamiast w idiotyzmy typu niszczyciele i okręty podwodne czy Łosie inwestowano w broń pancerną, ppanc, opl i myśliwce (nawet P-11c - przy obronie ich mała prędkość nie byłaby aż taką wadą, gdyby atakowały z przewagi wysokości - a prędkość wznoszenia miały większą niż Me-109) to sytuacja mogłaby być inna. Łącznie ze wschodnią - Stalin był cwaniakiem i dokąd IIRP nie upadła, to nie raczył wypełniać porozumień sojuszniczych z III Rzeszą, nie chcąc stawiać na przegranego konia. Przy długim oblężeniu miast twierdz Niemcom skończyłyby by się zapasy, straty rosły, Hitler przestałby być geniuszem w oczach Niemców, którym przypominałaby się IWŚ, embargo z Zachodu (nie mówiąc o realnym wsparciu dla Polski, na które bym nie liczył) zaczęłoby wpływać na niemiecką gospodarkę. IIRP, tak jak IIIRP, była źle rządzona i źle dowodzona!

magazynier
wtorek, 30 lipca 2019, 02:02

Szanowny Panie miasta twierdze byłyby kupą gruzu pod bombami Luftwaffe. Niszczyciele i stawiacz min Gryf miały służyć do zaminowania wyjścia na Bałtyk flocie z Kronsztadu. Niemcy zrobili dokładnie to samo. ZSRR miał na Bałtyku kilkadziesiąt nowoczesnych łodzi podwodnych. Jeśli Już kontynuować produkcję PZL-11, to Kobuza czyli PZL 11G. Wystarczyło wymienić silnik na ten z Jastrzębia. Jastrząb w 1939 przegrywał manewrową walkę z Łosiem. Kobuz z tym silnikiem latał świetnie. W sierpniu jeszcze wysyłaliśmu PZL-24 na eksport.

Macorr
wtorek, 30 lipca 2019, 13:33

BF 109 też przegrywał walkę manewrową z P.11, i co z tego? W razie czego dodawał gazu, i już go nie było. Tak samo niemieckie bombowce. A potem po porównaniu z Severskim P1 okazało się że Jastrząbie takie złe nie były, a bombowca dogonić mogły...

Davien
środa, 31 lipca 2019, 04:10

Panie marek, może coś bliżej o tym Seversky-m P1 bo nie znalazłem takeij maszyny. Był P2B był P-35 ale P1...

Macorr
środa, 31 lipca 2019, 13:07

P-35, miał on oznaczeni fabryczne SEV-1XP, stąd pomyłka a posta pisałem z pamiecie...

MAZU
niedziela, 28 lipca 2019, 20:53

Marzenia, marzenia.. A realia są takie, ze musimy mieć minimum 1000 (tysiąc) nowoczesnych (trzymiejscowych) myśliwców pionowego startu i lądowania, uzbrojonych w najnowocześniejsze pociski rakietowe. Wystarczy, że będą latały 1000-1100 km/g, byle miały małe "echo" (mamy w 7M fajny "spodek"). Plus trzy razy tyle ciężkich dronów odrzutowych. I minimum 1000 czołgów. Plus 300.000 przeszkolonych patriotów (czyli takich chłopa, którym śmierć niestraszna, a jak wroga dorwą to ...). No i OCZYWIŚCIE jak najwięcej RAKIET. M

magazynier
wtorek, 30 lipca 2019, 02:08

Pamiętaj,że po trzydziestu latach wolności nie produkujemy nowoczesnego granatnika p-panc. ( np. Carl gustav). Nie mamy też bojowych dronów dla oddziałów piechoty. Mamy defilady i specjalsów. Smutne. Nasze wojsko pracuje od 8 do 16. A baz i koszar pilnują ochroniarze. Jak opcja by nie była u władzy efekt jest ten sam. Czy to nie dziwne?

Olo
poniedziałek, 29 lipca 2019, 14:53

Przeczytaj to jescze raz, jak skonczysz 18 lat! Pozdrawiam!

VII zmiana
niedziela, 28 lipca 2019, 16:00

Tragedią tamtych czasów była śmierć w katastrofie lotniczej głownego konstruktora Zygmunta Puławskiego 21 marca 1931r co w kosnekwencji zachamowało rozwój nowoczewsnych następców jego konstrukcji.Po śmierci Puławskiego projekt PZL P.11 został ukończony i zmodyfikowany przez Wsiewołoda Jakimiuka, stając się polskim podstawowym myśliwcem drugiej połowy lat 30., lecz nie doczekał się nowszych następców. Na bazie serii myśliwców Puławskiego opracowano także eksportowy model PZL P.24, o takim samym układzie konstrukcyjnym i lepszych osiągach.A Był to rok 1931!! Gdyby żył to napewno powstał by samolot o wiele nowocześniejszy niż P-24 w 1937 roku to jesne jak słońce panie "magazynier" ,"ami"i inni wszyscy prześmiewcy tej wspaniałej konstrukcji !

Wawiak
poniedziałek, 29 lipca 2019, 14:17

Fakt, to była tragedia - choć osobiście myślę, że większa tragedią były pomysły decydentów. Nie można rozwoju ważnej gałęzi przemysłu (i armii) opierać na jednej osobie. Zawsze trzeba dbać, by oprócz wybitnych jednostek (których oby było jak najwięcej), istniał także sprawny zespół, a nie tylko solista/ści....

Gnom
poniedziałek, 29 lipca 2019, 10:11

Wystarczyłoby, aby jego zespół nadal robił mysliwce, a nie Wichra. Do tego śmierc w górach silnikowca i klęska foki. Do tego brak dobrego napędu produkowanego w Polsce (francuski delikatny, brytyjski za słaby, a jankesi sprzedali licencję sowietom za złoto, a nie nam) dobiły nas. O "polskim piekiełku" nie wpsominając i wielu innych ciekawych konstrukcjach uwalonych dzieki niemu.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 12:57

Tak się składa, że Jankesi chcieli tutaj budować fabrykę silników i nie tylko. A, że my nie chcieliśmy? No cóż. Nie wiadomo po co woleliśmy sami zrobić Wichra.

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 00:27

Coś mi umknęło. Kiedy i na jakich warunkach, bo nie kojarzę. Chyba, że w czasch Frankopolu.

Marek
czwartek, 1 sierpnia 2019, 12:05

W czasach, kiedy LOT kręcił się koło konstrukcji Lockheeda.

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 23:02

Może być, że przy electrach, dzięki.

Macorr
poniedziałek, 29 lipca 2019, 23:41

I tu w końcu ktoś coś mądrego napisał. Błędna priorytetyzacja sprawiła że Jastrząb leżał prawie cały 38 rok na deskach kreslarskich i czekał na swoją kolej, do dopracowania(osobiście uważam że dopracowanea iodchudzona konstrukcja osiągając prawie 500km/h pozwoliłaby przynajmniej nawiązać walkę z Niemcami, w przeciwieństwie do p. 11 którym Niemcy po prostu uciekaly). W tym czasie, natomiast konczono produkcję Karasiow, i zaczynano Łosie, zupełnie nie biorąc pod uwagę że samoloty te pozbawione osłony myśliwskiej nie mają szans na wykonanie swoich zadań. I tak, nie zgodzę się że silnik gwiazowy był ślepa uliczka. Rzeczywiście tak to mogło wyglądać w 1940, ale już w 41 do produkcji wchodził Fw190, Zero był niepokonany, a osiągi gwiazd jeśli chodzi o moc (2000km+) były nie do do równania przez silniki rzedowe ..

Davien
wtorek, 30 lipca 2019, 15:18

Macorr akurat Jastrzab czy by go dopracowano czy nie i tak leżałby z powodu braku silników o odpowiedniej mocy. Z posiadanym silnikiem ledwo sie rozpedzał do 450km/h a i to bez zainstalowanego uzbrojenia. Zero panei macorr był niepokonany w propagandzie japońskiej, juz nawet Wildcaty sobie z nim radziły a wejscie F-6 Hellcat oznaczało koniec jakiejkolwiek przewagi dla lini A6M. Naomiast co do poównywania mocy silników gwiazdowych do rzędowych to były podobne, patrz Napier Sabre. Ale istotnie silniki gwiazdziste nigdy nie były ślepa uliczka.

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 00:26

Po roku 89 pojawiły sie pewne dokumety i wspomnienia, które przedstawiały wyższe wartości rzędu 480 km/h. I gdyby śladem Emili wyprodukowano planowane 150 kadłubów, a nie wstrzymano projektu przez Zająca, to może choć Brygada Pościgowa miałaby lepsze i szybsze myśliwce. Po rozwiązaniu problemów z podwoziem i chwytem powietrza byłby to samolot zdolny dogonić wiekszość bombowców Luftwaffe. Choć faktycznie nakazano zabudować słaby silnik, to pamietaj, że płatowiec był projektowany podobno na 1000-1200 KM, bo podobnie jak dla P-24, silnik GR przewidywano dla wersji eksportowych.

Davien
czwartek, 1 sierpnia 2019, 16:52

Panie Gnom, tyle ze własnei nei było tych silników, a co do danych o predkości to podaję z artykułów w Lotnictwie opisujących cała naszą zabawe z silnikami w latach 1918-39. To troche pózniejsze informacje niz z 1989r.

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 22:59

Jak na szybko pamietam inne dane masz w pracach E.Malaka i książkach Subotkina. Tyle że to wydawnictwo jednej z uczelni wrocławskich w 1989 albo 1990 i kilka artykułow chyba własnie wLotnictwo International, ale uproszczonyc w stosunku do książek na bazie jego pracy doktorskiej czy habilitacyjnej.Moje egzempalrze chyba ktoś pożyczył na wieczne nieoddanie bo na szybko nie moge ich znaleźć w swojej stercie. Jak poszukasz to pewnie znajdziesz w necie lub w bibliotece.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 22:55

No właśnie. Napier Sabre, z którym były kłopoty. Porównaj go sobie z niezawodną gwiazdową stodołą, która była w P-47 i napisz który z tych silników wolałbyś mieć w swoim samolocie.

Davien
środa, 31 lipca 2019, 04:18

Marek, biorąc pod uwage że większośc ( tak z 80%) awarii to nie była wina silnika ale mocowania, które zwyczajnie na początku nie wyrabiało. Awaryjny był za to Vulture. Natomiast co do porównania z P-47 to jakbym miał wybierac to i tak od tych dwóch wolałbym raczej Merlina albo Griffona

Marek
środa, 31 lipca 2019, 16:18

Tylko jakoś zapomniałeś o tym, że Napier Sabre miał rozrząd knighta a sam silnik w Typhoonach pracował niestabilnie. Nijak więc się to ma do tego, co piszesz o mocowaniu. A skoro już mowa o angielskich Merlinach i Griffonach, to ja zamiast nich wolałbym równie brytyjskiego Centaurusa 18 od Bristola.

Davien
środa, 31 lipca 2019, 21:21

No cóz ja jednak zostanę przy Grffonie, który był najlepszym chyba silnikiem tłokowym w WB:)

Marek
czwartek, 1 sierpnia 2019, 01:19

Który miał wadę typową dla wszystkich silników rzędowych chłodzonych cieczą :)

kronan
niedziela, 28 lipca 2019, 12:49

Ta pomyłka niemieckich lotników w dużej mierze wynikała z faktu że Niemcom wydawał się całkiem logiczne że PZL-24 osiągający prędkość 435 km/h jest oczywistym wyborem względem PZL-11 osiągającym prędkość poniżej 390 km/h.Jednak gen Rayski ubzdurał sobie że PZL Jastrząb i ZPL Wilk dokonają wejdą do lotnictwa zgodnie z planem,na co nie miał papierów i o czym doskonale wiedział,i w ten sposób dokona technologicznego przeskoku w lotnictwie myśliwskim w Polsce.Takie rozumowanie doprowadziło do zapaści technologicznej naszych eskadr myśliwskich w roku 1939.

mc.
poniedziałek, 29 lipca 2019, 14:59

Niestety było gorzej. Generał Rayski miał koncepcję tworzenia wielu nowych maszyn, by w ostatniej chwili (przed wojną) wyprodukować ich dużą ilość i przekazać do armii (lotnictwa). Był tak "nieogarnięty", że nie rozumiał że pilot musi poznać maszynę (nauczyć się na niej latać), mechanicy muszą poznać maszynę, kwatermistrzostwo musi zabezpieczyć paliwo, smary części zamienne, dowódcy pułków lotniczych muszą "umieć używać" te maszyny i co najważniejsze dowódcy liniowi muszą wiedzieć jak używać "lotnictwa". Cała ta historia przypomina mi historię karabinu Ur. Świetny sprzęt, tylko NIKT nie wiedział jak go używać. A co Rayskiego - po jego zdymisjonowaniu sprawę próbował ratować Generał Zając, ale było już za późno. A najgorsze jest to, że obecnie Generał Rayski jest patronem wielu ulic, a o Generale Zającu nikt nie pamięta.

Wincent
poniedziałek, 29 lipca 2019, 21:53

Co do Ura to nie jest prawda. Mój dziadek był operatorem Ur i został do jego użycia doskonale przeszkolony ( 33 lub 36 - nie pamiętam - pułk piechoty legii akademickiej). Walczył na kierunku kieleckim

mc.
wtorek, 30 lipca 2019, 23:11

Żeby opanować Ura wystarczało 15 minutowe szkolenie. Problemem było coś innego. Żołnierz musiał wiedzieć gdzie kierować pociski. A tu niestety nie było instrukcji. Strzelanie na oślep do samochodów czy pojazdów pancernych niewiele dawało.

say69mat
niedziela, 28 lipca 2019, 12:25

IAR - 80 był wyposażony w silnik IAR 14 K II C36 (930 KM), czyli licencyjny Gnome-Rhône 14K II Mistral. Tożsamy z wykorzystanym w konstrukcjach PZL P24/P43. Czyli to nie tyle silnik stanowił o problemie ze zbudowaniem nowoczesnego samolotu myśliwskiego w Polsce przed 1939. Ile bariera intelektualna uniemożliwiająca wykorzystanie istniejących elementów konstrukcji lotniczych do zaprojektowania i wyprodukowania nowoczesnego samolotu myśliwskiego. Wielka szkoda, że przed 39' nasi inżynierowie nie mieli okazji zapoznać się z fenomenem klocków Lego ;))) Jednak, jakim cudem rumuńskim konstruktorom tego typu sztuka się udała???

tam96yas
wtorek, 30 lipca 2019, 05:36

Następny mędrzec o imieniu Staszek... Odesłałbym Cię do książek, ale może na początek przygodę z historią polskiego lotnictwa powinieneś zacząć od Wikipedii? Tak powinno być łatwiej, a potem jakoś przebrniesz dalej.

say69mat
środa, 31 lipca 2019, 10:47

??? ... jakiś konkret, panie tam coś tam gdzieś???

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 00:36

Gdybyś się przyjrzał to P-24 jest właśnie takim Lego z P-6. Wykorzystany pomysł i moduły. Koncepcja z P-6, tył kadłuba z P-11 itd. Mało tego rozwiązania z P-24 wróciły na P-11c. Tam96sys ma faktycznie rację warto zajrzec do książek, w końcu nawet Glassa wznawiano i aktualizowano, zatem nie musiś szukać wydania z lat 70. Zatem zanim obrazisz pamięć naprawdę dobrych inżynierów zapoznaj się z publikacjami książkowymi. Dowiesz się, że to polscy inzynierowie współtworzyli IAR-80 (juz po wrześniu 39). Gdy zajrzysz do książek Morgały, dowiesz się jak wiele wnieśli do konstrukcji brytyjskich i nie tylko. Wtedy podyskutujemy o celownikach Świątnickiego, poprawkach do BH-404 i wileu innych. Miłej lektury.

Marek
piątek, 2 sierpnia 2019, 13:35

Może przy okazji doczyta z jakich powodów zdecydowaliśmy się na słabszego Merkurego VIII, zamiast na pozornie nowoczesnego Gnome-Rhone 14K.

Davien
poniedziałek, 29 lipca 2019, 14:31

Say, u nas tez powstały nowoczesne mysliwce jak Jastrząb czy Wilk, ale własnei wszystko rozbiło sie o silniki. P-50 bez uzbrojenia osiagał zaledwie 450km/h bo miał za słaby silnik.

say69mat
wtorek, 30 lipca 2019, 05:32

IAR 80 w wersji prototypu na GR osiągał 470 km/h

Marek
środa, 31 lipca 2019, 17:01

Mylisz się. Wyduszono z niego 510 km/h.

Davien
środa, 31 lipca 2019, 04:19

Say, a gdzie pisałem o IAR-80? Do tego silnik w IAR-ze był chyba mocniejszy od tego w jastrzebiu.

Obeznany w temacie.
poniedziałek, 29 lipca 2019, 21:24

Ojj Davien, teraz się mylisz. PZL.50 (a nie P-50) miał wystarczająco mocny silnik żeby osiągnąć wymagane 450 km/h (jedyny latający Jastrząb osiągną ok. 420-430 km/h) a nawet więcej (patrz bardzo podobny konstrukcyjnie, napędzany dokładnie tym samym silnikiem co Jastrząb Fokker D.XXI latał, i to ze stałym podwoziem 460 km/h). Problemem Jastrzębia był nie silnik a wykonanie. Wystające łby nitów, kratownica zamiast konstrukcji półskorupowej, źle zaprojektowane przejście skrzydło - kadłub. To wszystko zwiększało masę i opór aerodynamiczny i to tak naprawdę odpowiada za słabe osiągi Jastrzębia a dowodem na to niech będzie podobny, już wcześniej wspomniany Fokker D.XXI. Następne, planowane prototypy też nie wróżą optymizmem. Jakimiuk (konstruktor PZL.50) tłumaczył słabe osiągi słabym silnikiem. I chciał sprowadzać Gnome-Rhone a nie dostępny w kraju, o wystarczającej mocy Bristol Mercury VIII. Przez to nie wiadomo czy wymienione wcześniej błędy konstrukcyjne zostałyby poprawione... Same Gnome-Rhone były kosztowne a interesy z tą firmą nie należały do najłatwiejszych (patrz pierwsze silniki do P.24 które zostały dostarczone bez śmigieł...) Jastrząb w odróżnieniu od Fokkera miał chowane podwozie i profil skrzydeł "laminarnopodobny" (IAW-743) z Łosia. Teoretycznie, dobrze zrobiony Jastrząb napędzany, podobno za słabym Bristolem Mercury VIII mógłby osiągnąć prędkość maksymalną nawet 500 km/h.

Davien
wtorek, 30 lipca 2019, 15:32

Panie obeznany, a nie zauwazyes że jastrzab był cięzszy o prawie pół tony od Fokkera. Porównaj sobie osiągi Fokkera z Ki-27 lżejszym o 200kg od DXXI i z silnikiem słabszym o ponad 100hp . Panie Obeznany zobacz pan może kto poza Holandia i polska uzywał tego "super" silnika do nowoczesnych mysliwców:))

Macorr
środa, 31 lipca 2019, 11:59

Davien, tu nikt nie twierdzi że dopracowany PZL 50 byłby lepszy od BF109E, tylko chociaż wyrównywałby astronomiczne dysproporcje które były w porównaniu do P.11. Hurricane tez odstawał od Emila, ale w rekach świetnie wyszkolonych polskich pilotów, potrafiących wykorzystać jego przewagi, dawał radę. I może dałby czas tak potrzebny na reakcje sojuszników... (Chociażby w dostawach sprzetu)

Davien
środa, 31 lipca 2019, 14:33

Panie Macorr a gdzie masz odniesienia do Me-109 w moim poscie?? Porównuję DXXI z Jastzrebiem a o Me-109 ani słowa wiec...

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 00:42

Strasznie nie lubisz Polski i Polaków. Zajrzyj do oceny Jastrębia prze Orlińskiego po kontaktach z Hurricane. W jednej z publikacji (jak znajdę czas na przeszukanie swoich archiwó podam Ci tytuł) prezentowano dokumety z próby z prędkością bliską 500 km/h. Jastrząb nie dość, ze miał słaby silnik to praktycznie do wiosny 1939 nie mwykorzytywał jego mocy bo miał problemy z chwytem powietrza. Potem były problemy ze smigłem itd.

Davien
czwartek, 1 sierpnia 2019, 16:55

Panie Gnom jak widze z panem normalna dyskusja nie jest mozliwa wiec nie mam zamiaru jej kontynuowac.

Macorr
środa, 31 lipca 2019, 17:53

W tym nie ale ogólnie piszesz(też w innych postach), że Jastrząb z Mercurym VIII nic by nie wniósł do Wojny Obronnej '39. A ja (i inni) polemizują z tą tezą, wskazując na potrzebę dopracowania konstrukcji, a nie zajmowania się samolotem pasażerskim....

Davien
czwartek, 1 sierpnia 2019, 17:01

Panie Macorr, a gdzie napisałem ze Jastzrab nic by nie wniósł?? Twierdziłem ze miał za słaby silnik a dopracowanie konstrukcji niewiele by dało bez mocniejszego silnika. I Nigdzie nie porównywałem go do Me-109, nie twierdziłem tez że nic by nie wniósł.Może jakis dowód?

Gosciu
poniedziałek, 29 lipca 2019, 20:44

Dokładnie. Mieliśmy problemy z silnikami i osiągane prędkości były zbyt małe w stosunku do niemieckich samolotów

Tak myślę
niedziela, 28 lipca 2019, 01:39

"po prostu, współczesne wyzwania nas przerastają." To wyjaśnia wszystko i dlatego będziemy dokonywać zakupów dla wojska poza granicami kraju.

Gnom
poniedziałek, 29 lipca 2019, 10:19

A któraś władza pomogła przemysłowi i naukowcom się w nie włączyć - żadna. Wszyscy wychodzą z założenia, ze absolutnie wszystko (nawet "guzika od munduru" aby nawiazać do hasła z 1939) należy kupic za granicą - dzisiejsza, że w USA. Niech spojrzą na Koreę Południową, Turcję, a w Europie na Francję - tak się rozwija technologicznie kraj i pcha go do przodu. Dzis nawet Hindusi nalegają na wykorzystanie wytwarzanego u siebie - TYLKO NIE RP. Spójrzcie co przynisoły VIPy, Mastery (przepraszam spolonizowano nazwę nielota - Bieliki) , a ostatnio Blackhawki, czy wreszcie AW-101. Ciśnie sie słowo na g, ale to giantyczne G...!!!! Tu ma nie byc przemysłu lotniczego kontrolowanego przez władze w Polsce, ale z przyczyn wewnętrznych - władza nie chce tego kłopotu.

-CB-
niedziela, 28 lipca 2019, 00:49

Tylko co z tego, jeśli to wszystko (zresztą podobnie jak dzieje się teraz) trwało latami i nie następował dalszy rozwój, a wszędzie obok postęp technologiczny odbywał się błyskawicznie? Zaraz potem pojawiły się w Europie choćby Morane, Hurricane czy Me-109, a my nadal używaliśmy "11" i próbowaliśmy gdzieś upchnąć "24"...

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 14:07

Biorąc pod uwagę to, że państwa od dawna posiadające potężny przemysł lotniczy takie jak Francja czy Wielka Brytania dopiero w 1936-1938r. zaczęły przezbrajać się na nowoczesne myśliwskie dolnopłaty, oraz to, że u nas dłubano w tym czasie przy Jastrzębiu i Jastrzębiu II delikatnie mówiąc rozmijasz się z prawdą. Tytułem przykładu, jeśli chodzi o legendarne MS.406, które podobno mogliśmy sobie kupić na czas, to w 1938r. wyprodukowano ich "aż" 28 szt. z czego odebrano bodajże 27 samolotów. Wychodzi więc na to, że nawet gdybyśmy sobie zamówili je w 1938r., to biorąc pod uwagę fakt, że Francuzi w pierwszym rzędzie zaspokajali własne potrzeby, dostarczono by je najwcześniej późną wiosną 1939r. A wtedy wyszłoby jeszcze gorzej niż wyszło, bo Luftwaffe złapałaby nas podczas przezbrajania lotnictwa z nieprzeszkolonymi pilotami i mechanikami oraz brakiem odpowiedniej logistyki. Czyli generalnie złapaliby nas z majtkami na kostkach. Na czas byłaby szansa dostać samoloty z USA. Tylko, że po pierwsze sensowny tamtejszy samolot, czyli Hawk 75A był dwa razy droższy od MS.406, po drugie kupowali go już Francuzi i po trzecie w odróżnieniu od Francji w USA nie mieliśmy kredytu na takie zakupy.

-CB-
środa, 31 lipca 2019, 00:31

A w którym że to miejscu rozmijam się z prawdą kolego?

Marek
środa, 31 lipca 2019, 16:28

W tym konkretnie : "Tylko co z tego, jeśli to wszystko (zresztą podobnie jak dzieje się teraz) trwało latami i nie następował dalszy rozwój, a wszędzie obok postęp technologiczny odbywał się błyskawicznie?". Choćby tylko dlatego, że rodzina Puławszczaków szybko ewoluowała, dlatego, że taki Łoś chociażby powstał stosunkowo szybko i zaraz po pierwszej serii produkcyjnej także zaczął ewoluować, że taki Sum, na którego zapotrzebowanie wydalono w 1937r. w Kampanii Wrześniowej już latał jako wzorzec do produkcji. Tak więc opowieści, że przed wojną wszystko robiono jak teraz latami to nic innego jak zwyczajne pitolenie o Szopenie.

Boczek
niedziela, 28 lipca 2019, 16:02

Dokładnie! Decyzja typu "Madagaskar", czyli silniki inne niż gwiazdowe są beee..., posłała polskie samoloty jeszcze na desce do lamusa. Silnik, górnopłat i tym samym podwozie były już w 1935 archaiczne - w 1935 oblatano Bf-109.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 16:10

Mylisz się, bo było tak, że przed wybuchem wojny polscy decydenci byli wręcz zafascynowani rzędowymi silnikami. Widać to choćby po projektach PZL.54 i PZL.56. Fascynacja rzędówami wynikała z przekonania, że samolot z takim silnikiem będzie miał mniejszy opór czołowy, co okazało się błędem, który został zweryfikowany w praktyce choćby tym, że duży i pękaty P-47 miał lepszy współczynnik Cx od ostatnich wypustów Bf-109. Nawiasem mówiąc właśnie dłubanie przy PZL.54 i PZL.56 powinno być beee. Te samoloty były projektowane pod Hispano-Suiza 12Z, których jak pokazało życie przy zachowaniu wymogu niezawodności, nigdy do mocy 1600 koników nie udałoby się rozwinąć Francuzom. Tak więc obydwa samoloty skończyłyby podobnie jak skończył Wilk z Foką.

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 00:49

Przepraszam ale nie zgadzam sie z Tobą. HS-12 osiągnął skutecznie 1600 KM. Tyle że jego wersja rozwojowa (z 12Y) nazywała się WK-107 i latała na Jak-3U i Jak-9U i P. A dyskusja z ludźmi, którzy z lotnictwa przedwojennego znają P-11 i P-24, czasem istnienie RWD, bez innych wytwórni 9o dokonaniach nie wspomnę) mija sie z celem. Raczej należy ich odsyłac do książek, bo Wikipedia też wymaga wiedzy o tym czego należy w niej szukać.

Marek
czwartek, 1 sierpnia 2019, 01:51

U Ruskich osiągał. W hiszpańskiej filii Hispano-Suiza też osiągał. Tyle tylko, że Hiszpanie odpuścili sobie temat, bo silnik podczas pracy świecił na wiśniowo niczym latarnia w "domu uciech", a olej w tym silniku po kilku godzinach pracy od opiłków zmieniał kolor z ciemnego na srebrny. Nawiasem mówiąc dzięki temu na filmie Bitwa o Anglię widzisz nietypowe hiszpańskie Mesie 109, których silniki nie wydają z siebie odgłosów psiego rzygu jak w Jaczku ani basu z poświstem jak w oryginalnych DB 601, tylko śpiewają tak samo jak śpiewały brytyjskie Merliny.

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 22:46

I dzięki temu ruscy co 25, rzadziej 50 godzin wymieniali silniki M-105 i 107. Prawa wojny. A HA to w końcu Me-109Spite, bo z jego silnikiem.

Marek
piątek, 2 sierpnia 2019, 13:43

Na podstawie tego, co wiadomo o jakości wykonania ruskich wyrobów podejrzewam, że najbardziej podkręcone wersje tych silników powinny być wymieniane jeszcze częściej.

Szymon
poniedziałek, 29 lipca 2019, 09:43

Boczku, sam pomysł, żeby korzystać z silników gwiazdowych był jak najbardziej dobry. Polskie lotnictwo zabiła Foka, a nie silniki gwiazdowe.

poniedziałek, 29 lipca 2019, 02:18

Zmień albo podwójna dawka.

dim
poniedziałek, 29 lipca 2019, 00:13

"i tym samym podwozie archaiczne" - i nie słyszał Pan o wydarzeniach na pokazie w Rumunii ? Skomentowanych że tym niesamowitym polskim podwoziem można by grać w piłkę ? Następnie, bojowo, przeciw Włochom, także Grecy byli z PZL zupełnie usatysfakcjonowani.

Boczek
poniedziałek, 29 lipca 2019, 17:44

I co z tego? Wymarło jeszcze w tym samym dziesięcioleciu - analogicznie do silnika gwiazdowego.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 13:00

Akurat gwiazdy podczas DWS sprawdzały się lepiej od silników rzędowych.

Fanklub Daviena
wtorek, 30 lipca 2019, 12:29

Silniki gwiazdowe wymarły? Co to za brednie na miarę daviena... Akurat silniki gwiazdowe sumarycznie okazały się sprawniejsze (mniejszy przekrój silnika rzędowego jest negowany przekrojem chłodnicy i po zastosowaniu okapotowania NACA opory silników gwiaździstych wcale nie były większe), lżejsze (odpada układ chłodzenia cieczą i chłodnice) i nieporównanie bardziej odporne na uszkodzenia, w tym bojowe. "Chociaż silniki rzędowe chłodzone cieczą dalej były powszechne w nowych projektach aż do późnych lat IIWŚ, silniki gwiaździste dominowały po tym okresie, aż zostały wyparte przez silniki odrzutowe" a ty bredzisz, że gwiaździste były passé...

Davien
wtorek, 30 lipca 2019, 15:32

Funku to raczej w twoim stylu zmyslac takie rzeczy:))

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 23:02

Tu akurat ma rację. Pokaż mi taką rzędówę, która dałaby radę pracować z przestrzelonym cylindrem jak było w przypadku gwiazdy w Fw-190.

Davien
środa, 31 lipca 2019, 04:22

Marek chodziło mi o jego bajki o zmyslaniu a nie o rzekome wymarcie silników gwiazdowych bo tu sie akurat zgadzamy.

gnago
wtorek, 30 lipca 2019, 19:20

Słodyczy niewiedzy zapoznaj się z takim silniczkiem jak i jego zastosowaniem: Pratt & Whitney R-1830-33

Davien
wtorek, 30 lipca 2019, 11:31

Panie Boczek, rozumiem że jedne z najlepszych mysliwców II wojny napędzane były nieistniejącymi silnikami? JakoŚ FW-190, Tempest/Typhoon, japońskie mysliwce, amerykańskei najlepsze maszyny jak Hellcat czy Thunderbolt czy rosyjskie ławoczkiny były napędzane silnikami rzędowymi????

Schabik
wtorek, 30 lipca 2019, 05:41

Dlatego gros amerykańskich myśliwców projektowanych już w latach 40-tych i użytkowanych aż do końca wojny wyposażono w silniki gwiazdowe?

Gort
niedziela, 28 lipca 2019, 00:09

Zupełne jak obecnie. Plany, plany,plany... A sprzęt w jednostkach przynajmniej jedną generację wstecz za dwoma największymi sąsiadami. co się dzieje z tymi miliardami jakie trafiają do Monu?

magazynier
sobota, 27 lipca 2019, 23:23

Bo Niemcy nie wyobrażali sobie, że można sprzedawać PZL-24 , gdy polscy piloci latali na PZL 11, który czasami doganiał jedyny bojowy samolot Luftwaffe Ju 87. I tylko ten.

bms
poniedziałek, 29 lipca 2019, 14:38

Jeszcze był w naszym zasięgu Hs-123.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 23:04

Nie tylko, bo Tante Ju w 39r. też robiła za bombowca.

Boczek
niedziela, 28 lipca 2019, 16:17

Niemcy to chyba sobie wiele wyobrażali i dlatego w 1935 oblatali Bf 109 i od 1935 de facto całkowicie zrezygnowali z już wtedy przestarzałych dla tych zadań silników gwiaździstych. Mowię o maszynach myśliwskich, a nie np., o szturmowych, jak wspomniany przez Ciebie Stukas.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 16:15

A wymarcie silników gwiazdowych w niemieckich myśliwcach widać najlepiej po później od Bf-109 zaprojektowanych Fw-190 w wersjach A, B, C, E, F, i G. Szkoleniowej S-ki z litości nie liczę.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 13:05

Biorąc pod uwagę to, że jeszcze przed wojną w RLM ktoś połapał się, że Bf-109 nie wyczerpuje tematu podstawowego myśliwca Luftwaffe i postawił na Fw-190 z silnikiem gwiazdowym oraz późniejsze sukcesy tego samolotu całkowicie rozmijasz się z prawdą.

Boczek
poniedziałek, 29 lipca 2019, 17:45

Panowie poniżej. I skoro były takie dobre, to dlaczego do końca dziesięciolecia wymarły?

Davien
wtorek, 30 lipca 2019, 11:33

A dlaczego wymarły tez silniki rzędowe w lotnictwie wojskowym?? Panie Boczek, bo silniki tłokowe jakbys nie wiedział zostały zastapione przez odrzutowe i turbosmigłowe.

QVX
wtorek, 30 lipca 2019, 10:15

Rzędowe tłokowe w myśliwcach też. Po prostu wymarły wszystkie tłokowe, bo zastąpiły je odrzutowe.

mr.ktos
poniedziałek, 29 lipca 2019, 14:29

O rezygnacji z silników gwiaździstych doskonale świadczy fakt powstania FW190 który był oblatany w czerwcu 1939 roku, a Stukas miał silnik widlasty.

wildcard
poniedziałek, 29 lipca 2019, 13:48

do Boczek- przestarzałe silniki gwiaździste? a co miał zamontowane słynny Mitsubishi Zero? albo Wildcat? Hellcat? i najlepszy moim zdaniem cięzki myśliwiec końca wojny czyli P-47 Thunderbolt

Gnom
poniedziałek, 29 lipca 2019, 10:22

Czyli P-47, F4U, F6F, FW-190, Ła-7, A6M Zero i paru innych to również przestarzałe konstrukcje?

kornick
poniedziałek, 29 lipca 2019, 02:17

FW-190 ciekawe co? Jaki to on niby miał silnik?

Davien
wtorek, 30 lipca 2019, 15:34

A to zależy w jakiej wersji: pierwsze miały gwiazdzisty BMW, puzniejsze juz rzędowe od FW-190D-9

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 13:10

Te, które miały latać na niskich i średnich wysokościach miały gwiazdy. Wersja D miała pochodzącą od bombowców rzędówę z chłodnicą pierścieniową, bo na wyższych pułapach lepiej sprawdzały się silniki chłodzone cieczą.

Ami
sobota, 27 lipca 2019, 23:06

Byl szrotem od samego powstania. Oblot Bf 109 to maj 1935. Kto przy zdrowych zmyslach moze powiedziec, patrzac na ten latawiec, ze byla to nowoczesna maszyna tamtych lat?

Ima
wtorek, 30 lipca 2019, 05:44

Ktoś, kto zna historię lotnictwa i potrafi czytać ze zrozumieniem?

dim
sobota, 27 lipca 2019, 22:52

Obliczaliśmy kiedyś z kolegą (zawodowy historyk, sprawdził i przyniósł dane), że zamiast zaplanowanej drugiej fazy rozbudowy Marynarki Wojennej (miało być więcej niszczycieli, program rozpoczęto), można byłoby sfinansować budowę 450 takich myśliwców. I to nie licząc wcale efektu znacznego spadku kosztów produkcji, przy długiej serii. Jak przykładowo miało to miejsce z "konkurencyjnym" przeciwnikiem Me-109.

Podbipięta
poniedziałek, 29 lipca 2019, 21:37

To teza św. p. prof. Wieczorkiewicza u którego w latach 80 ych byłem w kole historyków wojskowości na UW.To prawda ,MW i np. łosie nie były potrzebne ale to wiemy dziś,Pamiętajmy jednak że koszt zakupu kilkunastu myśliwców czy tanków to było tylko kilkanaście % kosztów całości (utworzenia i wyszkolenia ,etatów etc.,) tych pułków ,eskadr brygad.To i tak jednak nic by nie dało przy naszym ówczesnym PKB i granicach i agresji z północy,południa ,zachodu i wschodu ,,Nie komentujmy jak dzieci,,,Polska mogła coś w 39 zrobić dyplomacją a wojskiem niewiele,,na tyle nasze państwo było stać.a wydawano 3 razy więcej budżetowej kasy niż dziś..

dim
wtorek, 30 lipca 2019, 15:56

@Podbipięta. Po prostu w istniejących i tak jednostkach wojskowych latałyby nowoczesne, skuteczne myśliwce, zamiast różnych maszyn ze znacznie wcześniejszej generacji. Których utrzymywanie też kosztowało pieniądze, podobnie jak ich ludzie. Oto mamy podobny przykład dzisiejszych "MBT" w postaci muzealnych T-72. A ile kosztują ? Tyle ile kosztowałaby nowoczesna broń p/panc, na lekkich pojazdach, z dużym zasięgiem i pewnym skutkiem ataku. Gdy MON ma siłę takich czy innych lobby, a nie dobro rzeczywistej obronności na uwadze. O tym trzeba mówić, inaczej nigdy się to nie zmieni, a Polska do każdej wojny stanie z obiema rękami w nocniku.

Davien
niedziela, 28 lipca 2019, 16:47

Dim, i co bys zrobił z 450-cioma P-24 pozbawionymi silników i pilotów?? B jakbys nie wiedział to własnei silniki były waskim gardłem dla Polski.

dim
poniedziałek, 29 lipca 2019, 00:19

Piszę o cenach z silnikiem. Ze szkoleniem pilotów, gdzie jak gdzie, ale w Polsce nie byłoby problemu. Przy czym cena produkcji faktycznie seryjnej spadłaby przypuszczalnie o połowę. Po prostu mieliśmy wtedy MON prawie w połowie tak bardzo, bardzo zły, jak ten obecny.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 13:19

Tylko, że to, co proponujesz zupełnie nie miało sensu, bo w naszym przypadku jeśli chodzi o myśliwce ze stadniny Puławskiego lepszym pomysłem był P.11g

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 00:54

Najwyżej doraźnie, bo przypominam, że postanowiono robić nowe kadłuby i skrzydła i to w PWS. Zatem była to raczej strata czasu i taki "P-24 na pół etatu".

Davien
poniedziałek, 29 lipca 2019, 21:02

Dim, a co ci po cenie z silnikiem jak własnei silników nie było nawet do kupienia. I uprzedzając twoja odpowiedz, zapomnij o produkcji silników bo w Polsce nie bardzo było gdie.

dim
wtorek, 30 lipca 2019, 13:51

Niemniej nowe niszczyciele zaczęto budować (cięto na nie właśnie pierwsze blachy), choć też nie było jeszcze gdzie. Stocznie... powstawały.

Boczek
niedziela, 28 lipca 2019, 15:42

...żeby jeszcze więcej zostało zniszczonych? Żaden PZL nigdy nie był jakimkolwiek konkurentem Mf-109. W tym czasie te PZL'e były już na desce przestarzałe i to bez nadziei na poprawę, bo już w założeniach i to z powodu błędnych ecyzji z góry - witamy w przeszłości.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 11:28

Kiedy powstawała rodzina Puławszczaków to w Niemczech rządziły takie graty jak He 51, Ar 65 i później Ar 68. O protoplaście stodziewiątki w postaci Bf-108 nikomu się tam jeszcze wtedy nawet nie śniło. Jeśli zaś chodzi o P.24 to oblot prototypu miał miejsce w 1933r., podczas gdy prototyp a Tajfuna, na podstawie którego zbudowano Mesia 109 oblatano w 1934. O jakich błędnych założeniach więc waszmość pan tu piszesz?

bender
wtorek, 30 lipca 2019, 23:07

Zapominasz o różnicy skali. Niemcy od lat 30. eksperymentują z napędem odrzutowym, podczas gdy my próbujemy upchać silnik gwiazdowy w różnych konstrukcjach. Do końca wojny niemieckie odrzutowce będą operacyjne, a różni producenci będą mieli własne modele. A u nas sanacja pozbyła się prywatnej konkurencji lotniczej, więc siłą rzeczy innowacyjność zakładów państwowych była taka, jak politycznych decydentów.

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 01:00

U nas też eksperymentowano z napędem odrzutowym, choc nie z niemeickim rozmachem. A z liczbą tych model nie przesadzaj, bo to Me-262 i kilka (tak naprawdę) operacyjnych Arado (bombowce) pod koniec wojny. Reszta to prototypy. We znaki dały się szczgólnie tArado, bo nie było na nie siły - odrzutowe mysliwce służyły praktycznie do OP Wlk. Brytanii, a AR-234 szalały głównie we Włoszech. Główna różnica skali to wielka kasa (kredty głównie z USA) na rozwój Niemiec po dojściu Hitllera do władzy. My tego zaszczytu nie dostąpiliśmy (jak z reszta i dziś ważny sojusznik - czy głupi Płatnik, wybierz sam).

Davien
czwartek, 1 sierpnia 2019, 17:07

Panie Gnom z niemieckich maszyn odrzutowych rzeczywiscie latały bojowo Me-262 i Ar-234, ale powstało ich sporo więcej, tylko nie zdąrzyli ich wyprodukowac seryjnie. Zreszta i tak pierwszy odrzutowiec to heinkel. A cod o finansowanie Niemiec, to w 1933r A. Hitler był normalnym przywódcą państwa wybranym do tego w normalnych ( w miare) wyborach. Jakos po 1939r to nie USA finansowało Niemcy ale ZSRS. Aha Arado 234 ostatnim wojennym wersjom Mustanga by nie uciekł

Marek
środa, 31 lipca 2019, 09:48

Zdaje mi się, że rozmawialiśmy o błędnych założeniach w przypadku Puławszczaków? A takich nie było. Poza tym my także zaczęliśmy kombinować z silnikiem odrzutowym. Fakt, że był to silnik pulsacyjny, niemniej jednak kombinowaliśmy. Silnikiem rzędowym także byliśmy zainteresowani. Liczyliśmy na francuskie Hispano-Suiza 12Z, które okazały się tak "udane", że Hiszpanie, którzy nadal pracowali nad tym silnikiem, do swoich klonów Bf-109 zamiast nich pakowali Merliny. Różnica skali, o której wspomniałeś, to rzecz oczywista. W Niemczech były dwa potężne koncerny motoryzacyjne pracujące także nad silnikami lotniczymi w postaci BMW i Mercedesa. Do tego dochodził jeszcze Junkers, który także miał odpowiedni wydział. No i pisząc o Sanacji, która walczyła z prywatną konkurencją, powinieneś pamiętać o tym jak było w III Rzeszy Adolfa Hitlera. A tam było tak, że był socjalizm a ich przemysł był scentralizowany i działał podobnie jak przeróżne zjednoczenia w czasach Edwarda Gierka. Z innowacyjnością także różnie tam bywało. Najlepiej widać to po Blohm & Voss Bv 155, który miał szanse latać operacyjnie w 44r. a nie latał wcale, bo z firmą Blohm und Voss pożarli się koledzy od Mesia z Augsburga. Drugim przykładem tego, jak skończyła się innowacyjność jest He 219 Uhu. Zresztą nie tylko on, bo nie jedna dobra konstrukcja od Heinkla kończyła podobnie. Najwyraźniej chłopaki z tej firmy nie mieli odpowiednich układów w Allgemeine SS i dlatego nie potrafili przepchnąć tego, co trzeba pod zielonym stolikiem.

Davien
środa, 31 lipca 2019, 14:45

Panie Marek, przy BV 155 nikt sie z nikim nie pozarł. Ten samolot zaczynał jako Messershmitt Me-155 i aż do 1943r pracował na nim własnei messershmitt. Dopiero pózniej odgórna decyzją RLM przekazano cały projekt Blohm & Voss który od razu zaczął grzebać w projekcie wymieniając płaty, pakujac elementy z Ju-87 itp. Jak próbowali wymyslac maszyne od nowa to się dziwisz że skończyli na trzech prototypach? He-219 blokowany był przez Milcha i to do upadłego.. Aha to nie SS decydowała co pójdzie do produkcji ale RLM i Hitler.

Marek
czwartek, 1 sierpnia 2019, 02:07

Otóż przy okazji BF 155 pisząc, co napisałeś sam potwierdzasz, że pożarli się jak najbardziej. No i chyba nie do końca wiesz czym było i co robiło w niemieckiej administracji Allgemeine SS. Podpowiem, że poprzez sieć obozów koncentracyjnych dostarczających darmowej siły roboczej nie było takiej fabryki w tym państwie, żeby chłopaki nie trzymali na niej swoich paluchów. Nawiasem mówiąc od pewnego czasu RLM guzik miał do gadania, bo wystarczyło, żeby coś dostało status "wunderwaffe" i w tym momencie tym czymś kręciło wyłącznie SS.

Davien
czwartek, 1 sierpnia 2019, 17:11

Panie Marek, a niby gdzie napisałem że się pożarli, nie zmyslaj może. Messershmitt nie miał nic do gadania , RLM zabrał Me-155 bo firma była zbyt przeciażona innymi pracami i finał. A Ss tez nic nie decydowało, jak co to robił to Hitler a Himmler nie był idiota by mu się wtedy sprzeciwiać. Natomiast panie marek nie myl prac nad bronia V z normalnymi fabrykami. Aha własnei w sprawach lotnictwa SS miało niewiele do powiedzenia co im kilka razy Goering uswiadomił.

Marek
piątek, 2 sierpnia 2019, 14:29

Się pożarli. Żarli się nie tylko przy okazji tego samolotu, nie tylko między tymi fabrykami i zaczęli się żreć jeszcze przed wojną. Robili to zarówno ze względów finansowych jak i ambicjonalnych. Poza tym jakie normalne fabryki masz na myśli? Bo do pracy w fabrykach silników lotniczych SS dostarczało siłę roboczą z Mauthausen-Gusen na przykład. Poza tym jeśli chodzi o wpływ SS na niemiecki przemysł. W tym także na przemysł lotniczy oraz wunderwaffe, sugeruję lekturę życiorysu niektórych SS-manów. Można zacząć od życiorysu Obergruppenführera Hansa Kammlera i zastanowić się dlaczego Adolf Hitler pod koniec wojny poprzez uczynienie z niego pełnomocnika do spraw samolotów odrzutowych ustawił go na pozycji formalnego zwierzchnika Alberta Speera oraz grubego Hermanna. Poza tym powinieneś wiedzieć, że SS to nie tylko wojsko, struktury bezpieczeństwa czy obozy koncentracyjne. To także liczący 10 pułków jeździecki klub sportowy zrzeszający kammraden spośród niemieckiej elity. W tym także elity przemysłowej. A to najlepsze miejsce do przepychania różnych rzeczy pod zielonym stolikiem.

Gnom
poniedziałek, 29 lipca 2019, 10:30

Na polskich deskach w tym czasie tez było sporo nowoczesnych mysliwców. Tylko jak wiekszośc swiata postawiliśmy na wielozadaniowość (u nas PZL-38, na świeice Bf-110, Jak-2, Whirwlind, Potez 63, P-38) w przeciwieństwie do świata rezygnując z lekkiej maszyny rezerwej (choc założono PZL-39 na silniki z PZL-38). II wojnę wygrały maszyny rezerwowe: Spitfire, Jak-1/3/7/9, P-43/47 i dorabiany P-51. Poza P-51 (wojennym) miały załatać dziurę do wielozadaniowych. Poza ty,m, gdyby nawet przejeto w czerwcu 39 roku te P-24, które stały w PZL, to zapewne na drugą niemiecką wyprawę bombową bysmy poczekali troche dłużej. Spójrz tez ile sprzetu stracili Niemcy w 1939 w Polsce w porównaniu z Francja 1940 i porównaj siły. Ode mnie, za 1939 - SZACUN dla KONSTRUKTORÓW, PILOTÓW i PERSONELU TECHNICZNEGO.

Davien
poniedziałek, 29 lipca 2019, 21:10

Panie gnom... To po kolei P-43/47 nigdy nie byłu maszynami rezerwowymi pomyliło ci się z P-40 czyli samolotem rezerwowym dla pary P-38 i P-39 P-51 powstał na zamówienie WB jako mysliwiec dalekiego zasiegu. Akurat w USA maszynami wielozadaniowymi były Thunderbolty a nie Lightningi. Tak samo Spitfire ma tyle wspólnego z maszyną rezerwowa co Liberator z mysliwcem przechwytujacym:) Aha co do maszyn dwusilnikowych to akurat one wyladowały na bocznym torze okazując sie albo nieudane albo zbyt wasko wyspecjakizowane. Jedyne co odniosły sukces to Lightning, ale on powstawał jako maszyna czysto mysliwska i Mosquito. Aha naprawde radze zapoznac sie czemu powstały takie samoloty jak Thunderbolt i Lightning.

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 01:10

Kiedy zaczniesz czytać to na co podobno odpowiadasz? Własnie o ślepej uliczce maszyn dwusilnikowych pisałem. P-51 był DORABIANY na zamówienie Wlk, Brytanii przy barku zainteresowania USA praktycznie już w czasie wojny. Podbnie P-43 a później P-47 to też już samoloty wojenny. Zresztą F-6F też był tylko doraźny do czasu F4U (jak wyszło wiadomo). W dokumentach brytjskich stawiano na Whirwinda, ale on nie mógł zdążayc do wojny, zatem wg dodatkowej specyfikacji zamówiono to co stało się Hurricane i Spitfire. Wiem, że tylko ty wiesz wszystko, ale nie wszyscy czytali w swoim życiu to co ty (czyli jedynie słuszne). Za każdym razem proszę nie obrażaj i nie pouczaj-dyskutuj.

Davien
czwartek, 1 sierpnia 2019, 17:22

Panie gnom, ile mozna... To zaczynamy:" II wojnę wygrały maszyny rezerwowe: Spitfire, Jak-1/3/7/9, P-43/47 i dorabiany P-51" Jak pisałem P-43/47 nigdy nie były rezerwowymi maszynami, ba linia P-47 to akurat prace nad podstawowym mysliwcem USAAF. F-6F panei Gnom nie mógł byc przejsciówka dla F-4U bo Corsair sie zwyczajnie na maszyne pokładowa nie nadawał i dlatego USN oddało je Marines. Pierwsze F-4U pojawiły sie na lotniskowcu w grudniu 1944r. A Juz z Whirlwindem to pojechałeś:) Po pierwsze nie był żadnym konkurentem dla Hurricane,a i Spitfire,a po drugie Whirlwind powstał sporo pózniej od obu tych swoich" konkurentów" Wiec jak widac panei Gnom w pzreciwieństwie do pana mam ta wiedze i zmyslac nie muszę:)

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 22:39

Nikt nie wie o wszystkim tyle co ty, no chyba tylko jarek. Żyj dalej w swoim liniowym świecie. Szczerze najlepszego.

Boczek
poniedziałek, 29 lipca 2019, 18:27

Ja tego nie neguję, że było. Chodzi mi o to, że nie była to konstrukcja ani nowoczesna, ani perspektywiczna. Zaledwie w ciągu kilku lat umarł silnik gwiazdowy (z niewieloma wyjątkami), górnopłat i stałe podwozie. I dlatego nie próbujmy mu przypisywać jakichś cudownych właściwości. W swojej klasie udana maszyna, ale nic ponadto i wciągu 2-4 następnych lat bez szans z maszynami o charakterystyce konstrukcji jak powyżej. Niemieckie straty skończyły się po dokładnie 3 dniach, po dopasowaniu taktyki walki do powolnych maszyn.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 12:03

No to zaczynamy pisząc tylko o myśliwcach: USA: P-47, F4F Wildcat, F6F Hellcat, latające jeszcze w Korei F4U Corsair, F8F Bearcat, który latał po wojnie, bo jego parametry były znacznie lepsze od większości wczesnych odrzutowców. Oczywiście każdy z nich miał silnik gwiazdowy. Wielka Brytania: Tempest F Mk II i latający po wojnie Sea Fury to także nic innego jak gwiazdy. Rosja ich najlepsze myśliwce z czasów DWS to Ła-5 i Ła-7 z silnikami gwiazdowymi, no i późniejsze powojenne myśliwce w postaci Ła-9 oraz Ła-11. Niemcy: Rodzinka Fw-190. Moim zdaniem najbardziej uniwersalny myśliwiec z czasów DWS. W tym przypadku żeby było sprawiedliwie trzeba dodać , że w wersji D miała miejsce jedna z nielicznych udanych konwersji z gwiazdy na rzędówę. Teraz czas na Cesarską Japonię, gdzie rządziły silniki gwiazdowe. Był tam tylko jeden seryjnie produkowany samolot myśliwski z rzędowym silnikiem w postaci Ki-61, który nie sprawdził się i zaczął latać jak należy pod nazwą Ki-100 dopiero wtedy, kiedy przekonwertowano go z rzędówy na gwiazdę. Zaiste długą i piękną śmierć miały silniki gwiazdowe.

Davien
wtorek, 30 lipca 2019, 11:36

Panie Boczek, silnik gwiazdzisty wcale nie umarł jak piszesz wiec prosze nie zmyslac. Uzywane były az do zastapieni a silników tłokowych przez odrzutowe i turbosmigłowe

Gnom
wtorek, 30 lipca 2019, 09:49

Raczej po wysypaniu sie tych powolnych maszyn i braku możliwosci ich zastąpienia. Nikt nie demonizuje P-24. W połowie lat 30 był to bardzo dobry myśliwiec. Nowoczesna metalowa konstrukcja i silne uzbrojenie nie były typowe do 1940 roku. Gdy PZL sprzedawało P-24 więszość, w Europie, to były kratownice ze szmatami (B-534, brytjskie Glostery i Hawkery). Tak naprawdę, to również w Polsce wykorzystano P-24 do powstania własnego mysliwca - "Jastrząb" wywodził sie z tej linii. W sumie to własnie twórcze rozwinięcie P-24 przez konstruktora P-11 i P-24, bo to były samoloty Jakimiuka, choć w układzie Puławskiego. Wiem, że to wywołać moze zdziwienie, ale przyjrzyjcie się jego ostatnim zdjęciom.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 14:33

Hmmm. P.50 wywodzący się z P.24? Coś tego nie widzę. Moim zdaniem w przypadku Jastrzębia widać wyraźnie jaki wpływ na tą konstrukcję wywarły samoloty którymi ścigano się w USA. To przecież taki serdelek. Nieco tylko dłuższy od I-16, który nawiasem mówiąc także bazował na konstrukcji wyścigowych dolnopłatów z za wielkiej wody.

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 01:12

Na starszych rysunkach, ale nie na nowych zdjęciach. Tu jest wyraźnie bardziej proporcjonalny, stąd i jego nowe rysunki.

Marek
czwartek, 1 sierpnia 2019, 13:43

Starsze rysunki i zdjęcia, o których wspominasz niczego tutaj nie zmieniają. Popatrz się na I-180. On także był bardziej proporcjonalny od Raty. Późniejszy I-185 jeszcze bardziej. A rodowód późniejszych konstrukcji Polikarpowa nie budzi chyba wątpliwości?

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 22:37

Może i mas zrację, coś takiego da sie dopatrzyć w każdym myśliwcu z drugiej połowy lat 30 z silnikiem gwiazdowym.

D.Kos.
poniedziałek, 29 lipca 2019, 15:47

Mało maszyn będących w słuzbie zniszczono na lotniskach, dzięki udanemu przebazowaniu i zamaskowaniu na lotniskach polowych. W walce kołowej, przy ataku z wyższego pułapu 11ki miały szanse w walkach powietrznych. Ze względu na lepsze uzbrojenie, większe szanse miałyby oczywiście PZL24. Więc teoretyczna cyfra 450 maszyn PZL24, zmieniłaby radykalnie sytuację w powietrzu. A ataki z powietrza plus błędna taktyka odwrotu wystawiająca na cel polskie oddziały, były głównymi przyczynami strat.

Tadek
sobota, 27 lipca 2019, 22:33

Jeden mądry minister sprzedał PZLMielec i w ten prosty sposób zamknął wszelkie możliwości produkcji samolotów.Trzeba było zmodernizować Irydę i na tej bazie tworzyć coś nowego np. we wspópracy ze Szwedami.

Gnom
poniedziałek, 29 lipca 2019, 10:31

Zapytaj kto rządzil na przełomie 2006/2007 i podaj ekipe i nazwisko ministra. Podobno to partia jedynych prawdziwych patriotów.

wtorek, 30 lipca 2019, 19:24

od paru lat jedynie

rozczochrany
sobota, 27 lipca 2019, 21:30

"Po wojnie możliwość samodzielnej budowy w naszym kraju nowoczesnych maszyn była staraniem kilku pasjonatów (często wywodzących się z dobrej, przedwrześniowej „szkoły”). Jednak wszelkie posunięcia skutecznie hamował ZSRR. Z czasem o pasji i marzeniach zapomniano. Polityka i kariera przeważyły. Dziś mówi się, że mamy pieniądze na rozwój nowoczesnych technologii czy obronność, ale sami niczego nie produkujemy – po prostu, współczesne wyzwania nas przerastają." Dziś także decyduje polityka a raczej obce wpływy w Polsce. Tylko nie ZSRR a nowych panów.

rozczochrany
sobota, 27 lipca 2019, 21:26

Gdyby PZL P-24 w latach 30-tych brał udział w wojnie w Hiszpanii przeciwko np. rosyjskim I-16 lub w wojnie Japońsko - Chińskiej to osiągnął by wielki sukces. Był obok takich samolotów jak Gloster-Gladiator i czeska Avia jednym z najlepszych ówczesnych myśliwców. Hawker Hurricane i Messersmitt Me-109 wyznaczały już nowe kierunki i w 1939 roku zaczęła się kolejna epoka. Mimo to w czasie wojny PZL P-24 dzielnie broniły greckiego nieba przed lotnictwem Włoch a następnie przed lotnictwem niemieckim strącając wiele bombowców i myśliwców wroga. Rumuni i Turcy używali PZL P-24 do końca II WŚ. Gdyby polskie lotnictwo w 1939 roku miało 1000 P-24 Niemcy nie polatali by sobie nad Polską. A gdyby mieli jeszcze 1000 czołgów 7PT zorganizowanych w brygady pancerno-motorowe (były tylko dwie takie jako coś nowego) to wojna mogła by się potoczyć całkiem inaczej. Ale tak jak dziś tak i wtedy toczyły się dyskusje zamiast zakupów.

bender
poniedziałek, 29 lipca 2019, 17:47

Nie zapominaj, że 17 września do walki przystępują Sowieci. Nie było takiej opcji, żebyśmy samotnie mogli wygrać starcie z ówczesnymi największymi potęgami militarnymi świata.

gnago
poniedziałek, 29 lipca 2019, 14:12

Sowieci też tak myśleli ale 41 okazał się klęską brak dowodzenia i brak taktyki tyle. I tysiące maszyn okazały się złomem moralnym tak dobrym jak załogi . Skąd te tysiące załóg wyszkolisz . Polska miała problem z zapewnieniem bytu rodzinom zmobilizowanych żołnierzy rezerwy. A za jeden 7TP Sowieci budowali w tych samych kosztach t-34. Dlatego ładowano sie w TKS bo za jeden lekki mieliśmy kilka tankietek

Davien
wtorek, 30 lipca 2019, 11:48

Gnago, jeden 7TP kosztował 181tys zł, jeden T-34 wz 41 270 tys rubli.

bender
wtorek, 30 lipca 2019, 22:57

Gdzieś wyczytałem, że kurs wymiany w marcu 1939 to jakieś 20 groszy za rubla, czyli dałoby to 54 tys złotych za T-34. Jeśli masz dobre ceny, to faktycznie byłoby tanio. Ale nie zapominajmy o realiach: sowiecki rubel w latach 30. nie był walutą wymienialną, a prawdziwe koszty produkcji są nie do odtworzenia biorąc pod uwagę ówczesne realia 'wojennego komunizmu'. Czyli to taka sama cena jak oficjalny kurs wymiany dolara za 94 kopiejki w późnych Sowietach ;-)

gnago
wtorek, 30 lipca 2019, 20:29

Słuszne dane ale ... zauwazyłeś że w różnych walutach. Natomiast koszty były porównywalne. Zwyczajnie polskie firmy się ceniły zysk , koszty zwrot nowych maszyn etc. Ujemne strony demokracji i kapitalizmu. A ostatnie zdanie prawdziwe do bólu finansowo

Davien
środa, 31 lipca 2019, 04:26

Gnago, podstawowa sytuacja to taka że ta cena za T-34 jest całkowicie umowna bo kosztował tyle ile sobie zazyczył komisarz przemysłu Ciezkiego i dowództwo armii. ZSRS nie był normalnym państwem wiec takie porównanie....

Fanklub Daviena
poniedziałek, 29 lipca 2019, 17:34

Maszyny nie były złomem: na froncie południowym, gdzie z jakiś przyczyn sowieckie dowództwo było bez porównania lepsze niż na północy, dawało radę. Na północy lotnictwo wcale nie walczyło, tylko wiało w tempie 400-600 km dziennie na lotniska na tyłach, gdzie nie było (tysiące km od frontu!) tyle paliwa by mogły wiać dalej, więc były porzucane! M.Sołonin rozwiał mit "straszliwej przewagi wroga" i "dzielnych walk" wyliczając, że Niemcy miały mniej bombowców niż Sowieci... lotnisk i średnio na te lotniska spadała 1 niemiecka bomba na... 30 dni! Po prostu "niezłomne orły Stalina" wiały bez walki aż się kurzyło. Inaczej było na Południu, gdzie dowództwo wykazywało jakie takie kompetencje. Sprzęt też nie był taki zły, mimo debilizmów stalinowskich typu zniszczenie Polikarpowa: I-16 były trochę gorsze od ówczesnych Me-109, ale lepsze od Hurricane na których Dywizjon 303 walczył w Bitwie o Anglię i był najwyżej punktującym Dywizjonem z najmniejszymi stratami do zestrzeleń...

gnago
wtorek, 30 lipca 2019, 20:31

"Maszyny nie były złomem" były były , skoro obsadzone załogą robiły za cele to miały wartość tarczy strzelniczej. Analogicznie nasze teciaki bez skutecznej amunicji mają na polu walki wartość złomu

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 13:30

No niestety podczas Barbarossy żaden radziecki myśliwiec, wliczając w to nowoczesne konstrukcje nie był godnym przeciwnikiem dla Bf-109. Owszem, Rosjanie mogli mieć odpowiedni samolot w postaci I-180 na czas. Tylko, że "Józek Słoneczko" zaraz po tym jak na prototypie tego samolotu rozwalił się Walerij Czkałow, dał się podpuścić Jakowlewowi, skreślił projekt i chciał wsadzić bogu ducha winnego Polikarpowa kolejny raz do pudła.

Davien
wtorek, 30 lipca 2019, 11:45

Panie funklub generalnie zgoda coc o I-16 to jeszcze zależy od wersji. Polikarpow generalnie spadł ze swiecznika głównie przez upór przy konstrukcjach dwupłatowyc( I-153, pózniejsze wersje które projektował w dwóch odmianach) i przez Jakowlewa który forsował swoje maszyny a że stał wyzej od Polikarpowa w hierarchi.... Natomiast na froncie wschodnim lotnictwo albo wiało bo nie bardzo miało czym walczyc-samoloty upakowane na lotniskach do ataku na Niemcy a bomby i amunicja na tyłach albo było niszczone na ziemi. A co do porównania I-16 z Hurricane'm to akurat tu I-16 był co najwyżej porównywalny i to w najmocniejszej wersji I-16 typ 24 do tych Hurricane'ów co latali Polacy a były lepsze wersje.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 17:10

Z Jakowlewem rację masz. I nie tylko o Polikarpowa chodzi. Ten aparatczyk wpuścił Stalina w kanał z Jakiem-1 w jeszcze większy kanał z Jakiem-4. Szkodził jak mógł także i Ławoczkinowi, a poprzez uwalenie I-180 przyczynił się walnie do klęski sowieckiej awiacji podczas Barbarossy. Gdyby Stalin miał rozum to jego właśnie zamiast Polikarpowa powinien był zamknąć do Tiurmy.

Davien
środa, 31 lipca 2019, 04:36

Generalnie to I-180 zabiła smierć Czkałowa po której Polikarpow popadł w niełaskę, jak i machinacje Jakowlewa choc oficjalnie powodem była rezygnacja z silnika gwiazdzistego w mysliwcach. Ironicznie ze parę lat pózniej z silnikami gwiazdowymi powstały najlepsze mysliwce ZSRS.

Marek
środa, 31 lipca 2019, 16:49

Co do Czkałowa masz rację. Pisałem zresztą o tym wcześniej. Nawiasem mówiąc przy okazji I-185 Polikarpow pokazał durnemu Stalinowi kto powinien rozdawać karty w sowieckich myśliwcach. I nic nie szkodzi, że ten samolot nie wszedł do produkcji seryjnej. Każdy, kto pracował u Ruskich w tej branży doskonale wiedział, że samolot Polikarpowa bije na głowę wszystkie tamtejsze myśliwce mimo braku docelowego silnika.

Davien
środa, 31 lipca 2019, 21:34

Marek, co do I-185 i durnoty Stalina to zwyczajnie nie masz racji. W okresie kiedy trwały testy I-185 do produkcji wchodził juz Ła-5 dla którego przede wszystkim były potzrebne nowe silniki, Był to rok 1942 kiedy ZSRS zwyczajnie nie było stac na zmianę profilu produkcji a przewidziany dla niego poczatkowo silnik M-71 zwyczajnie nie wszedł do produkcji, powstało jedynie parę sztuk. Zreszta w porównaniu do Ła-5 I-185 nie był lepszy

Marek
czwartek, 1 sierpnia 2019, 14:07

No i jeszcze żeby było konkretniej. I-185 przy silniku M-82 i nieco większej masie startowej osiągał większą prędkość maksymalną od wczesnych Ła-5. Jeśli chodzi o resztę, to obydwa samoloty potrzebowały 6 minut, żeby wnieść się na 5000 metrów, pełny wiraż jednego i drugiego to 22 sekundy, więc mamy identyczną manewrowość w płaszczyźnie poziomej. Na korzyść I-185 zdecydowanie przemawiał zasięg, który wynosił 1015 km. To znacznie więcej niż 660 km w myśliwcu Ławoczkina. No i najlepsze na koniec. Otóż pod I-185 spokojnie można było podwiesić dwie sztuki FAB-250. Czyli maszyna sprawdziłaby się jako myśliwiec bombardujący. Pisząc więc, że I-185 nie był lepszy od Ła-5 rozmijasz się z prawdą.

Davien
czwartek, 1 sierpnia 2019, 17:29

Panie marek, silnik M-71 przy podobnej masie do M-82 był mocniejszy i nawet tu Ła -5 był szybszy, Zasięg I-185 to 885km a nie 1015 a zasięg Ła-5 to 765km, Ławoczkin tez zabierał bomby co prawda lżejsze bo FAB-100. I co najwazniejsze, maszyna była juz w produkcji. I to tyle

Marek
piątek, 2 sierpnia 2019, 15:00

Masłow, który zna się na rzeczy lepiej niż ty pisze wyraźnie jakie były parametry I-185 z silnikiem M-82. Poza tym jakie Ła-5 masz na myśli? Bo chyba nie te z pierwszej serii, do których pakowano M-82 na zasadzie prowizorki? Parametry I-185 możesz sobie bez problemu zweryfikować na airpagres.ru, gdzie masz podaną tabelę porównawczą obydwu prototypów tego samolotu z Ła-5, Ła-5FN i Ła-7. Poza tym bom zapomniał dodać. Pod względem uzbrojenia I-185 też wypadał lepiej, bo trzech działek dorobił się dopiero Ła-7. Jak dla mnie jedną rzeczą, która mogłaby logicznie usprawiedliwić to, że nie podjęto produkcji tego samolotu był fakt, że do jego budowy potrzebne było deficytowe aluminium.

Marek
czwartek, 1 sierpnia 2019, 02:35

Ja tu nie piszę o produkcji, tylko o człowieku, który z powodu uprzedzeń Stalina został usunięty na boczny tor. A w jego przypadku tak akurat się składa, że mimo ograniczenia temu człowiekowi możliwości twórczych jego samolot napędzany silnikiem M-82 miał lepsze osiągi od napędzanego tym samym silnikiem wczesnego Ławoczkina.

D.Kos.
poniedziałek, 29 lipca 2019, 15:52

W 1939roku sowieci nie mieli w linii T34. Głównym czołgiem w tym czasie był T26 także porównanie od czapy. A w TKS ładowano się dlatego, że taka była doktryna, lekkie czołgi uzupełniające kawalerię i piechotę , nie odwrotnie. Nie mielismy tez żadnego doświadczenia w konstruowaniu i produkcji średnich czołgów.

Olo
sobota, 27 lipca 2019, 20:10

Potrzebujemy samolotów ! 48 F16 i 32 F35 to za mało . Samolot myśliwski KF-X, rozwijany w Republice Korei mógłby być dobrym rozwiązaniem ,kupić licencję i załatwić wyłączność sprzedaży na Europę . Potrzebujemy minimum 80 maszyn , kraje międzymorza też potrzebują samolotów. Uzyskanie niezależności w produkcji i serwisowaniu maszyn jest dla nas bezcenna. Dokupić maszyn szkolnych i stworzyć w Dęblinie międzynarodowy ośrodek szkoleniowy .

gnago
wtorek, 30 lipca 2019, 20:34

oczywiście opłacisz ty i twoje potomstwo przez najbliższe 1000 lat. Mi raczej podoba się wersja warmate w postaci chmar i amunicji krążącej a tu nie trzeba nam żadnej licencji tylko tysiąckrotnie mniej forsy i decyzji politycznej

mr.ktos
poniedziałek, 29 lipca 2019, 14:34

Też o tym myślałem, długo się zastanawiałem dlaczego Polska nie włącza się nigdy do międzynarodowych programów zbrojeniowych jak np wspomniany KF-X? Albo nawet kooperacja z Turcją? Program europejskiego czołgu? Czy śmigłowca np NH-90 można było próbować w to wejść, ale nie ... Tak sobie dumałem, zastanawiałem się i odpowiedź jest prostsza niż można przypuszczać. W kooperacji jednak tyle kasy politycy nie uszczkną dla siebie. Stąd np. projekt Krab prawie 15 lat opracowywania podwozia dla AH ...

Kiepsko
sobota, 27 lipca 2019, 17:51

Niemcy w 1937r. produkowały seryjnie BF-109

Fanklub Daviena
niedziela, 28 lipca 2019, 14:27

Tak, ale wersje przed Emilem to były muły przy 600-800KM silnikach, wcale nie lepsze od P-24 i dostawały lanie od I-16. Jak napisałem w innym poście - nowoczesne dolnopłaty nie miały sensu bez silnika 1000KM. Nowoczesne opływowe skrzydła bez zastrzałów były aerodynamicznie efektywne, ale ciężkie (takie myśliwce były prawie 2x cięższe) i przy silniku 600-800 KM nie było to lepsze niż P-24 - owszem miały TROCHĘ (mówię o wersjach przed Me-109E) większą prędkość na dużej wysokości i w nurkowaniu, ale mniejszą prędkość wznoszenia, przyspieszenie i manewrowość oraz gorszą widoczność z kabiny. P-11/24 miały dopuszczalne przeciążenia 15g (mocna przesada, pilot tyle nie wytrzymywał a konstrukcja przez to była cięższa) a w Me-109 zabraniano ponad 6g bo nie wytrzymywały skrzydła. Nawet P-11 sobie nieźle radziły (oczywiście atakować mogły tylko z zaskoczenia z uwagi na małą prędkość, ale same atakowane bez elementu zaskoczenia bez trudu unikały trafień dzięki zwrotności i wyższej prędkości wznoszenia oraz dzięki bardzo mocnej konstrukcji stanowiły trudny cel. Miały nawet... odrzucany zbiornik paliwa w przypadku trafienia, by maszyna nie płonęła w powietrzu!) i zestrzeliły więcej Me-109 niż poniosły strat w POWIETRZU, bo naprawdę polskie lotnictwo przegrało na ziemi - Niemcy zajęli lotniska, a nie w powietrzu.

zyg
poniedziałek, 29 lipca 2019, 21:52

".. dostawały lanie od I-16.." potwierdzasz teorię że oglądanie ruskich filmów wojennych jest szkodliwe dla zdrowia !... Rosjanie stracili w 2 w.ś. 120 tys maszyn (dane rosyjskie nie licząc strat w Finlandii przed 22.06.41) a Niemcy do 31.12.1944 9800 (dane OKW i Luftwaffe przechwycone po wojnie przez Aliantów) . Obie cyfry to straty łączne , w walce , wypadki, zniszczone na ziemi. Polecam statystyki walk z fińskimi Fokkerami XXI a zwłaszcza z Brewster Buffalo :)

Davien
wtorek, 30 lipca 2019, 15:39

Zyg, akurat chodziło funklubowi zdaje się o wojne w Hiszpani gdzie istotnie I-16 były chyba najlepszymi mysliwcami. Natomiast co do starc Buffalo i DXXI w rekach finów to porównaj t ze starciami tych maszyn w rękach WB i Holandii gdzie wypadły wyjatkowo słabo, a u Finów były jednymi z lepszych mysliwców.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 23:22

Ale to akurat był wynik słabego wyszkolenia "Sokołów Stalina" oraz tego, że I-16 nerwowo reagował na każdy ruch orczyka i wolanta, przez co był wrednym samolotem dla źle wyszkolonych pilotów.

Fanklub Daviena
sobota, 27 lipca 2019, 17:32

Tragedią IIRP było, że kupowaliśmy od Brytyjczyków tak jak teraz od Amerykanów, czyli bez prawa modernizacji. Piętą achillesową naszych myśliwców było to, że Brytyjczycy zabronili nam modernizować licencyjny Bristol Mercury od P-7 i P-11 powyżej 500KM (i tak go Polska nielegalnie podkręciła do 560KM). Do eksportowych, jak P-24, stosowano silniki francuskie (dlatego w Polsce nie było P-24). Brak silnika 1000KM uniemożliwił budowę nowoczesnego dolnopłata - Jastrząb z uwagi na słaby silnik nie miał sensu, bo był gorszy od P-24. Tymczasem USA, które zawsze były gotowe zaszkodzić europejskim mocarstwom by zająć ich miejsce w świecie, sprzedawały do III Rzeszy i Sowietów wszystko bez żadnych restrykcji. I Sowietom sprzedały licencję na znakomity Wright R-1820 Cyclone, który z mocy 475KM Sowieci rozwinęli w doskonały (lepszy niż późniejszy amerykański odpowiednik, zarówno od względem trwałości, jak i mocy oraz ekonomiczności!) ASh-82FN o mocy trwałej 1850KM i to na 83 oktanowej benzynie.

zyg
poniedziałek, 29 lipca 2019, 22:55

.... i znowu brednie .. wejdz na stronę Muzeum Lotnictwa w Krakowie i zobaczysz zachowany egzemplarz PZL Pegasus XX (licencyjny Bristol Pegasus XX) o max mocy 965 KM ? R-1820 Cyclone "o mocy 475 KM"?!!! Gdzieś to wyczytał człowieku ? w waszej kremlowskiej wersji "vikipedyi"? A co do paliwa to w momencie zaprzestania dostaw paliwa lotniczego z lend lease osiągi sowieckich samolotów spadły od 10 do 20% !

Davien
wtorek, 30 lipca 2019, 15:41

Zyg, był taki R-1820, to zdaje sie jedna z pierwszych wersji:). Rosjanie kupili silniki o mocy 720hp wiec funek jak zwykle...

Marek
środa, 31 lipca 2019, 10:47

Ano był. Ruscy kupili go sobie i na jego podstawie zrobili bodajże 15 własnych silników. Ten, o którym wspomina Fun to nic innego jak czternastocylindrowa podwójna gwiazda, do której Ruscy zaadoptowali wtrysk zajumany Niemcom.

Davien
niedziela, 28 lipca 2019, 17:06

Noto obalamy mity funka; Cyclone nie ma wiele wspólnego z ASz-82FN bo silnik licencyjny po zakupie przez Rosjan nazywął sie M-25 i był licencyjna kopia R-1820-F3 o mocy 720KM wiec znowu zmyslasz. M-25 rozwinięto w ASz-62 o maksymalnej mocy 1000KM podczas gdy R-1820 osiagnał 1500KM wiec panie funklub.... Natomiast ASz-82 panie funklub to przerobiony na układ podwójnej gwiazdy silnik ASz-62 i podczas gdy jego odpowiednik czyli Twin Cyclone powstał 5 lat wczesniej i ma więksżą moc od ASz-82FN bo 1750hp do 1650hp w ASz-82FN.

poniedziałek, 29 lipca 2019, 10:52

Wikipedia (specjalnie sprawdziłem) faktycznie podaje taki rozwój Cyclone. Jednak sowiety kupiły licencję na kilka silników z USA (zresztą nie tylko z USA), śmigieł, metalurgię i przeszkoliły w USA inżynierów. Kupiły też licencję na samoloty, w tym DC-2.

Davien
poniedziałek, 29 lipca 2019, 21:13

Rosjanie kupili wiele licencji, i cąłkiem sporo z nich rozwineli. A co nie kupili to i tak kopiowali bez zenady:)

poniedziałek, 29 lipca 2019, 10:35

Sowiety kupiły za złoto licencję na dwa różne silniki gwiazdowe od dwóch producentów. M-25 to nie M-62 (Asz-62)faktycznie

Boczek
niedziela, 28 lipca 2019, 15:46

Pietą achillesową był cały gwiazdowy Bristol - ta era się właśnie wtedy skończyła, kiedy my w nią wzeszliśmy. Modernizacja pochłonęłaby dalsze wyrzucane w błoto pieniądze.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 12:51

Piętą achillesową było to, że nie mogliśmy modernizować brytyjskich silników. I to wcale nie dlatego, że Brytyjczycy chcieli zrobić nam na złość, tylko dlatego, że nauczyli się na Francuzach, którzy przy okazji Gnome-Rhone wycięli im piękny numer.

df
sobota, 27 lipca 2019, 17:00

2RP miała ambicje i je realizowała chcą zachować suwerenność technologiczną. Zabrakło niestety dobrego zarządzania ryzykiem czego przykładem jest właśnie P24. Pierwsze tzw dmuchania profilu P50 Jastrząb dały rewelacyjne wyniki, na tyle rewelacyjne że je utajniono i zamówiono silnik Bristol ? o mocy 850 KM jako wystarczający. Przemysł eksportując swoje produkty zyskał pieniądze na rozwój ale nie zadbano o plan B. P50 w metalu okazał się mniej rewelacyjny niż wychodziło to z nazwijmy to symulacji a zamówiony silnik okazał się za słaby. Efekt jest taki że Polska weszła do wojny z dużą ilością niewykorzystanych zamówionych silników z jednym P11 w wersji Kobuz przerobionej pod właśnie ten silnik. Marząc o P50 zostaliśmy z P11 podczas gdy zagranica latała na P24. Nasze lotnictwo wyczyniało cuda na przestarzałych P7 i P11 uzyskując podobną liczbę zestrzeleń co Niemcy zagranica latała już na P24. Polskie P24 wygrały dla Grecji wojnę z Włochami po czerwcu 1941 roku Rumuni zestrzelili jeszcze kilka rosyjskich bombowców ale P24 był już wtedy przetarzały. Na bazie sekcji napędowej P24 Rumuni zbudowali w 1942 rewelacyjnego IAR80 Polsce zabrakło niestety ok roku czasu. Można się zastanawiać czy polityka Rayskiego i budowanie bombowców Łoś zamiast myśliwców była sensowna. Zgoda z Autorem że zemścił się brak zdolności do produkcji własnych silników i zależność w tej kwestii od zagranicy. 2 Rzeczpospolita w kilkanaście lat po odzyskaniu niepodległości zbudowała Gdynię, COP, wygrała wojnę celną z Niemcami, zbudowała własne zdolności przemysłowe do konkurowania z najlepszymi, 3RP i kolejne outsource'ują polskie zdolności obronne za cenę popadania w zależność technologiczną

kronan
niedziela, 28 lipca 2019, 14:03

""Przemysł eksportując swoje produkty zyskał pieniądze na rozwój ale nie zadbano o plan B. P50 w metalu okazał się mniej rewelacyjny niż wychodziło to z nazwijmy to symulacji a zamówiony silnik okazał się za słaby."" Był za słaby by Jastrząb osiągnął te 520 km/h bo samolot był za ciężki a wiemy to bo podczas symulowanych walk z Łosiami NIE BYŁ STANIE SIĄŚĆ MU NA OGON a to nie mogła żadną miarą być wina silnika.Co więcej na przykładnie Fokkera D.XXI który nie był dziełem aerodynamiki można było wprost wyliczyć jak realnie może być szybki Jastrząb.I w sumie samolot wyciągał te 450 km(co przeczy twojej tezie że winny jest wyłącznie silnik skoro cięższy Jastrząb miał porównywalną prędkość z lżejszym Fokkerem) ale był katastrofalnie wręcz zwrotny.Dodam że gen Rayski znał dokładnie możliwości Fokkera bo mu się przyglądał i ostatecznie zrezygnował z niego z powodu kratownicowej,"przestarzałej",konstrukcji(sic!).Dodatkowo w twoim toku rozumowania brak rzeczy tak ważnej jak wprost preferowanej przez nasze władze lotnicze DOSTĘPNOŚCI SILNIKA W KRAJU.A jedynym takim silnikiem był Bristol.Problem Jastrzębia zaczęły się dopiero w powietrzu podczas lotów i symulowanych walk więc widać wyraźnie że coś nie tak było z obliczeniami podczas projektowania płatowca.Waga FokeraD.XXI gotowego do lotu 2000 kg.Toż sama waga startowa Jastrzębia 2400.Silnik ten sam.Na koniec ciekawostka.Ostateczny przykład że z konstrukcją płatowca Jastrzębia było coś nie tak delikatnie mówiąc.Jakimiuk,twórca Jastrzębia albo zdawał sobie sprawę że płatowiec jest za ciężki albo był zwyczajnie niekompetentny.To ważne bo problem ze źle dobranym silnikiem,co nie jest winą samego silnika tak przy okazji,wywracał do góry nogami plan ewentualnych dostaw nowych samolotów dla naszego lotnictwa myśliwskiego.Zwyczajnie doszło do rażących błędów w projektowaniu płatowca Jastrzębia do których nikt nie chciał się przyznać i brać za nie odpowiedzialności.Na koniec wychodzą takie "kwieciste" złote myśli jak ta Śmigłego,z łaski sitwy sanacyjnej marszałka, że "Francuzi odmówili nam silnika większej mocy do Jastrzębia".Dopóki Jastrząb nie okazał się niezdatny do walki powietrznej świadomie postawiono na Bristola bo był produkowany w kraju(nikt nie życzył sobie w naszym lotnictwie silników sprowadzanych z zagranicy) i w przeciwieństwie do silników francuskich,które nagminnie się wręcz zacierały,był silnikiem sprawdzonym i mało awaryjnym.I dokładnie dlatego postawiono na Bristola a zrezygnowano z silników francuskich w latach 30tych.Ja można winić Francuzów na nasze wybory pozostanie tajemnicą.

Fanklub Daviena
poniedziałek, 29 lipca 2019, 20:44

Francuzi chcieli sprzedawać gotowe silniki ale nie licencję na ich produkcję!

może tak
poniedziałek, 29 lipca 2019, 15:50

Napisałeś dużo i zgodzę się co do większości. Problem w ocenia P-50 wynika z faktu braku dokumentów rozstrzygających jaki był. Nie wiemy nawet jaka prędkość osiągał. Nie wiemy na ile był zwrotny (przykład z łosiem trochę nietrafiony - sprawdź, który z myśliwców tego okresu byłby wstanie wymanewrować Łosia bez ładunku i bez pełnego zapasu paliwa (zdziwisz się). Dokumentacji źródłowej brak. Jedynie co mamy to sprzeczne i niekompletne zeznania pilotów oblatywaczy.

df
poniedziałek, 29 lipca 2019, 03:04

Mylisz przyczyny ze skutkami. Bristol był na licencji a licencję kupiono właśnie pod P50 który był w zasadzie oblatany. Podobno silnik nie osiągał określonej mocy do dzisiaj trwa dyskusja czy Anglicy nie przekazali wadliwego projektu licencyjnego. Rayski znał lotnictwo niemieckie bardzo dobrze i nie można powiedzieć że czegoś nie wiedziano lub zaniedbano. Moim zdaniem widząc postępy nowych wersji Me109 zaczęto doraźnie wprowadzać poprawki do gotowego projektu P50 i zepsuto profil aerodynamiczny a na konstruowanie nowego myśliwca było za późno. Nikt nie zaryzykował produkcji P50 w wersji bazowej ale sprawa była do przejścia. Zabrakło pół roku czasu na uruchomienie poprawionej konstrukcji.

Pssrjac
sobota, 27 lipca 2019, 15:56

Niestety. A wystarczy spojrzeć na Czechy... Samoloty, samochody nawet pistolety czeskie kupujemy.... Dramat.

Fanklub Daviena
poniedziałek, 29 lipca 2019, 20:53

Czechosłowacja przed IIWŚ była... najbogatszym krajem świata (licząc PKB/osobę)! Jak? No i na to są różne teorie. Tacy Czesi np. uważają się za najmądrzejszy i najsprytniejszy naród świata. Ale tacy Rosjanie np. twierdzą, że carskie rezerwy złota były w 2 miejscach: w Moskwie i na Syberii. I tych syberyjskich w czasie bolszewickiej rewolucji pilnował czeski legion. I "wiózł je saniami (dokładniej to były wagony kolejowe z płozami) po Bajkale, gdy nagle załamał się lód i zatonęły"... - to oczywiście czeska wersja. Wersja rosyjska jest taka, że Bajkał został przez kilkadziesiąt lat przeczesany sonarami i batyskafami na wszystkie strony i nie znaleziono w nim nawet jednej sztabki złota. Natomiast Czechosłowacja po IWŚ stała się najzamożniejszym krajem świata a kryzys lat 30. spłynął po nich jak woda po kaczce... :-D

mc.
niedziela, 28 lipca 2019, 13:20

W okresie międzywojennym Czechy były w 10 największych producentów. A my byliśmy "krajem po przejściach" wychodzacym z feudalizmu.

gnago
poniedziałek, 29 lipca 2019, 14:18

Obszarem przewidywanym przez zaborców na przyszłe pole bitwy . rozwijanie przemysłu kończyło się administracyjnym zakazem i propozycją budowy na głębokim zapleczu z zachęta finansową. A miał dostarczać żarcie dla ludzi i paliwo dla koni

Gnom
poniedziałek, 29 lipca 2019, 10:43

Nam żaden cesarz nie zbudował przemysłu, a straty wojenne na terenie ziem z których powstała nowa Polska były jednymi z największych. Zreszta po II Wojnie równiez czeski przemysł nie tylko nie był zniszczony, ale też nie okradli ich wyzwoliciele. Niemcy nie tylko nie zniszczyli ale de facto rozbudowali czeski przemysł i pozwalali rozwijać sie inżynierom, podczas gdy w Polsce ich mordowali.

Krisss
sobota, 27 lipca 2019, 15:42

Ale na poczatku lat 90 też były ciekawe projekty sprzętu wojskowego ! Tylko że ani rząd ani wojsko nie było tym zainteresowane !

BieS
niedziela, 28 lipca 2019, 16:02

To były szkice i marzenia. Silniki: WSK Rzeszów? Elektronika i radar: Predom, czy Diora? Uzbrojenie: przekładka z MiGów GSz-23? Tak jak przed II wojną byliśmy daleko w tyle za Czechami tak i dziś mamy w tej kwestii nie wiele do powiedzenia. Szkice, wizualizacje a nawet model z balsy Ty sam wykonasz lepiej niż PZL Okęcie ze swoim drewniakiem Skorpionem.

????
poniedziałek, 29 lipca 2019, 15:55

Jeśli przyjąć taki punkt widzenia to nic nie warto robić. W artykule właśnie o tym mowa, w latach 20 też nic nie było a krótkim czasie osiągneliśmy to o czym obecnie nawet nikt nie myśli. Tamten sukces zrodził się z chęci, planowania, odpowiedniej polityki a nie narzekania.

BieS
środa, 31 lipca 2019, 11:39

Warto robić jak najbardziej wszystko, tylko z sensem, dobrym pomysłem na przyszłość, kadrą i zakładem przemysłowym, który temu podoła. Wymiana powłoki lakierniczej czy produkcja dywaników to raczej nie szczyt technologiczny.

gnago
poniedziałek, 29 lipca 2019, 14:19

eee a Tamara I pomysł czeski wykonanie też . Ale soft z Elwro, znam twórców tegoż

poniedziałek, 29 lipca 2019, 22:21

Tamara

gnago
wtorek, 30 lipca 2019, 20:37

jedynie pierwszy model , o ile wiem przy powstawaniu wersji drugiej elwro nie istniało

Gnom
poniedziałek, 29 lipca 2019, 10:48

Były i wielolufowe, napedowe 23 mm (po próbach) i własne elementy wyposażenia (ostał się po tym tylko radiowysokościomierz z Ilotu) i wiele innych elementów,np. własne kompozyty grafitowe, przetworniki podczerwowne, układy scalone, które zniszczono razem z przemysłem. Oczywiscie wielu powie (D... napewno), że w stosunku do dziś to kicha, ale wtedy były to często elementy porównywalne. czasem bylismy jednym z 3-4 krajów na świecie posiadających własne rozwiązania i to juz na etatpie produkcyjnym. Było, minęło jak w 1939.

Davien
poniedziałek, 29 lipca 2019, 21:17

Panie Dnom wiec może odpowiedz na proste pytanie: czemu nic z tego nie wyszło?? Czemu do Irydy musielismy kupowac awionike na Zachodzie? A co ma wspólnego przetwornik podczerwony czy układ scalony z produkcja własnych samolotów to chyba nawet twój prowadzący nie wie:)

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 13:10

Pomijając odpowiedź na twoje chamstwo i arogancję (bo jej moderacja znów nie puści, choc ciebie puszcza) samolot ma różnorodne wyposazenie, w tym awionikę i to własnie ono potrzebuje elementów składowych w postaci układów scalonych, przetworników sygnału itd. Między innymi te przetworniki to tzw. sensory, choć czasem jako elementy bardzeiej złożónych systemów, np. ostrzegania o pocisku rakietowym, elemencie kamery podczerwonej itp. A Iryda to klasyka MON i najrzadziej raz do roku zmienianych wymagań oraz oczekiwania za cenę roweru bolidu formuły I, o wiecznej trwałości nie wspominając. Dodatkowo trafiła na okres przeołomu politycznego i braku kasy.

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 01:21

Czyli wg ciebie mam jakąś wiedzę i wartość bo ma swojego oficera prowadzącego. A poważnie, a nie pochamsku jak ty, bo przyszedł rok 1989 i wszystko sie zmieniło. Bo nie było kasy, a własny przemysł był wyjatkowo bee i jest do dziś. Bo związakowcy i politycy zaczeli rozgrywac ludzi i fabryki. Poza tym samolot to obiekt złożóny i wystarczy z niego wyjąc jeden z pozoru niestotny element by trzeba było go prawie przeprojektować. Poza tym Irydzie zminiano kilkanaście rzzy wymagania (w ciągu mniej niz 10 lat). A co do dugiej części obrazu twej nieiwdzy, do produkcji współczesnej awioniki (również ówcześnie) były potrzebne elementy. Część z nich, np. owe układy scalone, owe przetworniki podczerwone i parę innych elementów było na przyzwoitym poziomie i wg własnej, krajowej technologii. A to nie było na rękę wielu firmom, które chciały tu sprzedać swe wielokrotnie droższe wyroby i wjeść na te "marne rynki trzeciego świata gdzie tępe komuchy z PRL sprzedawały swe marne wyroby". Zatem czytaj pracuj, a moze też dorobisz się swego prowadzącego.

gnago
wtorek, 30 lipca 2019, 20:39

Słodyczy bo każdy wyrób składa się z wielu podzespołów i dopiero suma tych stanowi o nowoczesności czy nie końcowego wyrobu

Davien
środa, 31 lipca 2019, 04:39

Gnago , a co to ma wspólnego z tym ze nie produkowalismy w ogóel awioniki na poziomie to ja naparwde nie rozumiem,

dim
poniedziałek, 29 lipca 2019, 00:32

"...Elektronika i radar: Predom czy Diora ?" - co Pan tu za niesłychane głupoty wypisuje ? O Radmorze, Radwarze i paru jeszcze nie słyszał ? Więc niech nie zabiera głosu. Albo co najwyżej niech pyta.

BieS
poniedziałek, 29 lipca 2019, 22:16

W takim razie pytam: dlaczego Radwar nie opracował i nie zbudował do tej pory radaru dla samolotów bojowych? Czy we współczesnych samolotach bojowych wykorzystano urządzenia łączności Radmor? Więc nie niesłychane głupoty, co najwyżej sarkastyczne pytania retoryczne.

Davien
poniedziałek, 29 lipca 2019, 21:20

Panie Dim, ani Radwar, ani Radmor awioniki, FBW czy układów FADEC nie produkowały i nie produkuja, tak samo z radarami pokładowymi dla mysliwców. Produkuja wiele innych ciekawych rzeczy ale tego nie.

Gnom
niedziela, 4 sierpnia 2019, 20:40

Psie Pole, czyli Hydral opracowało FADEC i produkował bez niczyjej pomocy. Zresztą produkowano wiele rzeczy na potrzeby lotnictwa od przyrządów aerometrycznych i obrotomierzy po różne rzeczy radiowe i pierwsze elementy obliczeniowe. Ale ty i tak nie uwierzysz.

dim
piątek, 2 sierpnia 2019, 19:24

Radmor, gdy tam byłem (1978 ?), produkował właśnie automatyczny radiokompas lotniczy, ówcześnie najnowszej generacji. Bardzo fajny, to na marginesie. Radwar wytwarzał radary, na jakie było zamówienie, czyli morskie SRN. Nie wiem jakie jeszcze, ale te morskie mieliśmy okazję porównywać łeb w łeb, na tym samym mostku nawigacyjnym, ze świeżo zamontowanym nam "w celach reklamowych" radarem Kruppa i polskie nic a nic, ale to nic mu nie ustępowały. Wkrótce po tem zostałem poproszony (jako asystent Osoby) o przygotowanie porównania owego Krupa i jeszcze jakiegoś radaru, nie pamiętam firmy... z dyskretną uwagą, że porównanie winno wypaść na korzyść Kruppa... Faktycznie, że Krupp bardziej mi się podobał z tamtej dwójki, zlecający bardzo ucieszył się z tego, ale do polskich radarów nie porównywaliśmy w ogóle. Nie wydano takiego polecenia... Z kolei w zakładach (gdzie byłem po coś tam, ale to w Rawarze, a tylko kogoś poproszono z chyba bardziej tajnego Radwaru), powiedziano mi tak: My możemy, na dziś, chyba wszystko wyprodukować. Niemniej niech to nie będzie prototyp, muszą za nimi iść logiczne zamówienia. A nie ma takiego klimatu... - to takie wspomnienia jeszcze z PRL. A polecam też przestudiowanie historii gnojenia polskich możliwości technicznych, przy okazji maszyn RIAD. Po prostu było to wygodne - przymusem trzymać nas zapóźnionych. Dla firm z Zachodu wygodne i dla firm Wschodu. I nie dawało się podskoczyć - następowały autentyczne kary.

-CB-
poniedziałek, 29 lipca 2019, 18:16

Radmor na początku lat 90-tych był na skraju bankructwa i ledwo zipiał. Nie produkowano tam nic nowoczesnego, mogącego konkurować z elektroniką zachodnią czy japońską i koreańską. Tak się składa, że tam wtedy pracowałem... Dopiero francuski Thomson uratował ten zakład budując nowoczesną linię produkcyjną. Dzisiejsze radiostacje, krótkofalówki itp. są tak naprawdę ich dziełem...

dim
wtorek, 30 lipca 2019, 10:51

Na początku lat 90-tych niemal wszystkie państwowe zakłady stały na skraju bankructwa lub bankrutowały. Ale to nie z przyczyn technicznych. Też tam pracowałem (praktyki studenckie), ale znacznie wcześniej. Gdy polscy inżynierowie jeszcze nie byli przymusowo, administracyjnie niszczeni. Mimo już wtedy podłego systemu ekonomicznego, temat znany powszechnie.

-CB-
środa, 31 lipca 2019, 00:43

Jak najbardziej z przyczyn technicznych również, bo najzwyczajniej byliśmy mocno zacofani technologicznie (z różnych przyczyn ale nie o tym dyskusja). Po otwarciu się na rynki zachodnie i azjatyckie, praktycznie żaden zakład nie był w stanie konkurować z ich wyrobami (jak najbardziej pod względem technicznym). Zauważ, że sami Polacy nie chcieli już kupować polskich samochodów, lodówek, pralek, telewizorów, 'wież" itp. itd. To co i komu miały sprzedawać te zakłady, żeby jakoś wychodzić na plus?

Gnom
wtorek, 30 lipca 2019, 09:55

Za którą Polska zapłaciła. To sie nazywa licencja. Ale dzisiejsze prace Radmoru, w tym te krótkofalówki to produkty tworzone w ramach wspólnych projektów, także w NATO i EU, lub całkowicie samodzielnie. Ich poziom nie ustepuje Thalesowi czy Harrisowi.

-CB-
środa, 31 lipca 2019, 01:00

No nie do końca zapłaciła. Thomson potrzebował partnera w Polsce, bo inaczej nie mógł wystartować w przetargu na radiostacje i stąd współpraca z Radmorem. Kiedy już wygrali te pierwsze przetargi, to poszli dalej i w zamian za kolejne zamówienia, Radmor wraz z Thomsonem podpisał umowę z MON w której Ci drudzy zobowiązali się do transferu technologii. I do dzisiaj najważniejsze produkty (chociażby radiostacje przewoźne/pokładowe czy plecakowe) są na licencjach Thalesa. Co nie zmienia faktu, że w Polsce są produkowane jedne z najnowocześniejszych na świecie radiostacje, a korzyści z tego czerpie zarówno WP, jak i WB oraz Thales.

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 13:12

I tak się realizuje zakupy dla armii. Przy czym licencja to RRC 9500, a nowsze (9210/9310) to już partnerstwo w tworzeniu i wytwarzaniu.

Gnom
czwartek, 1 sierpnia 2019, 01:23

Rodzina 9210/9310 to nie licencja jak 9500 tylko efekt współpracy juz na etapie projektu.

dim
wtorek, 30 lipca 2019, 13:54

W latach 70-tych też były ok. Ale miały passsskudne wtyki mikrofowe. wrrrrs.... pokładowi przynosili mie je znów urywające się, po prawie każdych manewrach protowych, a nie było tam już do czego lutować. Jednorazówki komunistycznej niemożności drobiazgu :)

Kraken
sobota, 27 lipca 2019, 15:26

Powinno być PZL P-24 a nie PZL-24.

mr.ktos
poniedziałek, 29 lipca 2019, 14:40

I to właśnie zmienia cały sens artykułu! Brawo za demaskację :)

-CB-
poniedziałek, 29 lipca 2019, 01:25

Jeśli chcesz być już tak precyzyjny, to najbardziej prawidłowo jest PZL P.24

inż. Karwowski
sobota, 27 lipca 2019, 14:36

Nie bylo własnych a dobrych silników, więc nie było "najlepszych na świecie" samolotów...

anda
niedziela, 28 lipca 2019, 14:43

Był prototyp silnika nazwa Foka / nie wiem czy dobrze pamiętam / ale jego konstruktor zginął tajemniczą smiercią w Tatrach.

Davien
poniedziałek, 29 lipca 2019, 21:22

Panie Anda w smierci konstruktora Foki nie ma nic tajemniczego, zginał w wypadku w górach a i sama Foka niczym nadzwyczajnym nie była, maksymalna pzrewidywana moc to 450hp. Wiecej z tego silnika nie dałoby sie wycisnąc. O wiel lepiej by wyszli na przeróbce silnika MARS do podwójnej gwiazdy , ale z perspektywy kilkudziesieciu lat to łatwo teraz osadzac.

-CB-
poniedziałek, 29 lipca 2019, 01:45

Ale prace nad Foką prowadzono kilka lat i przez ten czas nie udało się osiągnąć zakładanych parametrów ani rozwiązać problemów z pękającymi wałami, głowicami czy cylindrami, będącymi skutkiem przegrzewania się silnika, bo był chłodzony powietrzem (co było od początku błędnym założeniem dla silnika o tak dużej planowanej mocy). Trudno przypuszczać, by po kilku już latach pracy i w zasadzie fiasku projektu, śmierć konstruktora była z tym związana.

Marek
wtorek, 30 lipca 2019, 12:54

O Foce nie wiemy zbyt wiele, są jednak źródła, które twierdzą, że w końcu udało się ją dopracować.

-CB-
wtorek, 30 lipca 2019, 21:01

Nie sądzę, bo najzwyczajniej brakowało nam technologii...

Marek
środa, 31 lipca 2019, 11:01

Nam? Wtedy każdemu brakowało technologii, żeby zrobić chłodzony powietrzem rzędowy silnik o takich parametrach. A teraz popatrz na GR-760 i ponownie powiedz mi coś o technologii. Bo coś mi się wydaje, że była wystarczająca do tego, żeby Nowkuński zrobił ultralekką szlifierę, dzięki której wygraliśmy Challenge.

-CB-
środa, 31 lipca 2019, 16:12

Ale to były bardzo wysilone silniki wyczynowe, z bardzo krótkimi resursami... Nie wiem czy zdajesz sobie sprawę, że silnik który w końcu zamontowano w PZL Wilk, miał 10 godzin resursu... To gdzie tu jakaś mowa o normalnej eksploatacji w lotnictwie? A wiązało się to właśnie między innymi z tym co napisałem, czyli brakiem odpowiednich technologii. Nie potrafiliśmy chociażby wykonać odpowiedniego żebrowania na cylindrach i głowicy (co ma szczególne znaczenie przy silnikach chłodzonych powietrzem), bo nie mieliśmy odpowiednich maszyn.

Davien
środa, 31 lipca 2019, 14:54

Marek i co z tego, skoro to był kres mozliwosci tego silnika GR-760 miał moc 290hp i wie cej z niego nie wycisnałbyś. A co do silników to co powiesz o Argus AS410, czyli silniku mocniejszym od Foki i produkowanym masowo, albo o silniku napedzajacym C714?

Marek
czwartek, 1 sierpnia 2019, 02:49

GR-760 miał. A podwójna gwiazda zrobiona na bazie GR-760 z normalnego materiału, ze zoptymalizowanym do konstrukcji wojskowej reżimem pracy i na dzień dobry już mniej wysilona od Foki, w odróżnieniu od niej prędzej mogła powiedzieć "chał".

Davien
czwartek, 1 sierpnia 2019, 17:36

Marek twierdziłes ze nikt nie miał technologii by wybudowac silniki chłodzone powietrzem to ci udowodniłęm że jednak mieli a co do GR-760 to sam inż Nowkuński nie miał zamiaru go dalej rozwijać, Jak rozwijac to silnik Mars z którego istotnie mogło powstac cos lepszego.

Davien
poniedziałek, 29 lipca 2019, 21:23

Moc Foki miała wynosic ok 450hp wiec nie była duza, natomiast istotnie sam silnik był wyzyłowany do szczytu mozliwości.

Reklama
Tweets Defence24
 
Reklama
Reklama