Reklama
Reklama
Reklama

Przeprawa z przeszkodami. Zakup mostów nie rozwiąże problemów Wojsk Inżynieryjnych

22 sierpnia 2016, 12:44
Most M3, zbudowany przez niemiecko-brytyjską jednostkę. Fot. Bundeswehr/ Mario Baehr
Fot. ppor. Radosław Gruźlewski szer. Marcin Czerczak, szer. Grzegorz Chochowski
Przeprawa promowa z elementów PP-64 Wstęga. Fot. por. Krzysztof Biłgorajski, por. Martyna Fedro-Samojedny
Istotne znaczenie ma też zapewnienie osłony przeciwlotniczej przepraw. Fot. 34drop.wp.mil.pl

Wojsko Polskie jest świadome potrzeby posiadania zdolności pokonywania przeszkód wodnych, czego dowodem jest utrzymywanie wymogu pływalności kołowych transporterów opancerzonych i BWP, pomimo jego negatywnego wpływu na inne zdolności tych pojazdów, jak na przykład ochrona wnętrza. Jednakże, do chwili obecnej nie zdołano pozyskać i wprowadzić na uzbrojenie większych ilości nowoczesnego sprzętu, który pozwoliłby pododdziałom Wojsk Lądowych na pokonywanie przeszkód wodnych. Przykładem są mosty pontonowe - Wojsko Polskie wciąż używa mostów PP-64 Wstęga.

Inspektorat Uzbrojenia rozpoczął niedawno analizę rynku w sprawie zakupów dla Sił Zbrojnych RP mostów pontonowych, w celu zastąpienia PP-64 Wstęga. MON zapowiada też wprowadzenie mostów samobieżnych Daglezja, zdolnych do przerzutu czołgów Leopard 2. Obecnie bowiem park wyposażenia Sił Zbrojnych RP w zakresie systemów przeprawowych jest mocno przestarzały. Warto zatem pochylić się nad potrzebami WP w tym zakresie, ze szczególnym uwzględnieniem mostów pontonowych, gdyż decyzje w zakresie mostów samobieżnych (szturmowych) zostały już podjęte.

Czytaj więcej: Sześciu chętnych na dla Wojska Polskiego

W systemach desantowo-przeprawowych wielu armii świata dominują zarówno środki przeprawy lekkiego sprzętu i różnych pododdziałów/oddziałów jak i średniej, ciężkiej techniki bojowej (czołgów, artylerii, systemów wyrzutni rakietowych itp.). Do pierwszych możemy zaliczyć różnego rodzaju pojazdy amfibijne – desantowe oraz pływające transportery opancerzone/bwp, samochody pływające czy łodzie wojskowe (pneumatyczne, o sztywnych burtach itp.) z silnikami zaburtowymi lub  napędzane wiosłami, mosty-kładki dla pieszych, mosty szturmowe i towarzyszące na lekkich i średnich podwoziach kołowych (w tym opancerzonych) oraz lekkie promy przewozowe. Do drugich zaliczamy przede wszystkim parki pontonowe, średnie/ciężkie  promy przewozowe oraz mosty towarzyszące na ciężkich podwoziach gąsiennicowych i kołowych.

Podział samych przepraw mostowych wynika ze sposobu ich wykorzystania. I tak mosty szturmowe, bojowe lub towarzyszące stanowią integralny element wysuniętych ugrupowań bojowych. Inne mosty wykorzystywane w głębi ugrupowania lub na tyłach zaliczamy do mostów taktycznych i logistycznych. Służą one m.in. do budowania stałych lub tymczasowych przepraw na szerszych przeszkodach wodnych w celu zapewnienia przegrupowań wojsk, dowozu zaopatrzenia, ewakuacji ludzi i sprzętu.

Środki te powinny w pełni zabezpieczać prowadzenie współczesnych wysoko manewrowych działań bojowych. O ich znaczeniu może  świadczyć nasycenie nimi wojsk inżynieryjnych oraz prowadzone systematycznie prace na udoskonaleniem ich konstrukcji i metod wykorzystywania w walce. Pośrednio ważną przesłanką dla wielu państw w zakresie utrzymania odpowiedniego co do potrzeb i skuteczności wykorzystania sprzętu desantowo-przeprawowego jest jego użycie podczas usuwania skutków katastrof naturalnych i awarii czy zabezpieczenia potrzeb społeczeństwa/organów państwa w prowadzeniu normalnej działalności (w tym remontu obiektów cywilnych) oraz w czasie realizacji misji pokojowych i interwencyjnych.

Od współczesnych taktycznych mostów wojskowych (Wet Support Bridges) wymaga się dużej nośności i mobilności użycia a przy tym zapewnienia wysokiego stopnia automatyzacji oraz mechanizacji wszelkich prac związanych z jego montażem i demontażem. Dlatego w ich konstrukcji stosowane są nowoczesne rozwiązania z dziedziny elektroniki, hydrauliki czy techniki sterowania, a sama konstrukcja wykorzystuje nowoczesne materiały o odpowiedniej wytrzymałości i jednocześnie niewielkiej masie. Dodatkowo w skład takich zestawów wchodzą narzędzia i urządzenia do montażu, diagnostyki i zabezpieczenia miejsc przeprawy oraz nowoczesne systemy służące do zapewnienia symulacji i treningu obsług czy wypracowania skutecznej metodyki użycia w przyszłej walce i innych celach. 

Stan obecny i polskie wymagania wobec nowej konstrukcji

Już w latach siedemdziesiątych w państwach NATO stawiano wymagania wobec wówczas projektowanych środków przeprawowych w których żądana  nośność konstrukcji umożliwiłaby przeniesienie obciążeń wg klasyfikacji Military Load Class (MLC) 70  (obciążenie gąsienicowe 700 kN) i MLC 100 (obciążenie kołowe zestawem 1000 kN).

MLC 70 oznacza, że zakładamy obciążenie hipotetycznym pojazdem gąsiennicowym o masie 63,50 tony i wymiarach – długość 4,57 m, szerokość 3,51 m (gąsienicy 0,79 m). MLC 100 odpowiednio dla pojazdu kołowego o hipotetycznej masie 104,33 tony, maksymalnym obciążeniu jednej osi 32,66 tony, szerokości osi 3,48 m i nominalnej szerokości kontaktu z podłożem 0,90 m.

Wobec współczesnych mostów pontonowych stawia się wymagania krótkiego czasu ich montażu i minimalizacji obsługi, unifikacji głównych elementów konstrukcji i wysokiego stopnia standaryzacji oraz zastosowania w konstrukcji materiałów zapewniających odpowiednią nośność, trwałość konstrukcji i zmniejszenie zabiegów konserwacyjno-naprawczych. Należy również pamiętać, że o specyfice konstrukcji danego mostu pontonowego decydują również warunki terenowe występujące na terenie danego państwa.

Niemcy Anakonda
Most M3, zbudowany przez niemiecko-brytyjską jednostkę. Fot. Bundeswehr/ Mario Baehr

Obecnie używane w Polsce parki pontonowe to PP-64 „Wstęga” (wprowadzony do użytkowania w połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku) oraz morski PPM-71, które zostały opracowane w Wojskowym Instytucie Techniki Inżynieryjnej we Wrocławiu (w oparciu o konstrukcję radziecką PMP). Oprócz tego, że są to już konstrukcje nie spełniające obecnych wymagań wojska to również znajdują się w nienajlepszym stanie technicznym spowodowanym m.in. długą i intensywną eksploatacją oraz brakiem modernizacji.

Dla zbudowanego w oparciu o PP-64 mostu pontonowego o wymiarach 97 x 8,7 m (wówczas mamy MLC 80 i most tworzący tzw. podwójną wstęgę potrzeba kompanii saperów (tj. ok. 130 ludzi), 60 ciężarówek i czasu stawiania około 1,5 godziny. Wybór wariantu konstrukcyjnego (pojedyncza/podwójna/mieszana wstęga) uzależniony jest od prędkości prądu wody miejscu budowanej przeprawy. 100 metrowy most tzw. pojedynczą wstęgę możemy zbudować do prędkości prądu wody 0,5 m/s, przy prędkości powyżej 2 m/s buduje się wstęgę podwójną.

Z  ujawnionych przez Inspektorat Uzbrojenia danych wynika, że oczekuje się nowej konstrukcji umożliwiającej zbudowanie przeprawy mostowej o długości 100 m i nośności MLC 70(T)/96(W) zgodnie z wymaganiami STANAG 2021 (ENGR Wojskowe obliczenia klasyfikacji mostów, promów i pojazdów) i STANAG 2010 (ENGR Oznaczenia Wojskowej Klasyfikacji Obciążeń), przez 100 żołnierzy w 60 minut. Dodatkowo wymaga się zbudowania w oparciu o te komponenty co najmniej dwóch promów do przewozu wozów opancerzonych i parku samochodowego o nośności nie mniejszej niż MLC 30, czołgów i innych pojazdów ciężkich (MLC 70), zestawów niskopodwoziowych lub samochodów ciężarowych z naczepami (MLC 96). Komplet parku pontonowego powinien składać się z pojazdów (będących na wyposażeniu SZ RP), pontonów, ramp, kutrów, niezbędnych narzędzi i wyposażenia do zbudowania, oznakowania i diagnozowania zbudowanej przeprawy.

Rozwiązania eksploatowane w niektórych armiach NATO

Niemiecka firma Eisenwerke Kaiserslautern (obecnie całość przejęta przez GDELS) zaprojektowała w latach siedemdziesiątych dla Bundeswehry Folding Float Bridge (FFB). Potem wprowadzono go do jednostek armii amerykańskiej w Europie pod nazwą Ribbon Bridge (RB), a następnie również w Kanadzie i Australii. Ta starsza wersja funkcjonuje obecnie jako Standard Ribbon Bridge (STR). Wersja Improved Ribbon Bridge (IRB) została wprowadzona w 2004 roku i jest obecnie standardowym sprzętem m.in. US Army. Oba systemy są bardzo podobne i kompatybilne (również z FFB) czego przejawem jest możliwość ich łączenia. Podstawową różnicą jest większą nośność mostu i promów (starsza wersja miała obciążenie odpowiadające MLC 60 nowa MLC 80(T)/96(W)) i wymiary samych pontonów  - starsze 6,7 x 8,1 m, szerokość  jezdni 4,1 m, nowe 6,7 x 8,6 m, szerokość jezdni 4,5 m. Dla MLC 20(T)/14(W) istnieje możliwość ułożenia dwóch jezdni o łącznej szerokości 6,75 m.

W skład zestawu dla armii amerykańskiej (poziom kompanii saperów) wchodzi 56 ciężarówek transportujących 42 pontony (30 środkowych i 12 skrajnych) oraz 14 kutrów. Zestaw pozwala na postawienie mostu pontonowego o maksymalnej długości 210 metrów (MLC 80) lub skompletowanie 6 promów. 100 metrowy most stawiany jest w ok. 30 minut, a prace przy nim można wykonywać przy prędkości prądu wody dochodzącym do 3,05 m/s. Konstrukcja ramp umożliwia pokonanie brzegów wznoszących się ponad 2 metry nad poziomem wody (kąt nachylenia do 30%). Producent wraz z samym mostem oferuje zestawy do prowadzenia symulacji i treningów obsług. Jednym z elementów IRB jest Bridge Erection Boat, kutry pozwalające na manewrowanie w wodzie z prędkością do 16 węzłów w obszarze 3600 elementami mostu.

Most pontonowy typu wstęga Folding Float Bridge 2000 (FSB2000) ma nośność MLC 70 (wyjątkowo konstrukcyjnie zapewnione jest obciążenia do MLC 80) a jego szczególną zaletą jest możliwość pokonywania przeszkód wodnych o wysokich brzegach (do 2,2 m nad poziomem wody). Do tego celu służą rampy brzegowe sterowane hydraulicznie. Dzięki kształtowi przekroju poprzecznego z 300 pochyleniem dzioba zachowuje on dobrą stateczność pływania. Każdy człon ma cztery wciągarki do manewrowania. Może on być eksploatowany gdy prędkość prądu wody dochodzi do 3,5 m/s a minimalna głębokość przeszkody wodnej wynosi 1,2 m. Do zbudowania takiego mostu o długości 100 m potrzeba ok. 60 minut i wówczas ma on przepustowość do 200 pojazdów na godzinę.

Samobieżny most pontonowy M3 (wspólny projekt niemiecko-brytyjski, ang. Amphibious Rig) umożliwia m.in. szybkie forsowanie średnich i szerokich przeszkód wodnych. Jego cechami charakterystycznymi jest krótki czas montażu, szybkie przekształcenie promu w most i na odwrót, niewielkie zanurzenie, możliwość użycia w warunkach nocnych, prosta obsługa i co ważne minimalne nakłady na utrzymanie i konserwację.

Wstęga prom
Przeprawa promowa z elementów PP-64 Wstęga. Fot. por. Krzysztof Biłgorajski, por. Martyna Fedro-Samojedny

Zbudowany jest w oparciu o czterokołowy pojazd amfibijny i składa się z głównego elementu pływającego (z napędem, hydraulicznym żurawiem i elementami sterowania), dwóch bocznych elementów obracanych hydraulicznie i trzech ramp pokładowych. Kadłub i pływaki wykonane są z lekkiego stopu aluminium i mają sterowane wszystkie cztery koła (unoszone po wjeździe do wody), które przy wymiarach  konstrukcji 12,88x3,35x3,93 m (masa 25 300 kg) umożliwiają uzyskanie promienia skrętu 23,4 m i pokonywanie pochyleń do 60%. Manewrowanie w wodzie uzyskano dzięki hydrodynamicznemu napadowi strugo -wodnemu. Trzy rampy długości 8,35 m są układane za pomocą żurawia pokładowego i służą do połączenia poszczególnych pojazdów lub jako wjazdy i wyjazdy. Umożliwiają one dopasowanie długości mostu do szerokości przeszkody wodnej bądź przez połączenie burta w burtę, bądź w pewnej odległości. Z 8 amfibii M3 24 żołnierzy w ciągu 24 minut może zbudować most pływający długości 100 m o obciążeniu odpowiadającym MLC 70.

M3G używany m.in. przez armie Republiki Chińskiej i Singapuru posiada dodatkowo opancerzoną kabinę, system ochrony NBC i klimatyzację.

Francuski most pontonowy PFM (Motorized Floating Bridge) został wprowadzony do eksploatacji w 1985 roku i obecnie kraj ten ma jeszcze na stanie 70 modułów. Składa się z 10 metrowych  bloków pontonowych (o nośności do 20 ton) przewożonych na ciężarówkach. Pontony rozkładają się automatycznie przy spuszczaniu z ciężarówki na wodę tworząc segment mostu o wym. 10 x 10 metrów. Są one autonomiczne, bo mają po dwa zaburtowe silniki o mocy 75 KM które umożliwiają samodzielnie manewrowanie na wodzie (w obszarze 3600) i pozwalają funkcjonować jako promy (4 połączone pontony przewiozą 70 tonowy czołg). Dodatkowo można dołączyć specjalne rampy (długą 12,5 m i krótką 3,5 m) umożliwiające pokonywanie wysokich brzegów/skarp. 100 metrowy most może jednocześnie unieść trzy pojazdy o obciążeniu wg MLC 70 i zapewnia przepustowość do 250 maszyn na godzinę. PFM można postawić przy prędkości prądu wody do 3 m/s.

PFM o wymiarach 100 x 10 m (MLC70) stawia pluton saperów (ok.42 ludzi) wyposażony w 11 ciężarówek w czasie do 30 minut. 

Podsumowanie

Specyfika i szeroki wachlarz zastosowań współczesnych mostów pontonowych pozwala na ich użycie nie tylko w wojsku, ale również w przedsiębiorstwach cywilnych. Przez to stworzone są silne podstawy na pozyskanie dodatkowych rynków zbytu na te systemy co jednocześnie zmniejszy nakłady finansowe na ich opracowanie i koszty pozyskania przez samo wojsko. Często firmy oferujące takie produkty same finansują projekty wstępne by zainteresować potencjalnych odbiorców, ale jednocześnie by obniżyć koszty prac badawczych i wdrożeniowych kilka podmiotów łączy swoje wysiłki i możliwości w tym zakresie.  

Mimo dużej przydatności mostów pontonowych, analizy związane z zapotrzebowaniem i rozwojem tego typu konstrukcji wykazują, że żaden z programów mostowych (jeśli jest realizowany) nie jest w żadnym kraju priorytetem. Dlatego będą coraz częściej eksploatowane starzejące się parki sprzętowe (modernizowane), a ich wymiana będzie odsuwana w czasie lub realizowana w ograniczonym stopniu.

Również bazując na polskich wymaganiach (m.in. zastosowanie własnych pojazdów) i bogatym doświadczeniu wydaje się, że droga związana z kooperacją partnera zagranicznego i wybranych krajowych podmiotów była by optymalnym rozwiązaniem. Pozwoliłoby to na zmniejszenie ryzyka związanego z procesem dostawy, dostosowania do specyficznych wymagań oraz dawało by nam w przyszłości możliwość dalszego samodzielnego rozwoju konstrukcji i oferowania na rynki trzecie.

Newa
System Newa-SC, jaki ma być zastąpiony m.in. przez zestawy Wisła. Fot. 34drop.wp.mil.pl

Należy mieć świadomość, że samo posiadanie nowoczesnej konstrukcji parku pontonowego nie w pełni pokryje się z oczekiwaniami wojska wobec takiej konstrukcji. Jej właściwe wykorzystanie w walce związane jest bowiem również z szeregiem działań zabezpieczających i wsparcia/pomocniczych. Koniecznością jest posiadanie sprawnego systemu wyznaczania dogodnych miejsc do postawienia takiej przeprawy, zabezpieczenia obszaru – zarówno po stronie własnej jak i na zdobytym przyczółku po stronie przeciwnika. Kolejne działania związane są z obroną przeciwlotniczą i przeciwrakietową zarówno samego mostu jak i obszarów dojazdu i ześrodkowania wojsk oraz ewentualnego odparcia ataków sił desantowych (powietrznych czy lądowych). Na koniec wojska inżynieryjne powinny wystawić odpowiednie systemy zabezpieczenia przeprawy, ewakuacji i inżynieryjnego przygotowania  obszaru działań.

Są to zadania ważne, ale w naszych realiach bardzo trudne do realizacji. Wymagają bowiem wydzielenia znacznych sił (które w realnej walce wystawić będzie stosunkowo trudno) a przy tym część zadań jakie przed tymi siłami będą stawiane wymaga posiadania zdolności jakich obecnie nie mamy lub jakie będą do osiągnięcia w dłuższym wymiarze czasu.

Marek Dąbrowski 

Defence24
Defence24
KomentarzeLiczba komentarzy: 30
Teodor
środa, 24 sierpnia 2016, 11:31

Widze, ze artykul przedstawia opcje zakupu okreslonych produktow. Wydaje sie, ze skoro nawet mostu nie jestesmy w stanie zbudowac, to moze nie zabierajmy sie za czolg! Koncepcja gospodarki miala polegac na tym, aby tansze podzespoly sprowadzac z zewnatrz, ale wykonywac cos samodzielnie po to by mialo to ekonomiczny sens. Obecny etap destrukcji polskiej gospodarki polega na tym, ze absolutnie nic juz nie jestesmy w stanie zrobic sami. Ten kierunek to chyba deewolucja!!! Kazdy most bowiem to prostokatna łajba, kilka siłowników i sprzęt do transportu. Proszę mi nie pisać że na to są jakieś patenty. Skoro mamy własne mosty, to należy je delikatnie przerobić. Siłowniki to nie problem zakupić gotowe, skoro nie jesteśmy w stanie sklecić dwóch rur napędzanych płynem hydraulicznym. I nie potrzeba do tego żadnych dialogów, tylko kilku inżynierów od obliczeń i kilku sprawnych mechaników i spawaczy. Co poniektórzy to potrafią zrobić straszny problem ze wszystkiego, do tego bowiem prowadzi wszechobecne straszenie i niszczenie społeczeństwa.

Bartosz
środa, 24 sierpnia 2016, 22:54

Do Teodora: Rzeczywiście, gospodarka polska zmierzała w bardzo złym kierunku. Jednakże zapowiedzi obecnej władzy dają asumpt, aby sądzić, że w końcu postawimy na "naszą produkcję". To nie jest przecież żadna tajemnica, że najlepiej samemu produkować na swój rynek, a jeszcze lepiej eksportować ten towar. Na tym stoi cała gospodarka chociażby naszych zachodnich sąsiadów. Masz rację, że dotychczasowe działania MONu w zakresie przepraw wołają o pomstę do nieba. Nasze obecnie używane przeprawy (PP64) mają już prawie 60 lat. Kompletnie przestarzała myśl techniczna, a i przede wszystkim sprzęt, który nie nadaje się już do użytkowania. Mało tego, program badawczo-rozwojowy Daglezja-P również okazał się nietrafiony. Po raz kolejny możemy zauważyć, że w ciągu wielu lat (około 10) wydaje się grube miliony z kieszeni podatników (około 65 mln. zł) i co z tego? ... Wojsko rozważa zakup na zewnątrz. Czy rzeczywiście nie stać nas na zaprojektowanie godnego rozwiązania, wdrożenie i zabezpieczenie potrzeb krajowych oraz sprzedaż za granicą? Rozumiem rakiety inne skomplikowane systemy...w porządku. Ale nie przeprawy. Nie zgodzę się z Teodorem. To nie jest prosta łajba z kilkoma siłownikami, ale też nie można powiedzieć, że jest to statek kosmiczny. Jestem przekonany w 100%, że jest to możliwe w polskich warunkach. Swoją drogą, widzę, że Stary żołnierz dość mocno jest zorientowany w temacie. Czyżby jakaś bomba przed MSPO? Napisz więcej na ten temat. Przede wszystkim gdzie i kiedy będzie można to zobaczyć? Czy w ogóle można? I czy są szanse, aby wojsko zmieniło ton dialogu, w którym piszą de facto o zakupie gotowego rozwiązania. Słyszałem, że miałby to robić Obrum. Pytanie co zostałoby im zlecone. Wkręcanie śrubek?... Tego się najbardziej obawiam. Popieram w pełni polską myśl technologiczną i produkcję tego u nas. Nie oszukujmy się... Zachód i tak zarobi. 30-40% istotnych podzespołów będzie i tak pochodziło satmtąd. Sądzę, że tyle powinno im wystarczyć.

fefe
środa, 24 sierpnia 2016, 13:09

Problem jest z aluminiowymi pływakami , które po spawaniu trzeba odprężyć w specjalnej komorze , właśnie chodzi o tę komore , koszt budowy tej komory jest duży za duży w porównaniu do skali produkcji , no ale zawsze można się dogadać np niech Niemcy zrobią pływaki a my reszte ( w Niemczech podobno jest taka komora) . Heh a ja dalej czekam aż MON ogłosi wymóg na nowy czołg aby pływał ...... sic!

asd
środa, 24 sierpnia 2016, 12:12

Policz najpierw ile czołgów potrzebujemy, a ile mostów. Czołg jest jak najbardziej w naszym zasięgu, a to robi różnice w gospodarce, czy kilka miliardów wyda się w Polsce czy w Niemczech. A na kilka mostów nie opłaca się budować linii produkcyjnych których nie mamy.

jo81
środa, 24 sierpnia 2016, 11:18

Jestem bardzo ciekawy czy wojsko aktualizuje informacje dot brodow i miejsc mozliwych przepraw. Jeastem hydrologiem z zawodu i tego lata poplywalem po rzekach tzw przesmyku suwalskiego. Generalnie rzeki takie jak graniczna Marycha, Czarna Hancza, Rospuda, Biebrza, Lega, i kilka mniejszych, sa nie do sforsowania dla takich transpotrerow jak Rosomak, o cięższym sprzęcie nie mówiąc. Pływalność nie ma tu nic do rzeczy - może sie przydac na Wisle gdy schodzi sie z wydmy na piaszczysty brzeg ale nie na np. Czarnej Hanczy. Wymienione rzeki to srednio 15 m szerokosci, 1 metr wody nad kilkoma metrami mułu i torfu. brzegi tych rzek to takze w wiekszosci torfowiska. Moze ktos z inżynierów sie wypowie jak sforsowac rzeke ktora z kazdej strony ma 30-50m trzcin i torfowisk w których utonie wszystko pow kilku ton. Mamy wtedy do czynienia nie z 15 metrowa rzeczka a ponad 100metrowa.

Saper
wtorek, 23 sierpnia 2016, 10:42

Zbiera mi się na mdłości czytając ten tekst !! Kolejny dowód nieodpowiedzialności tych ,którzy w latach 2003-2004 doprowadzili do storpedowania zaawansowanego wówczas programu kooperacji z Bundeswerą w produkcji , wymienianego w materiale, promu samobieżnego M 3, który mógłby być produkowany przez WZInż w Dęblinie ! Stracono bezpowrotnie możliwość przejęcia nowoczesnej technologii oraz stracono kilkanaście lat na bezpłodne "dywagacje" operacyjnych dyletantów. Jakże to typowa nasza Polaków cecha !!! Oczywiście jak zwykle brak winnych zaniechań i głupoty !!

gts
wtorek, 23 sierpnia 2016, 11:20

Bo sami zbudujemy lepiej, przynajmniej tak twierdzili zwiazkowcy i prezesi, w koncu moha tak sciemniac ze 20 lat a potem pokazac stare rozwiazanie w nowym malowaniu, no i oczywiscie z krzeselkiem operatora tym razem obitym materialem. Nie znasz polskich firm panstowwych albo z panstowowym kierownictwem tudziez, kierowanych przez bylych wojskowych. Kompletnie nie umiesz biznesu prowadzic, sznanuj robote, co ty nys chcial zebysmy jak inni w 1-2 lata sprzet zbudowali.. :P jak wnuki wyzywic?

franca
poniedziałek, 22 sierpnia 2016, 15:46

Prawdziwa perełka to Francuski SPRAT. Kilka minut i jest 26 metrowy most o nośności 70 ton, lub 14 metrowy o nośności 120 ton.

Gość
środa, 24 sierpnia 2016, 08:57

W mojej ocenie najlepszy byłby zestaw M3. Przeprawa na dzisiejszym polu walki musi być zorganizowana szybko w innym przypadku może zostać zaatakowana.

Bartosz
środa, 24 sierpnia 2016, 22:57

Zgadzam się. Nieźle to wygląda. Problem polega na tym, że 1 element M3 kosztuje ok. 11 mln. Polska produkcja będąca odpowiednikiem z pewnością będzie tańsza. Ponadto MLC nie odpowiada już obecnym natowskim standardom.

Gość
poniedziałek, 22 sierpnia 2016, 15:20

Najlepsza przeprawa dla naszych wojsk była by taka ,która by się składała z niezależnych samojezdnych części mostu. Taki system można wykorzystywać jako most pontonowy, lub jego człon jako prom. Bardzo podoba mi się rozwiązanie tego typu u naszego sąsiada z NRF.

rinzler
poniedziałek, 22 sierpnia 2016, 16:20

Zestaw M3, ponieważ tak jest nazwa tego zestawu ma oprócz wielu zalet poważną wadę otóż zestaw ten może utrzymywać most tylko przez około 3 h- po tym czasie kończy im się paliwo i amfibie muszą się rozłączyć. Dodatkowo każdy pojazd może utrzymywać się w pozycji tak długo jak kierowca operator wytrzyma. (co nie jest proste)

Plush
sobota, 27 sierpnia 2016, 19:41

I znowu przeprawy pływania normalnie jakbyśmy na jednej wielkiej rzece się znajdowali. Nie ma OPL BWP broni p-panc ale mosty muszą być. CO ZA KRAJ gdzie na nic nie ma gdzie nic się nie opłaca...............................

fg
sobota, 3 września 2016, 22:08

To nie tak, są czynnik którym celowo zależy żebyśmy nie posiadali nowoczesnej broni defensywnej. Opóźniane się kluczowe dla bezpieczeństwa kraju programy modernizacyjne, dokonuje się zakupów przestarzałych systemów uzbrojenia, wytworów rodzimej zbrojeniówka - beryl, popard, pilica. itp.

fx
poniedziałek, 22 sierpnia 2016, 13:50

A gdzie my te mosty będziemy stawiać na jeziorach w półn-wsch części naszego kraju która pierwsza padnie pod naporem Rosji ? Rzeki to u nas tak płytkie nawet Wisła ma masę brodów gdzie wody po kolana albo trochę ponad je.

jo81
środa, 24 sierpnia 2016, 11:20

zdziwilbys sie jak trudno bylo by sforsowac czolgom Biebrze bez co najmniej 100m mostu. i pozadnego utwardzenia terenu.

Inżynier
czwartek, 25 sierpnia 2016, 14:00

Widzę tutaj skupienie się głównie na mostach niemieckich, które oferuje IMS Griffin. Ciekawe jednak jest to, że te mosty tak naprawdę są dużo gorsze od francuskich zarówno pod względem cenowych jak i rozwiązaniami technicznymi. Jak juz napisano, mosty te sa konstrukcji aluminiowej,a francuskie stalowe. Ponieważ istotne sa koszty eksploatacji, to należy zauważyć, że aluminium ma wymogi spawania stosunkowo wysokie, i na dzień dzisiejszy trudne do spełnienia. A dodając do tego odsuwanie tematu mostowego na bok, istotne wydaje się analizowanie kosztów ich eksploatacji i remontów. Kolejnych ważnym czynnikiem jest przekazanie producji do polskiego przemysłu i tutaj niemcy przekażą produkcję lodzi, która wartościowo jest imponująca a w rzeczywistości 90% ceny stanowią materiały, podczas gdy same mosty beda produkowane w Kaiserslautern. Z tego co wiem Francuzi sa skłonni przekazać ponad 80% produkcji do Polski. Nie jestem lobbystą, tylko porównuje, a ponieważ szczegółowo analizowałem oba rozwiązania takie mi się nasuwają wnioski. Prawdopodobnie i tak wybrane będzie rozwiązanie Niemieckie, ponieważ już są dograni z HSW, i WZInż, co spowoduje wielkie straty dla przemysłu i wystrychniecie MON. W kwestii rozwiązań Monrex, to nie siem powiedzieć złego słowa na rozwiązania WAT'u ale jak sobie przypomnę że Monrex wygrał rok temu przetarg na Kontenerowe elektrownie polowe i z taka prosta sprawą sobie nie poradził to nie widzę możliwości zaufania im w kwestii potencjalnego zatopienia kolumny czołgów lub rosomaków podczas przeprawy, ponieważ będzie jakiś "ups, tego nie przewidzieliśmy"... To nie ta liga koledzy... Bezpiecznie jest wybrać z dwóch rozwiązań DE lub FR. Jak ktoś się szczegółowo przyjrzy prablematyce to zauważy, że FR i DE jest porównywalne ale biznesowo FR jest dla nas lepsze.

nie teoretyk, zapewniam.
sobota, 27 sierpnia 2016, 00:41

Czysta propaganda i udawana skromność.Francuskie badziewie podlane łzawym sosem.

Marek1
poniedziałek, 22 sierpnia 2016, 13:33

Znowu zaprojektowanie i wyprodukowanie w sumie prostych i kompatybilnych z używanymi w armiach NATO zestawów mostowo-promowych przekracza zdolności polskiego przemysłu ??

fgh
wtorek, 23 sierpnia 2016, 12:29

Żaden zakład nie będzie marnował miliardów na badania, projekty, przystosowanie parku maszynowego, tylko po to, żeby wojsko kupiło 6 sztuk na kolejne 40 lat. Rozumiesz to? Poza tym żadna firma w Polsce nie posiada tak dużych pieców do rozprężania tych aluminiowych pływaków... ... i znowu wracamy do przyczyny - za mała produkcja, za drogi zakup maszyn, kapryśność MONu i rządu - wystarczy przypomnieć sobie loarę. Nikt nie zaryzykuje takiej dużej inwestycji tylko dla MONu, bo ten jest niewiarygodnym partnerem biznesowym. Wszelkie zapowiedzi zakupów są nic nie warte, bo politycy z dnia na dzień zmieniają swoje widzimisię, doprowadzając tym do niewypłacalności zakładu, który planował budować dla MONu. Nawet w państwowych zakładach nie uruchomią takiej produkcji, bo to nie ma większego sensu. Ani nie zarobią na zwrot maszyn, ani nie zawojują innych rynków, bo to zbyt niszowy sprzęt i są już lepsi w tej dziedzinie, których nie dogonimy...

Gość
poniedziałek, 22 sierpnia 2016, 15:45

Niestety ale tak jest,polski przemysł zbrojeniowy jest tak ułomny że tylko czeka na to by armia nakręciła im interes,zero inicjatywy,chęci do zwiększenia możliwości zakładu bez wsparcia MON/państwa.Jedyną kartę przetargową jaką posiada to robienie szumu na ulicach.

Edward
poniedziałek, 22 sierpnia 2016, 14:01

To nie problem z zaprojektowaniem i wyprodukowaniem rzeczywiście nieskomplikowanej konstrukcji mostu. Dobry inżynier da sobie radę, kopiując chociażby już posiadaną konstrukcję starego mostu wraz z jej unowocześnieniem. Problemem jest, że firma musi prowadzić wymuszony przez MON "dialog techniczny" na mosty, a więc przez długi czas jesteś zmuszony do dyskusji akademickiej z MON a jednocześnie od pierwszego miesiąca musisz płacić wysokie podatki na przedsiębiorstwo i zatrudnionych ludzi. Przy tym nie masz gwarancji, że zakup zostanie dokonany za rok, 2 czy 3 lata. Może np. po roku w trakcie trwania produkcji wejść jakaś "redefinicja wymagań" i konstrukcję już produkowaną trzeba zezłomować i rozpocząć konstruowanie mostu od nowa. Możliwe jest też, że w trakcie produkcji zmienią się wymagania i zamiast zamówienia na 100 sztuk, MON kupi tylko 3 sztuki.

voodoo
poniedziałek, 22 sierpnia 2016, 13:49

w polsce nie ma wystarczajaco duzych komor do odlewania aluminium. dla kilkudziesieciu mostow latwiej jest je zakupic i na przyklad zamontowac na ciezarowkach produkowanych w pl.

Koba
poniedziałek, 22 sierpnia 2016, 18:57

Nie rozumiem. Ale po co naszej armii mosty? Przecież każdy sprzęt, który ma być zakupiony ma mieć wymóg pływalności - niech sam przepłynie. Problem jest tylko z Jelczami...

ja
poniedziałek, 22 sierpnia 2016, 18:50

Na zdjęciu transport PŁYWAJĄCYCH Rośków.

nod
poniedziałek, 22 sierpnia 2016, 12:52

Nie da się ukryć że brak zakupu mostów nie polepszy możliwości przeprawowych WP związanych z zakupem mostów...

Zjerzy
poniedziałek, 22 sierpnia 2016, 14:30

Po zakupie mostów te trudności nawet się zwiększą. Dojdzie serwis i cała logistyka...

/-\
poniedziałek, 22 sierpnia 2016, 17:16

Zaraz zaraz, czy w wymaganiach na nowy system mostowy będzie wymóg pływalności. Czy IU znany z braku konsekwencji w tym przypadku z niego zrezygnuje.

poznaniak
poniedziałek, 22 sierpnia 2016, 23:30

Polskiemu wojsku potrzebne są zarówno mosty jak i pojazdy o zdolności pływania gdyż po pierwsze nadal nie wiemy jaki scenariusz przybierze ewentualny konflikt no i kto będzie nas atakował.Wracając do sprawy mostów to trzeba pamiętać ,że przeprawa musi mieć obronę opl.obojętnie jaki cudowny most wybierzemy.Myślę,że również w tym celu Rosjanie skonstruowali Pancyra czy Tunguską.Wybierając dany most musimy pamiętać ,że będzie on pracował raczej tylko na Wiśle ,Odrze i Warcie,dlatego przydałoby się zbadać te rzeki pod każdym względem.Polskie rzeki mają charakter dziki ,to nie Ren czy Łaba więc moim zdaniem bardziej sprawdziły by się mosty przewożone na ciężarówkach o bardzo dobrych własnościach terenowych,na pewno nie na ciągnikach siodłowych-nikt nie wie gdzie będzie musiała odbyć się przeprawa i czy dojazd do niej będzie utwardzony.Pojazd taki jak niemiecki m3 jest również bardzo dobrym rozwiązaniem ale zastanawia mnie to czy da on radę na naszych błotnistych brzegach bo jak na razie nie ma wozu typu mamut do ich wyciągania.

Stary żołnierz
środa, 24 sierpnia 2016, 12:29

Jest w pełni krajowy projekt nowoczesnego systemu przeprawowego proponowany przez firmy skupione przy CENREX/MONREX, przy udziale merytorycznym WAT. Projekt ten w skrócie sprowadza się do zastosowania promów i pontonów składanych do postaci naczep o długości 12,6 m, szerokości 3,4 m oraz wysokości 4,0 m. Jednostki te są możliwe do transportu po drogach publicznych z wykorzystaniem ciągników siodłowych z gospodarki narodowej oraz etatowych terenowych ciągników siodłowych typu Jelcz C662.D.43 w proporcjach ilościowych 4:1. Powyższe promy i pontony - po cofnięciu naczepy ciągnikiem do wody, są w górnej części naczepy rozkładane na boki i po rozłożeniu tworzą platformy o długości 12,6 m, szerokości 6,8 m i wyporności ok. 140 t. - przy b. małym zanurzeniu. Zależnie od przyjętej konfiguracji promów i pontonów, możliwe jest tworzenie pontonowych systemów przeprawowych do pokonywania szerokich i średnich przeszkód wodnych o nośności do MLC 80/120 oraz promów o nośności do 120 MG, zgodnie z wymaganiami STANAG 2021. Projekt jest unikalny w skali światowej. Został zgłoszony do ochrony patentowej w kraju i zagranicą, co zabezpiecza możliwość produkcji tego typu systemów przeprawowych tylko przez polskie firmy. Przy akceptacji IU oraz MON możliwe jest rozpoczęcie produkcji tych systemów przeprawowych oraz zabezpieczenie potrzebnych dostaw przepraw do naszego wojska począwszy od 2019 r. Zrealizowanie powyższego projektu pozwoliłoby jednocześnie na uzyskanie przez krajowe ośrodki badawczo-rozwojowe oraz polski przemysł wiodącej, światowej pozycji w zakresie systemów przeprawowych spełniających uaktualnione wymagania SZ RP i NATO.

Reklama
Tweets Defence24
 
Reklama
Reklama
Reklama