Polski lotniczy SAR

10 lutego 2013, 19:26
Jeden z dwóch ciężkich śmigłowców ratowniczych Mi-14PŁ/R - fot. Łukasz Pacholski
Przykład, że statki toną – wrak statku Costa Concordia – fot. Ermanno Carbone
– Poza promami, polskie porty są także odwiedzane przez prestiżowe statki pasażerskie, wśród nich można wymienić choćby bliźniaka Costa Concordii, Costa Pacifica - fot. Łukasz Pacholski
Siódemka ratowniczych Anakond skutecznie zabezpiecza wybrzeże kraju, zapewniając wsparcie medyczne dla rybaków, turystów i pracowników instalacji naftowych – fot. Brygada Lotnictwa MW
Chyba najbardziej prestiżowy przykład zastosowania śmigłowców rodziny S-70 Black Hawk w działaniach ratowniczych – HH-60 Jayhawk w barwach amerykańskiej Straży Wybrzeża – fot. USCG

Przypadająca 30 stycznia rocznica największej tragedii morskiej w dziejach świata, zatonięcie niemieckiego okrętu Wilhelm Gustloff i śmierć około 9500 osób na jego pokładzie, to okazja aby pokazać jak współcześnie wygląda potencjał lotniczej służby morskiego SAR w Polsce.



Nieco statystyk i informacji

Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej jest cichym bohaterem całych sił zbrojnych naszego państwa – od ponad dwudziestu lat non-stop pełni działania operacyjne w ramach krajowego systemu ratownictwa morskiego SAR. Dyżury śmigłowców pełnione są w dwóch bazach lotniczych, w każdej porze dnia i nocy są przygotowane do niesienia pomocy na morzu, w każdych warunkach atmosferycznych.

W ramach porozumień międzynarodowych krajowa strefa SAR, za którą odpowiadają polskie służby administracyjno-ratownicze, obejmuje około 30 tys. km² wód Morza Bałtyckiego, w większości odpowiada ona morskiej strefie wyłączności gospodarczej. Siły ratownicze stacjonują w dwunastu portach oraz dwóch bazach lotniczych rozsianych wzdłuż całego wybrzeża kraju – są to statki i pontony ratownicze oraz śmigłowce morskie. To wszystko pomimo, że część społeczeństwa (i być może decydentów w Warszawie), traktuje całe Morze Bałtyckie jako większe "jezioro". Nic mylnego, wedle danych statystycznych, uśrednionych z ostatnich dwóch lat, organizacji nadzorujących żeglugę morską Bałtyk jest jednym z najbardziej zatłoczonych akwenów morskich świata – w przybliżeniu przewija się przez niego 15% globalnego przewozu towarów, a każdej doby przebywa na nim od 2500 do 3000 statków. Takie natężenie powoduje, że kolizje i inne wypadki są na porządku dziennym – rocznie dochodzi na nim do około 120 incydentów, z których najczęstszymi są wejścia na mielizny (45%) oraz kolizje (33%). Głównymi czynnikami tego typu zdarzeń są problemy techniczne (20%) oraz błąd ludzki (32%) – najprawdopodobniej w najbliższej przyszłości ten drugi czynnik, ze względu na wzrost niezawodności techniki, będzie zwiększał swój udział w wypadkach (nie tylko na morzu).

W kwietniu ubiegłego roku społeczność międzynarodowa obchodziła 100. rocznicę najbardziej medialnej katastrofy morskiej wszechczasów – statku pasażerskiego RMS Titanic. Zdaje się, że w żadnej publikacji w naszym kraju, nikt nie zająknął się jak na tle tej historii wygląda sytuacja na Morzu Bałtyckim. To właśnie ten akwen wodny jest świadkiem największych katastrof morskich w dziejach ludzkości – w czasie II wojny światowej zatonęły tu statki pasażerskie (przebudowane na transportowce lub jednostki pomocnicze) Wilhelm Gustloff, Steuben oraz Goya, tylko te trzy tragedie pochłonęły życie około 20 tys. osób. Okres pokoju, który zaznał Bałtyk w II połowie XX wieku nie zakończył żniwa śmierci – można powiedzieć, że Neptun cały czas domaga się ofiar. Wśród najbardziej znanych pochodzą te z lat 90. XX wieku – wówczas na dno poszły dwa promy: 14 stycznia 1993 roku tonie polski Jan Heweliusz, płynący ze Świnoujścia do Ystad (ginie 55 osób), a 28 września 1994 roku to samo spotkało estoński Estonia, płynący z Tallinna do Sztokholmu (ginie 852 osób).

W ostatnich latach statki toną i doznają kolizji cały czas – są to zarówno niewielkie kutry rybackie jak i duże handlowe. Tu również można wskazać interesujące przykłady: 31 maja 2003 roku tonie chiński masowiec Fu Shan Hai (zatopiony w wyniku kolizji z kontenerowcem Gdynia), 31 stycznia 2005 roku (w czasie rejsu z Gdańska do Kopenhagi) dochodzi do kolizji promu Pomerania z tankowcem Rio Grande (tu na szczęście nie dochodzi do zagrożenia zatonięcia). Poza dwoma wymienionymi wyżej czynnikami, szczególnie w okresie jesienno-zimowym, Bałtyk jest nawiedzany przez silne sztormy, które potrafią sprawić marynarzom kłopoty – w czasie jednego z nich, 24 lutego 2007 roku miała miejsce jedna z ostatnich akcji ratowniczych śmigłowca Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej, której celem była ewakuacja załogi statku handlowego. Norweskiemu chłodnicowiec Ocean Caroline, w wyniku sztormu, pękło poszycie kadłuba i zaczął nabierać wody – Mi-14PS zabrał wówczas na pokład ośmiu (z jedenastu) członków załogi, pozostała trójka próbowała (z sukcesem) zabezpieczyć jednostkę i doprowadzić ją do najbliższego portu. Warunki atmosferyczne był trudne – prędkość wiatru dochodziła do 70 km/h, dodatkowo fale osiągały wysokość 2-3 metrów.

 

Potencjał i możliwości

W takich warunkach działa Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej. Działania na rzecz służby SAR realizowane są w oparciu o dwie bazy śmigłowców ratowniczych w Darłowie oraz Gdyni Babich Dołach, a dodatkowo mogą liczyć na wsparcie samolotów patrolowych An-28B1R Bryza stacjonujących w 44. Bazie Lotniczej w Siemirowicach. W ciągu ostatnich dwóch dekad, lotnicy morscy wykonali 522 akcje ratownicze, w czasie których udzielili pomocy 270 osobom. Dodatkowo realizują także pomoc służbom medycznym w ramach akcji "Serce" – transportują organy do przeszczepu, a także udzielają się w akcjach humanitarnych na terytorium całego kraju (choćby udział śmigłowców w akcji pomocy powodzianom w 1997 roku).



Przez ostatnie dwadzieścia lat zadania ratownicze wykonywały dwa typy śmigłowców: ciężkie Mi-14PS oraz lżejsze W-3RM Anakonda. Tych pierwszych zakupiono łącznie pięć sztuk, z których dwa utracono w wypadkach w latach 80., pozostałe służyły do 2010 roku, kiedy wycofano je z eksploatacji. Ich uzupełnieniem były świdnickie Anakondy – łącznie zakupiono osiem sztuk, spośród nich siedem cały czas znajduje się w służbie (jedna rozbiła się w czasie akcji ratowniczej 12 marca 1997 roku). Te pierwsze zostały zastąpione przez dwa, przebudowane w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 w Łodzi, śmigłowce Mi-14PŁ, które otrzymały oznaczenie Mi-14PŁ/R. Siły te są rozdysponowane pomiędzy dwie bazy w następujący sposób: 43. Baza Lotnictwa Morskiego w Gdyni Babich Dołach - 5 sztuk W-3RM Anakonda, 44. Baza Lotnictwa Morskiego w Darłowie – 2 Mi-14PŁ/R oraz 2 W-3RM Anakonda.

Wedle koncepcji rozwoju Marynarki Wojennej do 2030 roku, śmigłowce Mi-14PŁ/R zakończą swoją służbę w 2020 roku, rok później rozpocznie się wycofywanie mniejszych W-3RM Anakonda. Ich następcami mają być nowe wiropłaty pozyskane w ramach programu śmigłowcowego.

 

Nowa konstrukcja – poważny krok wstecz?

Prowadzone od marcu 2012 roku prace nad pozyskaniem 70 śmigłowców wojskowych, nazywanych także wspólną platformą, ma sporo niewiadomych – powodem tego jest niejawne WTT dotyczące wszystkich odmian, które mają zostać zakupione. Być może jest to spowodowane krytycznymi uwagami dochodzącymi ze strony specjalistów i mediów po przestudiowaniu WTT dotyczących samolotów szkolenia zaawansowanego LIFT. Innym czynnikiem może być kwestia merytoryczna, o czym najlepiej może "przekonać się" Brygada Lotnictwa MW.



Jak widać, choćby z koncepcji rozwoju sił morskich, jako pierwsze wycofane zostaną ciężkie Mi-14PŁ/R, wobec tego nowe wiropłaty powinny być ich "naturalnym" następcą. Wedle informacji, które pojawiały się na łamach prasy specjalistycznej, od samego początku lotnicy morscy chcieli aby śmigłowce ratownicze posiadały zbliżone możliwości co Mi-14PŁ/R oraz stare PS – możliwość zabrania na pokład dużej grupy rozbitków (do 18 osób, nie licząc załogi), zdolności poruszania się w każdych warunkach atmosferycznych. Części możliwości nie uda się odzyskać, stare Mi-14PS dysponowały oryginalną możliwością holowania tratw i szalup ratunkowych (czego nie może robić już zmodernizowany Mi-14PŁ/R). Biorąc pod uwagę parametry i ogólną powierzchnię kabiny ładunkowej ciężkich śmigłowców Brygady Lotnictwa MW (tj. 21,6 m³) ich "naturalnymi" następcami powinien być ktoś z pary AgustaWestland AW-101 Merlin (powierzchnia kabiny ładunkowej 27,56 m³) lub Sikorsky S-92 Superhawk (21,6 m³). Co więcej nie chodzi tu o myślenie, że większy może latać w gorszej pogodzie – obecnie eksploatowane maszyny mogą wykonywać swoje zadania przy czołowej prędkości wiatru dochodzącej od 72 km/h (Mi-14PŁ/R) do 90 km/h (W-3RM Anakonda).

Wedle informacji uzyskanych przez Autora w Departamencie Prasowo-Informacyjnym MON wynika, że nowa konstrukcja śmigłowca SAR ma charakteryzować się załogą składającą się z pięciu osób (dwóch pilotów, technika pokładowego-operatora wciągarki, ratownika oraz lekarza), zabierać minimum dwie sztuki noszy ratowniczych, instalacji w kabinie ładunkowej specjalistyczny sprzęt medyczny oraz miejsce dla dodatkowego wyposażenia zadaniowego (m.in. kosza ratowniczego, uprzęży, itp.). Ogólne zdolności transportowe, bazujące na analizach wykonanych przez organ decyzyjny, nowego śmigłowca SAR będą umożliwiać około 10 osób (w tym załogę) – biorąc pod uwagę ograniczenie personelu pokładowego do trzech osób. Z całą pewnością można założyć, że nowy wiropłat będzie musiał dysponować elektrooptyczną głowicą obserwacyjną oraz reflektorem-szperaczem. Jak więc widać, tylko na wyżej wymienionych informacjach, cały pomysł jest bardzo dużym krokiem wstecz w możliwościach ratowniczych Brygady Lotnictwa MW.

Głównymi kandydatami do walki o polski kontrakt są dwie konstrukcje klasy średniej – AgustaWestland AW149 oraz Sikorsky S-70I Black Hawk International. Obie prezentują jedynie postęp w stosunku do młodszych i mniejszych wiropłatów Brygady – W-3RM Anakonda. Tak się składa, że objętość kabin ładunkowych obu konkurentów jest identyczna, 11,2 m³ (dla porównania W-3RM 7 m³). Ze względu na ogólne wymiary (choćby wysokość przedziału) nie będą w stanie zapewnić odpowiedniej przestrzeni pracy personelu pokładowego (w końcu maszyna SAR nie jest konstrukcją do której się wsiada, zajmuje miejsce i przez cały lot nie porusza się). Inną sprawą jest kwestia dojrzałości – w tym przypadku Włosi mogą wykorzystać jedynie doświadczenia mniejszego AW139, którego dotykają nadal "choroby wieku dziecięcego" (pomiędzy styczniem 2010 roku i sierpniem 2011 roku rozbiły się cztery maszyny tej rodziny eksploatowane przez służby porządku publicznego, w tym organy ratownictwa morskiego SAR). Większy brat może, na razie, liczyć na niewielkie zamówienie ze strony Aeronautica Militare Italiana jako następca ratowniczych Agusta-Bell AB-212. W przypadku S-70I Black Hawk International, Sikorsky może czerpać doświadczenia z udanej eksploatacji maszyn rodziny S-70 na całym świecie, w tym jednej z najbardziej wymagających lokalizacji czyli północnymi krańcami Ameryki Północnej, gdzie operują ratownicze HH-60J Jayhawk amerykańskiej US Coast Guard. Pomimo tego należy jeszcze raz powiedzieć wprost – obaj (potencjalni) konkurenci powinni być rozpatrywani jako ewentualni następcy mniejszych PZL Świdnik W-3RM Anakonda, a nie Mi-14PŁ/R.



W ramach podsumowania tej części artykułu jeszcze jedna ciekawostka dotycząca śmigłowców ratownictwa morskiego SAR nowego pokolenia i ich możliwości transportowych. Uważany, do niedawna, za jednego z głównych kandydatów do udziału w polskim przetargu śmigłowcowym – NHIndustries NH-90 – wszedł w 2011 roku do działań operacyjnych SAR we Francji. Kilka dni po tym wydarzeniu jeden z wiropłatów wziął udział w realnej akcji ratowniczej. Do całego zdarzenia doszło 19 grudnia 2011 roku – w trakcie sztormu doszło do awarii na pokładzie masowca TK Bremen, którego załogę stanowiło 19 osób. Ich ewakuacja wymagała od NH-90 dwóch lotów pomiędzy rejonem akcji i bazą – warto zwrócić uwagę, że objętość kabiny ładunkowej tej konstrukcji wynosi 15,2 m³ (a więc przy jednym locie mógł zabrać na pokład jedynie dziewięciu-dziesięciu rozbitków).

 

Podsumowanie



Kwestia ratownictwa morskiego SAR jest elementem niedocenianym. Z jednej strony realizacja tych zadań przez wojskowe lotnictwo morskie powoduje, że nie jest ono publicznie eksponowane, a z drugiej wojsko nie należy do tych służb które głośno mówią o swoich potrzebach. Z całą pewnością należy przyklasnąć decydentom, że po latach deklaracji i przekładania decyzji mieli odwagę rozpocząć konkretny zakup nowej techniki lotniczej. Niestety należy ich zganić za jedno – nadmierne ujednolicenie floty, przy faworyzowaniu potrzeb jednego rodzaju sił zbrojnych, może doprowadzić do bardzo niezdrowej sytuacji w tak specjalistycznym i delikatnym elemencie jakim jest efektywne ratownictwo morskie SAR. Przykłady innych państw, choćby europejskich, pokazują bowiem skutecznie jak można pozyskać dodatkowe środki finansowe dla wojska z budżetów innych ministerstw. Czy nie warto byłoby zrezygnować z zakupu nowych śmigłowców SAR w obecnej formie i pozyskać je osobno, zbierając na nie fundusze od innych ministerstw (przede wszystkim Ministerstwa Infrastruktury, pod które podlega Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa, a także Ministerstwa Zdrowia)? Wówczas WTT napisane byłyby tak jak chcą tego docelowi użytkownicy, którzy wiedzą co potrzebują, aby sprawić by Morze Bałtyckie było bezpieczne dla rosnącej rzeszy turystów i pracowników. Być może uda się zrobić coś takiego przy okazji pozyskania kolejnej transzy wiropłatów dla wojska, po wyciągnięciu stosownych wniosków (mam nadzieje, że wypracowanych przede wszystkim na ćwiczeniach, a nie realnych sytuacjach kryzysowych). W końcu, jak na całym świecie, także na Bałtyku rośnie ilość statków, a początek tego roku pokazał nam i przykład statku pasażerskiego Costa Concordia pokazał dobitnie, że statki tonęły, toną i będą tonąć – pozostaje tylko pytanie, gdzie, kiedy i czy będziemy właściwie przygotowani aby nieść pomoc czasem dziesiątkom rozbitków (szczególnie, że Morze Bałtyckiej jest jednak chłodniejsze niż Śródziemne, a katastrofy zdarzają się nie tylko w pobliżu brzegu).

Łukasz Pacholski
Defence24
Defence24
Reklama
KomentarzeLiczba komentarzy: 0
Reklama
No results found.
Tweets Defence24