Reklama

„Błędy załogi i konstruktorów spowodowały zatonięcie norweskiej fregaty”

1 grudnia 2018, 09:21
DJI_0014
Fot. forsvaret.no

Przyczyną kolizji norweskiej fregaty KNM „Helge Ingstad” typu Fridtjof Nansen z maltańskim tankowcem „Sola TS” było nieprawidłowe działanie obsady mostka okrętu podczas manewrowania w fiordzie Hjeltefjorden. Jednak samo zatonięcie fregaty jest najprawdopodobniej wynikiem błędów konstrukcyjnych, jakie popełniono podczas jej budowy w hiszpańskiej stoczni Navantia.

Wstępny raport na temat kolizji norweskiego okrętu KNM „Helge Ingstad” z tankowcem „Sola TS” 8 listopada 2018 r. w fiordzie Hjeltefjorden nie pozostawia złudzeń. Przyczyną zderzenia było zamieszanie na mostku fregaty, a więc wina leży całkowicie po stronie Norwegów. Samo jednak zatonięcie okrętu nie było wynikiem złego działania załogi, ale najprawdopodobniej błędami popełnionymi przez hiszpańską stocznię Navantia, która wadliwie zaprojektowała i zbudowała fregaty typu Fridtjof Nansen.

Kolizja – winna wachta obecna na mostku fregaty

Z dotychczasowego dochodzenia wynika jak na razie, że samo zderzenie było spowodowane przez zamieszanie, jakie panowało na mostku fregaty. Nie stwierdzono natomiast, by kolizja była wynikiem uszkodzenia lub nieprawidłowego działania jakiegoś systemu technicznego (np. radarów). W raporcie norweskiej komisji ds. badania wypadków AIBN (Accident Investigation Board Norway) zwraca się przy tym uwagę, że wypadek nie był spowodowany jakimś „pojedynczym działaniem lub zdarzeniem, ale można go wytłumaczyć serią oddziałujących na siebie złożonych czynników i okoliczności”. To właśnie zrozumienie całego tego ciągu zdarzeń pozwoli na wyjaśnienie, co się tak naprawdę stało rankiem 8 listopada 2018 r.

W pierwszej kolejności zwraca się uwagę, że zderzenie nastąpiło kilkanaście minut po zmianie wachty na mostku, tak więc obsada była dopiero w trakcie wdrażania się do już normalnego działania. Tymczasem sytuacja zmieniała się bardzo szybko, ponieważ tankowiec „Sola TS” dopiero co opuścił terminal portowy Sture Terminal, a fregata poruszała się z prędkością około 17 węzłów, co nie było rozsądne biorąc pod uwagę fakt, że płynięto w ciemnościach (choć przy dobrej widoczności), przed świtem i w pobliżu ruchliwego portu. Dodatkowo okręt nie był rozpoznany w cywilnym systemie nadzoru ruchu statków VTS, ponieważ miał wyłączony nadajnik w pracującym tylko na odbiór transponderze systemu AIS (który włączono na nadawanie dopiero po kolizji z identyfikacją jako „Nato warship”). Tak więc kontrolerzy na ladzie zorientowali się, że mają do czynienia z fregatą dopiero po zaalarmowaniu ich przez załogę „Sola TS”.

Sprawę komplikował fakt, że obsada mostka nie rozpoznała tankowca, uznając go za nieruchomy obiekt lądowy, a jego oświetlenie nawigacyjne za światła portowe. Dochodzenie AIBN wykazało dodatkowo, że ta błędna ocena nie zmieniła się także wtedy, gdy tankowiec odbił od terminala i jego światła zaczęły się oddalać od nabrzeża. Kiedy więc na sześć minut przed kolizją obsada mostka „Sola TS” poprosiła fregatę przez radio, by ta zeszła z jego kursu, Norwedzy z KNM „Helge Ingstad” nie zorientowali się z kim rozmawiają i odmówili wskazując, że mogą się zderzyć z nieruchomym obiektem. Tym obiektem okazał się być jednak poruszający się z prędkością około 7 w tankowiec. Sprawę komplikował fakt, że w pobliżu płynęły trzy inne jednostki pływające i je również trzeba było uwzględnić w planowaniu manewrów.

Gdy obsada mostka fregaty wreszcie się zorientowała w sytuacji (otrzymując sygnał o możliwej kolizji również z centrum nadzoru VTS) próbowała wykonać manewr wymijający, ale już było za późno.

image
Fot. forsvaret.no

Szybkie zatonięcie okrętu – winna wadliwa konstrukcja fregaty

Komisja AIBN zajmowała się nie tylko przyczyną kolizji, ale również powodami, dla których okręt z założenia mający być odporny na uszkodzenia, zatonął tak szybko. I tutaj bardzo wyraźnie poddaje się w wątpliwość wodoszczelność fregaty KNM „Helge Ingstad” wskazując na łatwość, z jaką woda przemieszczała się przez jej grodzie wodoszczelne zalewając kolejne przedziały.

W raporcie wprost wskazuje się, że AIBN znalazł problemy krytyczne dla bezpieczeństwa związane z przedziałami wodoszczelnymi okrętu… Należy przypuszczać, że uwagi te mają również zastosowanie do pozostałych czterech fregat typu Fridtjof Nansen”. Tak kategoryczne stwierdzenie stawia w bardzo trudnej sytuacji stocznię Navantia. Podważa ono bowiem wiarygodność Hiszpanów jako dostawców okrętów. Zarzut jest tym bardziej wiarygodny, że stawiają go Norwedzy, którzy są uznawani za jednych z najlepszych specjalistów, jeżeli chodzi o ratowanie, a tym samym ocenianie jednostek pływających.

Sprawa jest tym poważniejsza dla Hiszpanów, że AIBN podważa nie tylko jakość fregat typu Fridtjof Nansen, ale również stawia hipotezę o wadliwej konstrukcji innych okrętów nawodnych budowanych przez Navantię według tych samych zasad projektowych. „Nie można wykluczyć, że to samo dotyczy okrętów o podobnej konstrukcji dostarczonych przez Navantię, lub że koncepcja projektowa jest nadal stosowana w podobnych typach okrętów. AIBN zakłada, że jego ustalenia nie są zgodne z wymaganą normą dotyczącą odporności na uszkodzenia dla fregat typu Fridtjof Nansen”.

W związku z dotychczasowymi wynikami postępowania powypadkowego AIBN już wydała dwa ostrzeżenia z zaleceniami. Pierwsze z nich zostało skierowane do norweskiej marynarki wojennej, by jej specjaliści ocenili, czy podobne problemy z bezpieczeństwem są również na innych fregatach typu Fridtjof Nansen. Drugie ostrzeżenie zostało wysłane do budującej te okręty stoczni Navantia, aby hiszpańscy specjaliści przeprowadzili własne postępowanie odnośnie wniosków AIBN i określili, czy wykryte przez Norwegów wady dotyczą również innych, budowanych lub projektowanych przez Hiszpanów jednostek pływających.

Jeżeli bowiem te zarzuty okazałyby się prawdziwe, to wątpliwości co do wartości bojowych swoich okrętów mogłaby mieć nie tylko norweska marynarka wojenna, ale również hiszpańskie siły morskie (wykorzystujące pięć fregat typu Álvaro de Bazán) i australijskie siły morskie (mające już praktycznie gotowe trzy niszczyciele przeciwlotnicze typu Hobart). Dodatkowo Navantia uczestniczy aktywnie w kilku postępowaniach (np. na fregaty kanadyjskie), w których po takiej opinii nie będzie miała praktycznie żadnych szans.

Reakcja Hiszpanów była natychmiastowa. Stocznia Navantia od razu zaproponowała współdziałanie z Norwegami w dochodzeniu przyczyn zatonięcia fregaty przypominając, że obecnie ujawniony raport jest wstępny. Sugeruje się więc, że ostateczne wyniki otrzymane już po wyciągnięciu fregaty z wody mogą być zupełnie inne. Oferta współpracy przez Navantię została zresztą podobno złożona natychmiast po tym, jak okręt zaczął niepokojąco szybko nabierać wody. Nawet bowiem dla laików wydawało się niedorzeczne, że kilkunastometrowe rozdarcie burty fregaty może tak szybko doprowadzić do jej zatonięcia. Norwedzy jednak na razie nie korzystali z pomocy hiszpańskich specjalistów, ani też nie potwierdzili, że taką ofertę współpracy kiedykolwiek otrzymali.

Przeciwko Hiszpanom przemawiają nie tylko badania specjalistów z AIBN, ale również zeznania członków załogi, które umieszczono w załączniku do wstępnego raportu. Wynika z nich wyraźnie, że tuż po zderzeniu i zalaniu przedziału rufowego generatora, rufowego magazynu oraz niektórych kabin mieszkalnych, okręt był stabilny i powinien przetrwać na powierzchni, gdyby można było kontrolować sytuację.

Woda jednak zaczęła przedzierać się wzdłuż linii wałów najpierw do pomieszczenia przekładni, a później przez grodzie do maszynowni. Według załogi zawiodły zabezpieczenia, w tym dławice uszczelniające, które powinny się zacieśniać, by nie dopuścić do nieszczelności i stopniowego zalewania kolejnych pomieszczań. Należy bowiem pamiętać, że linie wałów przechodzą przez kilka grodzi wodoszczelnych i ich zabezpieczenie już od przejścia przez kadłub (przez pochwał wału) do samych silników jest sprawą priorytetową.

Tymczasem, według załogi, przestrzeń zalana stawała się o wiele większa niż wynikałoby to tylko ze skutków bezpośredniej kolizji. Kiedy więc zaczęło zalewać pomieszczenie przekładni redukcyjnej podjęto decyzję o przygotowaniu się do ewakuacji większej części załogi. Decyzja ta okazała się słuszna, ponieważ nieszczelne okazały się nie tylko dławice, ale również same grodzie i to na całym okręcie. Potwierdzeniem tego może być np. fakt całkowitego zanurzenia się dziobu, podczas gdy nie został on w żaden sposób dotknięty kolizją.

Raport AIBN potraktowano w norweskich siła morskich bardzo poważnie, a szczególnie informację o niebezpieczeństwie związanym z przenikaniem wody przez grodzie wodoszczelne na fregacie KNM „Helge Ingstad”. W wydanym później oficjalnym komunikacie powiadomiono m.in., że podjęto „tymczasowe środki”, aby uwzględnić to ostrzeżenie i by okręty mogły nadal pływać.

KomentarzeLiczba komentarzy: 29
Pytalski
poniedziałek, 3 grudnia 2018, 17:00

co to jest "pochwał wału"???

Davien
poniedziałek, 3 grudnia 2018, 14:58

No robe ercik, a od kiedy to fregata norweska latała??? I to we własnym porcie?? Niezle sie ośmieszyłeś:)

Davien
poniedziałek, 3 grudnia 2018, 14:56

Ito, generalnie norweska obsada mostka uznała tankowiec za stały element portu i nie zmienili zdania nawet jak ruszył z predkoscia 7w. Sami w ciasnym fiordzie płyneli z predkością 17w z wyłaczonym systemem identyfikacji. Co dalej....

Batavia
poniedziałek, 3 grudnia 2018, 12:51

No to teraz, Australia ma problem z Hobartami! Dobrze, że nie sprzedali nam Olivierów!

Pim
poniedziałek, 3 grudnia 2018, 10:01

Wojna Falklandzka była pewnym punktem ważnym dla budownictwa okrętowego. Zaczęła się ucieczka od aluminium, no i wyszły na jaw skutki oszczędności, np. szerokości włazów uniemożliwiające przechodzenie w kombinezonach ratowniczych, izolacja kabli itp... Dlatego jak czytam artykuły w naszej prasie o klasie 45, często pojawia się argument, że okręty "o dużej wyporności a niedozbrojone". A może Anglicy wyciągnęli wnioski? i wyporność, pojemność kadłuba etc...poszły też na "przeżywalność okrętu" pod postacią podziału wewnętrznego, rozmieszczenia elementów kluczowych dla działań ratowniczych? Możliwe, że ten wypadek też trafi do podręczników jako przykład kolejnej próby "optymalizowania" konstrukcji okrętu wojennego. Ten jednak powinien być z założenia "krzepki", co nie idzie w parze z kontrolą kosztów. Dwa amerykańskie okręty, pokiereszowane po kolizji, jednak były szczelne.

hmm
poniedziałek, 3 grudnia 2018, 00:58

Typowa armia spasiona i zmulona w czasie pokoju. Na defilady i pokazy się świetnie nadaje. W sumie dobrze że to się stało, pewnie pójdą daleko idące wnioski.

oko
niedziela, 2 grudnia 2018, 16:36

Polska ją kupi, nasz rząd kupuje fregaty takie same jak samochody tzn szroty

Korsarz
niedziela, 2 grudnia 2018, 12:10

Z treści artykułu wynika (o ile to prawda), że całkowicie zawiódł norweski system szkolenia nawigacyjnego, w tym umiejętność obsługi i interpretacji zobrazowania radarów, Ecdis'a, znajomości Colreg-u, MPZZM i minimum zdrowego, marynarskiego rozsądku. W przypadku załogi okrętu(oficerskiej obsady GSD), zasadne jest zadać pytanie o poziom wiedzy z zakresu podstaw nawigacji taktycznej. Określenie "wstyd", to najdelikatniejsze, jakie mi się ciśnie na usta. Upoważnia mnie do tego jakieś ponad pół miliona mil morskich na liczniku.

ito
niedziela, 2 grudnia 2018, 10:11

karol123- Była noc, światła doskonale widoczne. Obserwacja wzrokowa powinna znakomicie wystarczyć. Niedzielnym żeglarzom pływającym 2-3 tygodnie w roku wystarcza. Zawodowym norweskim nawigatorom jak widać nie- może gapili się w monitory, zamiast wyjrzeć przez okno. w.- nie chrzań. W Polsce praktycznie pełne, kompletne wyjaśnienie zdarzenia wymagało raptem trzech miesięcy. Po zmianie władzy na podobną do naszej (skąd oni taki ewenement wezmą?) może i Norwegowie dojdą do wniosku, że czego by nie wskazywały dowody i tak winni są Rosjanie.

ito
niedziela, 2 grudnia 2018, 10:04

No patrzcie państwo- nie tylko rosyjskie jednostki wojskowe poruszają się z wyłączonymi transponderami? No shock. Choć Rosja nie to raczej na/nad otwartym morzem, a nie prawie w porcie. Kilkanaście minut po przejęciu wachty "nie wdrożyli się"? To ile czasu potrzebują na wdrożenie? Ile w norweskiej marynarce trwa wachta? Trzy dni? Zwyczajnie- norweska wersja "debeściaki lądują"- kolejna kompromitacja profesjonalnych sił zbrojnych w wydaniu europejskim. A kwestia schrzanienia roboty przez Hiszpanów- pierwszym sygnałem jest nienormalnie łatwe zatonięcie okrętu? Przez osiem lat eksploatacji tej konkretnej jednostki (plus cztery jednostki siostrzane) nikt nie zauważył niczego niepokojącego? Że będę adwokatem diabła- nieszczelność dławnic mogła równie dobrze wyniknąć z "fachowej" obsługi, a nieszczelność grodzi z zaniedbania uszczelek albo ze zwyczajnego niezamknięcia/niedomknięcia przejść- w końcu nie tylko obsada mostka mogła się popisać profesjonalizmem. Choć utrata zasilania po uszkodzeniu tego typu bardzo źle świadczy o konstrukcji.

FRODO
niedziela, 2 grudnia 2018, 09:58

Tylko wojna weryfikuje i rozwija sprzęt wojskowy, a od IIWŚ duzych konfliktów z udziałem jednostek pływających (poza wojna miedzy Argentyna a Wielka Bytania) sobie nie przypominam. Najłatwiej jest odciążyć winę załogi zła obcą (hiszpańską) konstrukcją.

rob ercik
sobota, 1 grudnia 2018, 18:19

wiec to nie tylko rosjanie lataja bez wlaczonych transponderow ... cala ta nagonka na zla Rosje zaczyna sie sypac ...

asd
sobota, 1 grudnia 2018, 16:54

No i gdzie ten specjalista, co to w poprzednim artykule tak się produkował jak porównałem odpornoś fregaty OHP i jej prób zatopienia na ćwiczeniach Ripac, z tym norweskim falochronowcem? Nadal twierdzisz, że "zderzenie z tankowcem jest groźniejsze od ostrzału rakietami i torpedami", i OHP wcale nie jest wytrzymalsza od norweskiej fregaty, bo "nie przetestowano jej odporności na kolizje"? Widać jesteś mądrzejszy od inżynierów i załogi, którzy mówią o błędach konstrukcyjnych tego szrotu.

Niuniu
sobota, 1 grudnia 2018, 16:25

Raport poraża. Ale tym razem nie o tym . Zauważyłem ciekawe stwierdzenie: "Dodatkowo okręt nie był rozpoznany w cywilnym systemie nadzoru ruchu statków VTS, ponieważ miał wyłączony nadajnik w pracującym tylko na odbiór transponderze systemu AIS" - na tym forum dotychczas zdecydowana większość forumowiczów użalała się nad barbażyństwem rosjan których samoloty wojskowe latają nad wodami międzynarodowymi Bałtyku i nie tylko z wyłączonymi transponerami. A tu się okazuje, że Natowski okręt zachowuje się tak samo do tego w bezpośredniem otoczeniu własnego portu w wąskim fiordzie. Ot taka ciekawostka.

JÓzEK rzekł
sobota, 1 grudnia 2018, 15:46

proszę nie nazywać czegoś tegoś fregatą....to cuś o konstrukcji z blachy po puszkach po piwie obsadzone ignorantami a nawet więcej niż ignorantami ...można nazwać tylko ...reszta jest milczeniem ...dobrze że toto nie strzelało bojowo bo by się złożyło jak harmonijka podczas naprężeń ....trzeba będzie sprawdzić społecznie i sejmowo czy motorówka ORP Śląsk...po tylu latach ma zachowaną gęstość kadłuba ...

True
sobota, 1 grudnia 2018, 15:35

Z Norweskich stron wynika że czterech na pięciu nawigatorów na pokładzie KNM Helge Ingstad stanowiły kobiety.

w.
sobota, 1 grudnia 2018, 15:28

niemożliwe tak szybko jakieś ustalenia? W Polsce kapitalistycznej komisja powypadkowa jakies ustalenia ma zmianie partii rządzącej.

norge
sobota, 1 grudnia 2018, 15:06

Robota spartaczona przez załogę tak kosztownej fregaty ! Coś dodać do ich wykwalifikowania - zmiana wachty nie upoważnia do błędów ? A swoją drogą jak opierać się na takich sojusznikach jako - NATO ?! Ile takich kwiatków posiada ta formacja skoro tam jest 29 kraików a na przeciw .....Rosja ? Cieńko widze wspólny front w III WŚ ......! To że posiadają amerykańskie radary umiejscowione słynna wysepka Vardo i inne dla śledzenia Rosyjskich statków czy pieczary z amunicją dla wojska amerykańskiego nie oznacza iż są siłą ....! Nie o takich sojusznikach marzy USA ? Co zaś do samych Norwegów - kto tu nie pracuje ten ich nie zna ......wielka nie wiadoma - donosicielstwo i lenistwo na każdym kroku - trudno i z takimi trzeba pracować ?

miras
sobota, 1 grudnia 2018, 14:47

Teraz to robią takie ładne wydmuszki,ale dla czego one są takie drogie i nie przystosowane do działania w warunkach prawdziwego konfliktu.Może te ścianki działowe robią z płyt gipsowych?Powinniśmy pomyśleć. O pozyskaniu okrętów już zmodernizowanych z czasów zimnej wojny.To są porządne konstrukcje przystosowane do uderzeń przeciwnika.

karol123
sobota, 1 grudnia 2018, 14:41

Czyzby zaloga poslugiwala sie jedynie obserwacja wzrokowa? A radary, nie potrafily pokazac stanu rzeczywistego w promieniu kilku mil i podac kursy i predkosci wszystkiego co sie w poblizu ruszalo? Przeciez ich uzywali i podobno 'monitorowali inne jednostki" a jednak jakims cudem taki kawal statku wzieli za obiekt staly i upierali sie przy tym prawie do konca.

Stary Grzyb
sobota, 1 grudnia 2018, 14:26

Wprawdzie to dopiero wstępny raport, ale w pełni potwierdzają się przypuszczenia, które sformułowałem zaraz po zderzeniu. Na mostku panował bajzel, bo generacja siuśków wychowanych na tabletach, srajtfonach i grach systemowo nie akceptuje ani istnienia rzeczywistości (vide "oświetlenie portowe", które się odsuwa od brzegu, ale ponieważ uznano je za portowe, to takie jest, chociaż się porusza), ani faktu, że w tej nieakceptowanej rzeczywistości klawisz "reset" nie istnieje. Okręt jest źle skonstruowany, bo ta sama generacja siuśków systemowo nie rozumie, że jedyną skuteczną metodą rozwiązywania konfliktów antagonistycznych jest bezwzględne stosowanie brutalnej przemocy fizycznej, i w związku z tym narzędzia stosowania tej przemocy nie mają być ładne, zgrabne i inteligentne, ale toporne, twarde i odporne - kiedy trzeba komuś rozbić łeb, to trzonek od kilofa sprawdza się o wiele lepiej, niż ładnie wydany tomik poezji lirycznej (oczywiście, czarna szabla husarska sprawdza się jeszcze lepiej, żeby nie było, że nie doceniam roli techniki). Co ważne - ciała dała nie tylko Navantia, ale wszyscy odbiorcy, którzy jej projekty weryfikowali. Ciekawe np., czy te dławice i grodzie testowano choćby na modelach (ale wykonanych w metalu, a nie komputerowych)?

Maruda
niedziela, 2 grudnia 2018, 20:34

Ale po co testować, przecież wojny nie będzie? ;)

rydwan
sobota, 1 grudnia 2018, 14:16

boxer bo to wstryd dla Norweskiej marynarki ac sobie zatopic fregate jednym puknieciem ,społeczenstwo zaraz zacznie rozliczac norweski mon za złe gospodarowanie pieniedzmi bo te fregaty a stanowczo przeciążone co w znacznym stopniu ogranicza ich skutecznosc .

zły
sobota, 1 grudnia 2018, 14:03

"...KNM „Helge Ingstad” nie zorientowali się z kim rozmawiają i odmówili wskazując, że mogą się zderzyć z nieruchomym obiektem." Przypomina to korespondencję USS Lincoln z Hiszpańską latarnią morską.

Hrimthurs
sobota, 1 grudnia 2018, 12:57

Panie Dura, jako oficer MW pisze Pan o "mostku" na okręcie...?

boxer
sobota, 1 grudnia 2018, 12:24

Trzeba przyznać, że Norwegowie działają błyskawicznie. U nas to nie do pomyślenia.

sos
sobota, 1 grudnia 2018, 12:15

Tempo działania tutejszej moderacji , jako żywo przypomina tempo działania naszego Inspektoratu Uzbrojenia.

Strusiu
sobota, 1 grudnia 2018, 12:10

Chciałbym zapytać,czy to prawda ,że większość obsady mostka stanowiły kobiety?

H_K
sobota, 1 grudnia 2018, 11:29

Norwegowie próbują się trochę wybielić, ale w spie.dolenie roboty przez Hiszpanów jestem w stanie uwierzyć. Robiliśmy parę kontraktów z hiszpańskimi firmami i takiej bandy leniwych ignorantów z niemożliwie wielkim ego, megalomanią, brakiem odpowiedzialności i lojalności jeszcze nie spotkałem. Robota jak z Arabami, podpisują kontrakt, a chwilę potem tłumaczą że warunki są nieważne i trzeba je zmieniać i takie kwiatki w kółko.

Reklama
Reklama
Reklama
Tweets Defence24
 
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama