Reklama
Reklama

Co wydarzyło się na ARA "San Juan"? Koniec poszukiwań okrętu

19 listopada 2018, 14:35
DsSlr7gXoAAZ2TO
Zdjęcie wyrzutni torpedowych wraku okrętu ARA „San Juan”. Fot. Armada Argentina

Marynarka Wojenna Argentyny poinformowała, że statek „Seabed Constructor” z amerykańskiej firmy Ocean Infinity przerwał działania nad wrakiem okrętu podwodnego ARA „San Juan”. W ten sposób z sukcesem zakończyła się trwająca dokładnie dwanaście miesięcy akcja poszukiwawcza argentyńskiego okrętu podwodnego.

Zgodnie z krótkim komunikatem argentyńskiej marynarki wojennej prowadzący poszukiwania statek wsparcia przemysłu offshore „Seabed Constructor” z amerykańskiej firmy Ocean Infinity, po wydobyciu ostatniego z wykorzystywanych autonomicznych pojazdów podwodnych Hugin 6000 (AUV nr 2), opuścił rejon poszukiwań i popłynął do portu Kapsztad w Republice Południowej Afryki. Znajdująca się na pokładzie tej jednostki trzyosobowa grupa obserwatorów z Armada Argentina oraz kilku członków rodzin zaginionych marynarzy przejdą tam na ląd i powrócą do Argentyny drogą lotniczą przy wsparciu argentyńskiego attaché marynarki w Afryce Południowej.

image
Norweski statek do wsparcia przemysłu offshore „Seabed Constructor” podczas poszukiwań wraku okrętu ARA „San Juan”. Fot. Armada Argentina

Amerykańska firma Ocean Infinity w pełni zrealizowała zadanie postawione jej przez Argentyńczyków w kontrakcie. Nie tylko bowiem odszukała wrak okrętu podwodnego ARA „San Juan”, ale wykonała również pełną dokumentację filmową i fotograficzną, pozwalającą na zidentyfikowanie zaginionej jednostki pływającej.

image
Zdjęcie kiosku wraku okrętu ARA „San Juan”. Fot. Armada Argentina

Część z tych materiałów została przedstawiona przez argentyńską marynarkę wojenną na specjalnie w tym celu zorganizowanej konferencji prasowej 17 listopada 2018 r. Chociaż końcowy raport nie jest jeszcze gotowy to pewne wnioski już zostały wyciągnięte i do ich potwierdzenia użyto materiał fotograficzny pozyskany ze statku „Seabed Constructor”. Wybrano trzy zdjęcia, które bez jakichkolwiek wątpliwości potwierdzają, że znaleziony na dnie okręt to ARA „San Juan”, a właściwie to, co z niego zostało. Wybrane fotografie pokazują najbardziej charakterystyczne detale zaginionej jednostki pływającej. Pierwsza z nich przedstawiała sześć dziobowych wyrzutni torpedowych kalibru 533 mm w układzie charakterystycznym dla okrętów podwodnych typu TR-1700. Na dwóch pozostałych fotografiach przedstawione były: kiosk oraz leżącą oddzielnie śruba wraz z częścią wału. Oczywiście widać na niej tylko pięć płatów, ale przypuszcza się, że dwa pozostałe są zakopane w piasku.

image
Zdjęcie śruby wraz z elementem wału pochodzących z wraku okrętu ARA „San Juan”. Fot. Armada Argentina

Układ i stan sfotografowanych elementów wskazuje na to, że na okręcie musiało dojść do implozji. Wyrzutnie torpedowe są odsłonięte, a więc zerwana została osłona dziobowa kadłuba sztywnego, który zachowała się w całości wraz z częścią mieszkalną. Oderwana jest również osłona kiosku, który leży na lewej burcie odsłaniając charakterystyczny ster głębokości z prawej strony. Oddzielnie leży też śruba z oderwaną częścią wału, co również wskazuje na rozerwanie okrętu na wiele części.

Części te są rozrzucone na obszarze 90x100 metrów na średniej głębokości 907 metrów (jest to obszar z obecnością kanionów podmorskich i głębokość nie jest równa). Przyznano się, że ARA „San Juan” znajduje się w odległości około 600 km od portu Comodoro Rivadavia, czyli na wysokości połowy zatoki San Jorge. Jest więc w rejonie, gdzie już prowadzono poszukiwania. Argentyńczycy tłumaczą się jednak, że nie mieli wtedy do ich prowadzenia odpowiedniego sprzętu – takiego, jaki znajduje się np. na statku „Seabed Constructor”.

image
Pokład zadaniowy statku „Seabed Constructor” podczas poszukiwań wraku okrętu ARA „San Juan”. Fot. Armada Argentina

Obecnie przypuszcza się, że po awarii jednej z baterii akumulatorów poruszający się w zanurzeniu okręt zaczął się niekontrolowanie zanurzać i na głębokości większej od krytycznej (poniżej 400 m) kadłub został zgnieciony ciśnieniem wody. Niewielki obszar rozrzucenia elementów wskazuje jednak, że rozerwanie kadłuba nie było natychmiastowe, a następowało stopniowo i zakończyło się bardzo blisko dna. Załoga musiała więc wiedzieć, co ją nieuchronnie czeka słysząc i czując hałas rozrywanych na zewnątrz elementów wyposażenia. Implodowały bowiem wszystkie części okrętu poza kadłubem sztywnym. Materiał fotograficzny pokazuje, że zachował się on w całości, ale jest w niektórych miejscach wgnieciony do środka.

Zresztą już wcześniejsze zdjęcia sonarowe z autonomicznych pojazdów podwodnych Hugin 6000 wskazywały wyraźnie, że na dnie znajdują się oddzielnie cztery duże części okrętu (kadłub sztywny, kiosk, rufa i opływnik dziobowy), oraz bardzo wiele różnej wielkości elementów zewnętrznych (np. zbiorniki sprężonego powietrza) oddzielonych w czasie podwodnej implozji. Szczegóły poznane zostały jednak dopiero dzięki dokumentacji fotograficznej wykonanej za pomocą zdalnie sterowanego robota podwodnego. Dokumentacja ta była prawdopodobnie na tyle dokładna, że nie zdecydowano się jeszcze na wydobycie na powierzchnię wybranych elementów wraku.

Teoretycznie było to możliwe, ponieważ na pokładzie rufowym pracującego dla amerykańskiej firmy Ocean Infinity norweskiego statku do wsparcia przemysłu offshore (Offshore Supply Ship) „Seabed Constructor” znajduje dźwig o udźwigu 250 ton, który może podnosić różne elementy z głębokości nawet 6000 m. Powrót tej jednostki do Kapsztadu oznacza, że Argentyńczycy nie zdecydowali się jeszcze na taką operację. Będą jednak musieli wrócić do wraku, ponieważ do dokładnego zbadania stanu kadłuba trzeba więcej zdjęć i to wykonanych różnymi kamerami, zamontowanymi na różnych robotach podwodnych.

image
Autonomiczne pojazdy podwodne wykorzystywane do poszukiwań przez firmę Ocean Infinity. Fot. oceaninfinity.com

Jak na razie argentyńska marynarka wojenna twierdzi, że nie ma sprzętu do wydobycia wraku swojego okrętu podwodnego. Znajduje się on bowiem na zbyt dużej głębokości, by zeszli do niego nurkowie, a więc zadanie to mogą realizować jedynie specjalistyczne: autonomiczne (AUV) i zdalnie sterowane (ROV) pojazdy podwodne. Argentyńczycy zastrzegają się, że biorą pod uwagę możliwość wydobycia elementów kadłuba, jednak koniczne jest wcześniejsze określenie ich dokładnej wagi oraz stanu technicznego (czy np. wytrzymają w całości operację wyciągania na powierzchnię).

Ma w tym pomóc pełna dokumentacja przekazana przez firmę Ocean Infinity, co zresztą zostało zawarte w podpisanej w połowie tego roku umowie z Amerykanami (którzy wycenili swoje prace tylko na 7,5 miliona dolarów). Jest to potrzebne chociażby po to, by wyjaśnić dlaczego nie zadziałał żaden z systemów alarmowych, jaki powinien znajdować się na zaginionym okręcie podwodnym (np. radioboja ratownicza).

Jak na razie w Argentynie ogłoszono trzydniową żałobę narodową.

Reklama
KomentarzeLiczba komentarzy: 15
Reklama
46
czwartek, 22 listopada 2018, 08:18

Czy ktoś wziął pod uwagę pozostałości po wojnie, miny, jakieś zabłąkane torpedy itp ?

Chateaux
środa, 21 listopada 2018, 15:33

@pim. Okret poltora kadlubowy to taka polska nowomowa, ktora nie posluguja sie konstruktorzy. Jest kadlub sztywny, w niektorych miescach jest tez "outerhull" z uwagi na latwosc ksztaltowania, ale to wciaz okret jednokadlubowy. Inaczej jednistek jednokadlubowych w ogole by nie bylo, bo kazda wspolczesna jednostka nie bedaca dwukadlubową, ma jakis outerhull.

kubuskow
środa, 21 listopada 2018, 15:12

K-129 wydobyto z większej głębokości, ale to były szalone czasy i nikt nie szczędził wydatków na taki cel - wywiadowczy. Dla Argentyny nie ma ten wrak takiego znaczenia, a budżet tego państwa nie jest zbyt wielki...

Pim
środa, 21 listopada 2018, 10:45

Problem jest. Kursk zatonął na 108-110m. Na tej głębokości mogą pracować nurkowie. W tym przypadku mamy głębokości 940-950m. To już tylko praca robotów. Co do wydobywania i porównania sytuacji z Kurskiem: Kursk musieli wydobyć: w kadłubie były dwa wyłączone reaktory i kilkanaście Granitów. O samej przyczynie zatonięcia i teoriach z tym związanych nie dyskutuję. Przypuszczam, że będzie kolejna faza operacji, czyli dalsze badanie wraku, by spróbować dojść przyczyny, czy też potwierdzić przyczynę. Ale samo wydobycie byłoby szalenie kosztowne. No i pytanie na ile możliwe?

Pim
wtorek, 20 listopada 2018, 15:03

@Boczek Odseparowanie elementów kadłuba lekkiego: część dziobowa, rufowa, kiosk i sekcja pokładówki mogło nastąpić nie z powodu ciśnienia słupa wody. Faktycznie w przestrzeni kadłuba lekkiego jest woda. Natomiast zgniatanie i odkształcanie kadłuba sztywnego powoduje powstawanie potężnych naprężeń całej konstrukcji. Stąd odpadnięcie elementów kadłuba lekkiego (inny gatunek stali, grubość, właściwości fizyczne) od kadłuba sztywnego (inny gatunek stali, grubość, właściwości fizyczne) , poddanego obciążeniom niszczącym konstrukcję kadłuba.

Boczek
środa, 21 listopada 2018, 13:08

Tak, możliwe, bowiem kadłub sztywny pod wpływem ciśnienia się mocno odkształca. OP staje się o kilka centymetrów krótszy i tak samo zmniejsza się średnica. Jednak nie może się do zdarzyć aż do implozji. Z drugiej strony implozja nie oznacza aż takiego odkształcenia jakby było to niejako "spod żelazka" - to nie beczka stalowa bez użebrowania. Na OP nie każda implozja to implozja całkowita i tym samym nie każda prowadzi do zniszczenia OP - jeżeli uda mu się odzyskać wypornosc dodatnią - którą natychmiast w czasie implozji traci. Np. te miedzywręgowe (wciskanie poszycia pomiędzy wręgi) niekoniecznie - tzn. OP jako taki jest zniszczony, ale pozostaje szczelny i może się wynurzyć. Również implozja "przełamująca" wręgi (jak opisałem, wgniecenie butelki po wodzie kantem dłoni wzdłuż osi) nie musi prowadzić to natychmiastowego zniszczenia. Z reguły zniszczenie totalne OP i zatopienie następuje wtedy gdy nastąpi "otwarcie" poszycia i ma to miejsce w miejscach gdzie elastyczne miejsca kadłuba napotykają na duże usztywnienia - np. ściany zbiorników czy wyższe silniejsze niż wręgi usztywnienia np. będące częścią fundamentowania. Przypomnę tu komandora Durę, kiedy opisywał 212A i "dziwny" montaż urządzeń niejako podwieszonych pod sufitem. Po co? 1. aby "rozproszyć" fundamentowania - tym samym obciążenia. 2. Aby rozprzęgać akustycznie mocowania, tak aby jak najmniej mogło "wibrować"/przenosić akustykę - np. pod wpływem przemieszania się członków załogi po pokładzie. ### Ale jak już pisałem, nie próbujmy tu czynić analiz z wyp......nego fotela na odległość 10.000 km. Tzn. kto chce niech robi - ja nie.

Ja rosław
wtorek, 20 listopada 2018, 14:42

Jaki to problem? Skoro nawet Putin zdecydował się na wydobycie "Kurska" , nowoczesnego okrętu podwodnego z niebezpieczną bronią na pokładzie to wczym problem? Chcą ukryć prawdziwą przyczynę katastrofy.

Boczek
wtorek, 20 listopada 2018, 21:39

A co? Już zadecydowano, że nie będą podnosić?

Pim
wtorek, 20 listopada 2018, 11:17

@chateaux Okręt miał konstrukcję nazwijmy to półtora kadłubową. Sekcje kadłuba lekkiego są na dziobie: wyrzutnie torped, część dziobowa systemu sonarowego, komora łańcucha kotwicznego, pewnie zbiorniki kompensacyjne wyrzutni torped itp... Na rufie z kolei elementy przekazywania napędu sterów, często butle sprężonego powietrza itp... Sama centralna sekcja kadłuba jest faktycznie jednokadłubowa. Tak samo są skonstruowane np. OP Astute.

chateaux
wtorek, 20 listopada 2018, 06:39

@Boczek Od kiedy to ktoś na zachodzie wznowił produkcje dwukadłubowych okrętów podwodnych? TR1700 jest jednostką jednokadłubowa, nie ma wiec mowy od kadłubie sztywnym i kadłubie lekkim. Na zdjęciach widać zachowaną większość kadłuba, cześć ogonowa natomiast jest wyraźnie odseparowana, ciśnienie wody wycisnęło też wał napędowy z pochwy i wyrzuciło wraz ze śrubą osobno.

Boczek
wtorek, 20 listopada 2018, 14:12

Z wyjątkiem egzotycznych jednostek typu mini, każdy OP podobnego typu posiada kadłub mocny i lekki - każdy. Mało tego, nawet musi ze wzgledu wymogu kształtu dla właściwości stealth. Nie ma innych OP. Type 209 submarine ENTER i przełączyć na grafiki, a pojawi się jedna czarno-biała pokazująca kadłub mocny i lekki 209-tki/1400. ### "...ciśnienie wody wycisnęło też wał napędowy z pochwy i wyrzuciło wraz ze śrubą osobno...". Jak ciśnienie wody mogło wyprzeć wał? Wyjdźmy z założenia, że okręt został zgnieciony na 700 m (prawdopodobnie dużo głębiej, inaczej elementy nie leżałyby na przestrzeni 100x90 m). Po pierwsze, zatem do momentu zgniecenia, za zewnątrz panowało ciśnienie ca. 70 bar (bliżej 72 bar) i "wciskało" wał do wewnątrz OP. Co się stało/dzieje w przypadku zgniecenia kadłuba? No więc jeżeli przyjmiemy, że materiał kadłuba nie stawia żadnego oporu i pozostaje szczelny i pomniemy procesy dynamiczne, które nie mogłyby znacząco zadziałać, bowiem zawarte w OP powietrze działało jako olbrzymi akumulator hydrauliczny, którego zadaniem w systemach hydraulicznych jest m.in kompensacja udarów, to kadłub może być jedynie tak długo zgniatany, jak długo ciśnienie wewnątrz nie wyrówna się z zewnętrznym. Inaczej, kiedy nurkuję z butlami i jestem na głębokości 30-40 m (zatem 3-4 bar) moje płuca nie są zgniatane, bo w nich panuje takie samo ciśnienie - stąd np. konieczność wydechu (puszczanie bąbelków - nie wolno pod żadnym pozorem wstrzymywać pod wodą wydychania/oddychania) przy wynurzaniu aby mi płuc nie rozerwało. Zatem to co następuje w czasie zgniecenia, to wyrównanie ciśnienia po obu stronach dławicy - wewnątrz OP i na zewnątrz. ARA San Juan posiadała silnik główny o mocy 6600 kW. Wychodząc z typowego uciągu propellera 5 kg/kW (sportowe) do 15 kg/kW (holowniki - tu na palu) otrzymamy w najgorszym przypadku (5 kg/kW) co dawałoby 33 t naporu pracującej pod pełną mocą śruby napędowej OP - czyli to jest zadanie dla łożyska oporowego z fundamentowaniem. Przyjmując średnicę wału 356,9 mm ;) otrzymamy powierzchnię przekroju 1000 cm2, co przy głębokości 700 m 72 bar, dawałoby parcie na wał 1000x7,2 kg7,2 t - tzn. w kierunku wnętrza OP przed zgnieceniem. Odwrotny kierunek jest - jak opisałem powyżej - niemożliwy. Ale nawet gdyby, to to ciśnienie daje parcie 4,5 razy niższe niż sama praca propellera na wstecznym. Inaczej - sam silnik główny wyrwałby wał z propellerem z łożyska oporowego 4,5 razy wcześniej. ### Podsumowując, warto zaczekać na więcej informacji, bo to co na razie wiemy nie upoważnia do jakichkolwiek wniosków. Również to co ja tu napisałem nie pozwala nam wyjść poza wstępne zgrubne kalkulacje. To są jedynie moje wątpliwości co do teorii o wyrwaniu wału na skutek implozji. Dlaczego? Bo zaraz może pojawić się inny - wcale nie mało prawdopodobny - wariant, otóż utrata propellera z wałem na wstecznym (np. próba wyłapania przepadania OP) w wyniku wadliwego montażu sprzęgła. Pytanie tylko, dlaczego leży tak blisko OP?

SuperSpec
poniedziałek, 19 listopada 2018, 23:10

Smutne to, ale nasza marynarka jeszcze gorszymi trupami pływa, a rządzący nic z tego sobie nie robią.

chateaux
poniedziałek, 19 listopada 2018, 22:12

Bardzo mi przykro z powodu tych ludzi. To jeden z najbardziej przerazajacych sposobow smierci. Idziesz w dol, patrzysz na hydrostatyczny glebokosciomierz, wiesz ze jestes juz ponizej glebokosci testowej, zawiodly juz wszelkie dostepne sposoby zatrzymania opadania, mijasz glebokosc crash depth i juz wiesz ze doslownie w kazdym momencie moze zwalic sie na Ciebie stal i 800 metrow wody, ktora zadziala na Twoje cialo jak prasa hydrauliczna.

dk.
poniedziałek, 19 listopada 2018, 19:27

Busko Zdrój, 8 lutego 1985, radiopława miała baterie jeszcze w urzędowym okresie przydatności, ale już niesprawne. Co radiooficer zgłosił zawczasu kapitanowi i głównemu inspektorowi radiowemu PLO. PLO "wniosek o wymianę odrzuciło", kapitan zlecił radiemu zakup takich baterii na protokół konieczności, za granicą, co się jednak nie zdążyło zrealizować. I wystarczyło to do śmierci z wyziębienia 24 marynarzy, przeżył jeden, właśnie r/o. Z kolei na innych statkach PLO radiopławy były owego czasu przywiązywane linką do swych gniazd "by się nie zgubiły". Choć zakupiono je właśnie po podobnej katastrofie "Kudowy Zdroju" 20 stycznia 1983. Izba morska nie zechciała zająć się oczywistymi ciężkimi uchybieniami w trakcie budowy i odbioru technicznego tych statków. Sprawiedliwość kontrolowana. Ani nie wykonaną próbą przechyłów, już znacznie później, której absurdalne technicznie wyniki wpisano jednak do papierów. Win najprościej jest szukać w załodzie. Potem była jeszcze takża sprawa zatonięcia MS Sopot, gdy załoga zachowała się bez zarzutu, akcja ratunkowa ok, wszyscy przeżyli. Posypały się sankcje, a w uzasadnieniu sędziowie pierwszej instancji Izby Morskiej popisali się nieznajomością ani nawet fachowego słownictwa radio. Pewnie biorą dziś fajne emerytury.

Boczek
poniedziałek, 19 listopada 2018, 18:48

"...Implodowały bowiem wszystkie części okrętu poza kadłubem sztywnym...." - implodować może jedynie kadłub sztywny i nic więcej (+ ew. puste zewnętrzne zbiorniki), bowiem poza kadłubem sztywnym wszystkie komponenty zewnętrze - jak k. lekki, mają po obu stronach poszycia takie samo ciśnienie. ### Implozja sama w sobie nie musi prowadzić do wielkich zniszczeń. Jeżeli miała miejsce jedynie między wręgami (a là harmonijka) i doszło do "otwarcia" kadłuba to jest to szczelina i napełnianie kadłuba następuje stosunkowo powoli. Implozja w przypadku której zostaną przełamane wręgi ma miejsce na znacznej długości kadłuba - tak jak by ktoś plastikową butelkę po wodzie zgniatał kantem dłoni wzdłuż butelki - i wtedy rzeczywiście ma to charakter eksplozji, bowiem otwarcie poszycia będzie miało dużą powierzanie. Obydwa z zastrzeżeniem -"z reguły". Ponadto nie ma jeszcze zdjęć pokazujących zniszczenia kadłuba sztywnego. Ponadto mogło dojść do rozszczelnienia kadłuba np. przez chrapy i raczej powolnego napełnienia kadłuba wodą. ### "Części te są rozrzucone na obszarze 90x100 metrów na średniej głębokości 907 metrów" - i to jest zastanawiające, bo wskazywało by na to że OP rozpadł się krótko zanim kadłub osiadł na dnie. ??? ### Rodzinom należy życzyć, aby doszło do podniesienia OP, pochówku bliskich i wyjaśnienia przyczyny tragedii, bo dopiero wtedy u większości z nich zapanują warunki, które pomogą zamknąć ich życiu ten rozdział.

Reklama
Tweets Defence24
 
Reklama
Reklama