Reklama
Reklama
Reklama

Antonow An-188. Odrzutowa konkurencja dla A400M? [ANALIZA]

11 maja 2018, 14:56
An-188 fotoshop
Wizualizacja An-188-110. Fot. Antonov Company
  • An-188 to najnowsza propozycja ukraińskiego przemysłu lotniczego
  • Samolot bazuje na turbośmigłowym samolocie transportowym An-70, którego projekt jest w kryzysie w związku z zawieszeniem współpracy przemysłowej pomiędzy Ukrainą, a Rosją
  • W rozwoju maszyny swój udział będzie mieć przemysł turecki. Zainteresowanie jej zakupem zgłaszają Ukraina, Turcja i ZEA
  • Samolot An-188 ma na rynkch światowych konkurować z europejskim Airbusem A400M Atlas


Ukraińskie zakłady Antonowa, należące obecnie do koncernu Ukroboronprom, pracują nad nową rodziną maszyn transportowych skróconego startu i lądowania oznaczonych An-188. Bazę dla tej konstrukcji ma stanowić zmodyfikowana struktura samolotu An-70, którego cztery turbośmigłowe ma zastąpić taka sama liczba odrzutowych jednostek napędowych wybranych przez potencjalnego klienta. Maszyna powstanie we współpracy z tureckim przemysłem lotniczym.

Podczas salonu lotniczego Eurasia-2018 w tureckiej Antalyi zawarte zostało porozumienie dotyczące współpracy koncernu Antonow z tureckim przemysłem lotniczym w zakresie dostosowania nowej konstrukcji do standardów NATO zarówno w zakresie wyposażenia jak i eksploatacji. W negocjacjach wziął udział prezes Antonowa Paweł Bukin oraz Ismail Demir kierujący Podsekretariatem Przemysłu Obronnego w Ministerstwie Obrony Turcji. W projekt mają być zaangażowane m.in. ukraińskie firmy Antonow i Iwczenko-Progress odpowiedzialne za produkcję silników i struktur oraz tureckie przedsiębiorstwa TAI i ASELSAN, które mają wspierać „westernizację” maszyny.

Odrodzenie An-70?

Bazę dla nowej maszyny ma stanowić udany, lecz niestety pogrzebany przez problemy polityczne czterosilnikowy turbośmigłowiec An-70. Pierwszy prototyp wzbił się w niebo w 1994 roku i pomimo dobrych osiągów stał się jedną z wielu ofiar rozpadu ZSRR, a potem „rozwodu” Ukrainy z Rosją. Jeszcze w 2012 roku Rosja planowała zakup co najmniej 70 maszyn tego typu, a produkcję planowano przenieść z Kijowa do Kazania. Przemiany polityczne na Ukrainie związane ze zwycięstwem Euromajdanu pogrzebały jednak te plany, doszło do zerwania współpracy.

Jeden z trzech egzemplarzy An-70 w Kijowie. Fot. J.Sabak
Jeden z trzech egzemplarzy An-70 w Kijowie. Fot. J.Sabak

Drogę na zachód zamykał An-70 konkurent, czyli Airbus A400M Atlas, który swój dziewiczy lot odbył w 2009 roku. Wielu ekspertów utrzymuje, że konstruktorzy czerpali pełnymi garściami z rozwiązań zastosowanych w An-70, jednak nie osiągnęli aż tak dobrych efektów. Nie podlega wątpliwości, że pomimo dzielącej obie konstrukcje ponad dekady, podobieństwo jest ogromne. Jednak to A400M został wyprodukowany do dziś w niemal 70 egzemplarzach (latających w barwach pięciu krajów), natomiast An-70 istnieje w postaci zaledwie trzech samolotów.

Pomysł opracowania wersji turboodrzutowej Antonowa An-70 z opcją zastosowania zarówno krajowych jak i zachodnich silników powstał już kilka lat temu. Ukraiński producent próbował zainteresować tym projektem m. in. Chiny (pod roboczą nazwą An-170 lub An-77). Trzy lata temu, podczas salonu lotniczego Le Bourget 2015 w Paryżu, Antonow po raz pierwszy prezentował potencjalnym klientom, ale przede wszystkim ewentualnym kooperantom, projekt oznaczony An-188, dla utrzymania wspólnej nomenklatury ze znacznie mniejszym, ale również turboodrzutowym, An-178 który miał tam swoją światową premierę.

An-188, czyli An-70 „na sterydach”

Samoloty An-188, mogące przewozić ładunki o masie do 50 ton, mają stanowić ogniwo pośrednie pomiędzy C-130 Hercules (ok. 20 ton udźwigu) i C-17 Globemaster III (ok. 75 ton), stanowiąc interesującą alternatywę dla turbośmigłowego A-400M Atlas. Zastosowanie silników turboodrzutowych zamiast turbośmigłowych ma przy tym wpłynąć pozytywnie na osiągi i przede wszystkim na koszty eksploatacji.

Planowane jest zastosowanie, przynajmniej w pierwszych wersjach, niemal niezmienionego kadłuba An-70 a głównie zmiany mają dotyczyć skrzydeł i silników. Widać to choćby na oficjalnej „wizji artystycznej”, która stanowi de facto fotomontaż zdjęcia An-70 ale z nowymi silnikami. Planowane są aż trzy wersje napędu, co ze względu na układ górnopłatu z klasycznymi, pojedynczy gondolami, nie stanowi problemu:

An-188-100 ma być wyposażony w cztery silniki Iwczenko-Progress D-436-148FM, stosowane również w samolotach pasażerskich An-148/158 i transportowych An-178.

An-188-110 będzie posiadał nowego typu silniki AI-28, nad którymi pracuje obecnie Iwczenko-Progress. Powstają one jako następca rodziny D-436, ale o wyższej wydajności i mniejszym zużyciu paliwa.

An-188-120 ma być wariantem najbardziej „NATO-wskim”, wyposażonym w silniki CFM56-7B firmy CFM International (CFMI) z systemem cyfrowego sterowania FADEC, stosowane w samolotach z rodziny Boeing 737NG. 

Wizualizacja wyglądu An-188-100 powstała poprzez cyfrowe przekształcenie zdjęcia samolotu An-70 i silników An-178. Fot. Antonov
Wizualizacja wyglądu An-188-100 powstała poprzez cyfrowe przekształcenie zdjęcia samolotu An-70 i silników An-178. Fot. Antonov

Wszystkie warianty samolotu mają posiadać nowoczesną, w pełni cyfrową awionikę, glass cocokpit i system łączności zgodny ze standardem NATO. Celem jest otwarcie przed samolotem Antonowa nowych rynków, w czym pomocne ma być doświadczenie i wsparcie tureckie.

Zależnie od wersji szczegółowe osiągi mogą ulegać pewnym zmianom, ale ramowo cała rodzina samolotów An-188 ma charakteryzować się zdolnościami STOL (ang. short take-off and landing) czyli krótkiego startu i lądowania umożliwiając operowanie z nieutwardzonych lądowisk o długości poniżej 800 metrów, rzecz jasna zależnie od przenoszonego ładunku i rodzaju podłoża. Zasięg ze standardowym ładunkiem 20 ton ma sięgać 7 700 km, czyli ponad tysiąc km więcej niż w przypadku An-70 i 1300 km więcej niż Airbus A400M. Pułap operacyjny ma wynosić 12 100 metrów a prędkość przelotowa wyniesie ponad 800 km/h.

Jeśli chodzi o możliwości transportowe An-188 dysponować będzie elastycznością, jaką zapewnia dopracowana, dwupoziomowa ładownia An-70. Umożliwia ona równoczesne transportowanie 110 żołnierzy na górnym pokładzie i szerokiej gamy ładunków na pokładzie dolnym, łącznie z dużymi gabarytami, kontenerami czy paletami. Wewnątrz ładowni mieści się np. śmigłowiec Puma czy transporter opancerzony i nadal pozostaje miejsce dla ponad 40 żołnierzy z pełnym wyposażeniem. Z pokładu będzie można desantować z użyciem spadochronów np. 130 żołnierzy i pojazdy lub 20 ton ładunku na paletach. Łączna przestrzeń ładowni to ponad 400 m3, które można wypełnić 50 tonami ładunku lub 300 żołnierzami.

O ile realne osiągi będą na poziomie zbliżonym do zakładanych, to samoloty An-188 mogą cieszyć się dużym zainteresowaniem zarówno sił zbrojnych jak też innych organizacji, które korzystają z przygodnych lądowisk o niewielkich wymiarach. Obecnie nie tylko Turcja i Ukraina, które mają współpracować w tym projekcie, ale również Zjednoczone Emiraty Arabskie wyraziły zainteresowanie pozyskaniem tego typu maszyn.

Reklama
KomentarzeLiczba komentarzy: 47
Reklama
sojer
wtorek, 15 maja 2018, 23:28

Ukraiński przemysł jest ofiarą biedy swojego państwa. Nie da się stworzyć przemysłu tylko dla eksportu. W tej chwili mają kroplówkę od Arabii Saudyjskiej, ale to krótkowzroczne, bo sprzedali technologie do kraju bez przemysłu.

cdee
wtorek, 15 maja 2018, 16:43

Ukraińcy proponowali Polsce ( jak jeszcze istniał polski Mielec) współprace przy tym samolocie. Ale nasi sprzedajni politycy zdecydowali o sprzedazy przemysłu lotniczego

talon
wtorek, 15 maja 2018, 16:00

Czyli przeróbka rosyjskiego AN-70 którego nie są w stanie samodzielnie dokończyć z uwagi na napęd i braki kompetencyjne

Davien
środa, 16 maja 2018, 00:47

Czyli przeróbka Ukraińskiego AN-70 ten samolot nigdy nie był rosyjski.

dropik
wtorek, 15 maja 2018, 09:43

bardzo ładny i mógłby się nam przydać

Luke
poniedziałek, 14 maja 2018, 23:09

Taka Ukraina zamieszana w Wojnie i buduje, twozy i cos klepie a Polska taki gruby bubasek nie moze MW w pokoju utrzymac i nic zbudowac. W POLSCE SA DOBRE CZASY wlasnie teraz i trzeba to wykozystac zeby kupic sprzet, samoloty, czolki, rakiety, okrenty a nie zostawiac wszystko na ostatnja sekunde!

Zając P&W Rz
niedziela, 13 maja 2018, 15:37

Jakie części ? Pracuje w firmie w Rz, poskładanie z 3 części 48 F-100 czy rozdmuchana planetarna do 35. I same drobne komponenty. Oraz marzenia Marka o kompletnym S. Przemysł w pl jest rozsprzedany i zaprzepaszczony na amen !

cdee
poniedziałek, 14 maja 2018, 16:39

zgadzam sie. Znam ten zakład i mam tam kolegów. Zmarnowane zycie i szanse inzynierów z lat 1979-2000.

Kowalskiadam154
niedziela, 13 maja 2018, 14:02

Unijny bubel A400 wysiada nawet przy tych posowieckich wynalazkach Nawet Niemcy którzy z politycznego klucza łykali każdy unijny bubel wkońcu się przebudzili i kupują tera Herkulesy

s19
wtorek, 15 maja 2018, 22:59

Kowalskiadam154 Twoje komentarze odnośnie europejskiego sprzętu robią się już naprawdę nudne...

bravo
wtorek, 15 maja 2018, 16:54

Tak się obudzili że kupują paredziesiąt A400M :)

[sic!]
środa, 16 maja 2018, 10:18

Z 50 A400 mają zakontraktowane. Najprawdopodobniej z zamiarem odsprzedaży części, celem podtrzymania rentowności projektu.

Autor
środa, 16 maja 2018, 20:31

maja zakontraktowane 57 sztuk i wszystkie kupuja, chociaz mieli plan(ktory zarzucili na te chwile), zeby 17 eksploatowac w formie miedzynarodowej wspolpracy np. z Polakami czy Czechami, ale odzewu brak byl, wiec dali sobie spokoj. Zreszta z helikopterami tez taki pomysl Niemcy wysunely 2 czy 3 lata temu. A Kowalski jest dziecinnie nudny i mam tylko pytanie czy wasc tez nie jestes on pod innym nickiem?

Michał
sobota, 12 maja 2018, 17:07

Bardzo dobrze, że rośnie konkurencja dla USA i Europy.

Esaw
sobota, 12 maja 2018, 22:54

Konkurencja? Ukraina? Buahahahahahaha.

gosc
piątek, 11 maja 2018, 22:57

optymisci ,nic nie zbuduja i tyle.

płoljak z Płolski
sobota, 12 maja 2018, 17:56

Przyjdzie dobra Rosja to będzie tam wyglądało jak na lotnisku w Doniecku i tak ma być.

Michaś
wtorek, 15 maja 2018, 01:30

Donieck rozwalila Rosja ?? hmmm

Davien
wtorek, 15 maja 2018, 12:52

A nie? To jej terrorysci i zielone ludziki rozrabiaja tam od kilku lat. A w ataku na lotnisko w Doniecku brały udział regularne oddziały FR wieć naprawdę...

sdf
piątek, 18 maja 2018, 12:29

chyba w wyzwalaniu

Davien
niedziela, 20 maja 2018, 14:47

Tia takie same wyzwalanie jak wyzwalali Finlandie w 39r a Litwę i łotwe rok pózniej:) Może sie juz nie osmieszaj do końca .

gnago
piątek, 11 maja 2018, 21:47

I pomyśleć że przed wojną wybudowaliśmy Turcji fabrykę myśliwców, w momencie zakupu należących do najlepszych na świecie

sceptyczny
piątek, 11 maja 2018, 21:20

Tyle, że zastosowanie silników odrzutowych zamiast obracających się przeciwbieżnie podwójnych propfanów rozwala całą przełomowość tej maszyny. To z uwagi na rewelacyjny napęd (przeciwbieżne propfany dają min. 36% lepszą sprawność w stosunku do silników turboodrzutowych - 36% to kosmos, zupełnie inna liga! Szczególnie duża różnica jest przy starcie i lądowaniu - czyli w zakresach dla wojskowego transportowca najważniejszych.) An-70 miał tak znakomita parametry. An-188 nawet się do nich nie zbliży. A propfanu Ukraina nie zrobi, bo te śmigła były produkcji i projektu rosyjskiego.

Davien
niedziela, 13 maja 2018, 23:35

Tylko juz jak widac nie bawia sie w maszynę STOL i konkurencje dla A400M ale celują wyzej> I to by było na tyle, a co do napędu to na Zachodzie znany jest od dawna wiec jakby potrzebowali to by wzięli stamtad.

drobne pytania
sobota, 12 maja 2018, 18:01

Ile to kosztuje, ile to robi hałasu, wibracji, dlaczego nikt na świecie nie wchodzi w taki napęd? Czy aby to znowu nie był utopijny projekt mający wykazać rzekomą wyższość ruskiej technologii?

sceptyczny
sobota, 12 maja 2018, 22:42

Jak nie wiesz, to znaczy, że się nie znasz, więc szkoda tłumaczyć, bo i tak nie zrozumiesz. Jak \"nikt inny\" nie wchodzi? A widział A400M czy C-130J? Zachód usiłuje coś takiego zrobić, ale Rosja ma bez porównania dłuższe doświadczenie (vide Tu-95). Po to by nie było wibracji i hałasu (to akurat wojsku najmniej przeszkadza jeśli reszta parametrów jest OK) te śmigła muszą mieć wiele łopat, dużej szerokości i małej średnicy (hałas Tu-95 powodują końce śmigieł obracających się z prędkością ponaddźwiękową - to wina dużej średnicy) oraz skomplikowanym profilu. Trudno to zaprojektować a jeszcze trudniej wykonać by było trwałe. Znajdź sobie tabelkę porównującą An-70, A400M i C-130J to MOŻE (choć wątpię) zrozumiesz jak bardzo taki napęd deklasuje klasyczny turbośmigłowy a ten przy tego typu maszynach transportowych i tak jest lepszy od odrzutowego.

ZZZ
poniedziałek, 14 maja 2018, 19:10

Tylko, że Tu-95 ma silniki turbośmigłowe a nie śmigłowentylatorowe (tak, \"propfan\" ma polską nazwę). A porównywanie An-70 do C-130J to klasycznie \"jabłka do pomarańczy\". Podobnie z resztą jak porównywanie prototypów do modeli w produkcji seryjnej.

a co mam nie rozumieć :)
poniedziałek, 14 maja 2018, 11:24

Dokładnie o takiej mentalności myślałem pisząc \"czy to aby nie utopijny projekt\". Tak tak, zachód nie potrafi takiego zrobić a wibracje i koszty zamieciemy pod dywan, bo będzie to nasza duma i przedmiot podziwu za granicą...

Davien
niedziela, 13 maja 2018, 23:39

Panie sceptyczny, z silnikami z przeciwbieżnymi śmigłami latały na zachodzie samoloty kiedy w Rosji o Tu-95 nawet nie myslano:) Wiec kto ma tu wiecej doswiadczenia?. Jakos na Zachodize i nawet w Rosji dla maszyn klasy A400M czy Iła stosowano napęd odrzutowy, a silniki turbosmigłowe w Tu-95 to sposób Tupolewa na duzy zasięg, bo inaczej nie byli w stanie go osiągnąć. jakos rosyjskie samoloty transportowe nie lataja z silnikami tyrbosmigłowymi tylko odrzutowymi, cos chyba nie tak:))

Autor
sobota, 12 maja 2018, 12:06

Niezbyt rozumiem o co chodzi z tym wywodem i bardzo mnie interesuje jakie to silniki turbosmiglowe sa mocniejsze od turbofanow? Silniki smiglowe sa ekonomiczniejsze, maja duzo wieksze resursy bez duzych przgladow, sa ogolnie sporo tansze w utrzymaniu a jedyne czym nie sa to... mocniejsze od turbofanow! Obracajace sie przeciwbieznie smigla to Rosjanie nie wymyslili do tego samolotu tylko juz kilkadziesiat lat temu a ma to na celu uniknac problemow z jakimi boryka sie np. A400M! An-70 byl bardzo powaznym kandydatem na samolot transportowy Luftwaffe i mial byc produkowany w Bremie, ale pod naciskiem lobby minister Volker R. sie ugial i postawiono na A400M. Przy tej okazji Rosjanie mowili Niemcom od poczatku, ze nie jest mozliwe, zeby projektowane silniki do A400M o tak duzej mocy, dzialaly poprawnie i ogolnie samolot funkcjonowal jak nalezy! Rozwiazanie EUropejskie, bez zadnych doswiadczen w budowie samolotow turbosmiglowych z tak mocnymi silnikami, postawilo nie na dwa smigla przeciwbiezne w kazdym silniku a na dwa silniki krecace w jedna strone a dwa w druga. Co z tego wyszlo wiemy wszyscy niestety. Co ciekawe, rowiazanie to nie jest na dodatek nawet jakos sporo cichsze od rosyjskiego rozwiazania a to byl jeden z glownych argumentow przeciwko przeciwbieznym smiglom w kazdym silniku!

sceptyczny
sobota, 12 maja 2018, 23:39

Autorze: propfan zasadniczo nie różni się silnikiem tylko ŚMIGŁAMI. By nie było takich problemów jak z Tu-95 (z uwagi na dużą średnicę wymaganą przez dużą moc, końcówki przekraczają prędkość dźwięku co powoduje gigantyczny hałas i spadek sprawności. Materiały i technologie z tamtych lat nie pozwalały na takie śmigła jak ma An-70) te śmigła muszą być krótkie, ale by miały odpowiednią wydajność przy stosunkowo niskich obrotach, muszą mieć wiele łopat i te łopaty muszą być dużej szerokości i mieć bardzo skomplikowany profil (bardzo cienki, nota bene). To zaś powoduje ogromne problemy z ich wytrzymałością i nikt poza Rosjanami do An-70 nie opracował tego na poziomie gotowym do produkcji seryjnej, choć śmigła A400M i C-130J są prawie (które jak widać po różnicy parametrów robią ogromną różnicę) podobne. Śmigieł przeciwbieżnych (były już w IIWŚ) Rosjanie nie używają \"by uniknąć problemów z jakimi boryka się np. A400M\", tylko po to, że jak w helikopterach Kamowa układ przeciwbieżny JEST SPRAWNIEJSZY, gdyż drugie śmigło/wirnik odzyskuje część energii z wiru wytworzonego przez pierwszy element (zniesienie momentów obrotowych i związane z tym mniejsze obciążenie konstrukcji nośnej i usterzenia to pożyteczny gratis, ale drugorzędny). Przy rozpatrywaniu napędu nie wolno ograniczać się do samego silnika, ale trzeba myśleć o całym systemie napędowym (śmigła, dysze itp.) oraz PRĘDKOŚCI przy jakiej napęd ma być stosowany! Wszystko wynika z zasady zachowania pędu: masa i prędkość samolotu I MASA ORAZ PRĘDKOŚĆ ZAWIROWAŃ muszą być równe masie i prędkości strumienia gazów wyrzucanych przez napęd. Jak z tego wynika, najsprawniejszy napęd powinien wyrzucać gazy o masie samolotu z taką jak on prędkością, by za maszyną nie powstawały zawirowania i gazy z napędu... pozostały nieruchome! Jest to oczywiście niemożliwe (ale dobrym \"modelem\" jest łodka, która zamiast wioseł używa kija do odpychania się od dna, które pozostaje przecież nieruchome - jeśli tylko głebokość na to pozwala, to ten napęd sprawnością deklasuje wiosła i jest dlatego powszechnie używany. Sprawność odpychania kijem spada jak dno jest muliste i ulega poruszeniu...). Z powyższego powodu silniki odrzutowe są kiepskie przy małych prędkościach, bo wyrzucają małą masę gazów z dużą prędkością, czyli mnóstwo ich energii marnuje się na szkodliwe zawirowania. Dlatego współczesne samoloty pasażerskie mają silniki dwuprzepływowe, o dużych średnicach, wyrzucające większą ilość gazów, ale z mniejszą prędkością. Dlatego przy małych prędkościach sprawniejszym napędem jest śmigło, które daje stosunkowo dużą masę gazów z relatywnie małą prędkością. Niestety wraz ze wzrostem prędkości trzeba przyspieszyć prędkość wyrzutu gazu (by napęd nie stał się źródłem oporu) i tu klasyczne śmigła mają zdecydowany problem i ich sprawność drastyczne spada, w zasadzie uniemożliwiając prędkości lepsze od 0,6 macha. Z drugiej strony klasyczne jednoprzepływowe silniki odrzutowe swoje największe zalety mają przy prędkości ponaddźwiękowej, a przy prędkościach startowych są tragiczne pod względem sprawności (stąd powszechne w takich myśliwcach odrzucane rakietowe przyspieszacze startowe). Dlatego wymyślono silniki dwuprzepływowe o dużej średnicy. To jednak kompromis i też przy małych prędkościach wypadają słabo (ale bez porównania lepiej niż jednoprzepływowe) i wysokosprawne są dopiero powyżej ok. 0,86 Macha a samoloty transportowe latają wolniej i muszą mieć dobre charakterystyki startu i lądowania. I powstaje luka między 0,6 a 0,86 (orientacyjnie) Macha pomiędzy klasycznymi śmigłami a dwuprzepływowymi silnikami turboodrzutowymi. Luka tym bardziej bolesna, że to najczęściej wykorzystywany zakres prędkości przez maszyny pasażerskie czy transportowe. I właśnie w ten zakres prędkości idealnie wpisuje się propfany: owszem, są mniej sprawne od klasycznych śmigieł przy starcie i lądowaniu, ale różnica nie jest drastyczna, za to są drastycznie sprawniejsze od napędu odrzutowego, nawet dla silników dwuprzepływowych, natomiast prędkością dorównują odrzutowcom (pasażerskim i transportowym) przy dużo większej (36%!) sprawności. \"Prototypem\" takiego napędu był Tu-95 i jego \"śmigłowy\" napęd nie był zacofany, jak wydaje się naiwnym laikom, ale o kilkadziesiąt lat wyprzedził epokę i charakteryzuje się niezrównaną sprawnością i dlatego na prędkości ekonomicznej może lecieć 23,5 godziny bez tankowania (na przelotowej 18,5 godziny) a prędkością dorównuje odrzutowcom. Tylko jak wspomniałem: przy tamtym wykonaniu był ekstremalnie hałaśliwy z uwagi na przekraczanie prędkości dźwięku przez końcówki śmigieł. Przez tą hałaśliwość wycofano Tu-114 - pasażerską wersję Tu-95, który był pierwszym prawdziwym pasażerskim samolotem międzykontynentalnym (Chruszczow przeleciał nim z Moskwy na Kubę bez tankowania, czym zadziwił świat), bardzo niezawodnym i niezwykle ekonomicznym - był bardziej ekonomiczny niż jego odrzutowi następcy. Był trochę wolniejszy niż współczesne mu odrzutowce z silnikami jednoprzepływowymi, ale... równie szybki jak współczesne liniowce pasażerskie! Stare 707, ił-62 czy Tu-154M są bowiem szybsze od współczesnych Boeingów i teraz z Polski do USA lata się nawet 2 godz. dłużej niż dawniej!

Davien
niedziela, 13 maja 2018, 23:47

To zadam takie proste pytanie: Czemu Rosjanie nie uzywaja tego napedu w swoich transportowcach i maszynach pasażerskich tylko do nowych pasażerów szukają silników na zachodzie: SSJ lub MS-21, czemu ich Iły lataja z silnikami odrzutowymi Tu-95 dostał silniki turbosmigłowe jedynie dlatego że ZSRR nie dysponował silnikami odrzutowymi by zapewniły mu odpowiedni zasieg, a co do tych 24 godz. lotu to z jaka prędkością? bo zasieg to 10400km wiec... Do tego nie miał smigłowirników, może nie kłam ale zwykłe silniki turbośmigłowe z prtzeciwbieznymi śmigłami, cos co dawno na zachodzie było w uzyciu.

antyDavien
poniedziałek, 14 maja 2018, 13:50

Samoloty jak SSJ i MS-21 nie stosują propfanów bo po pierwsze: latają szybciej i wyżej niż samoloty transportowe, po drugie, maja do dyspozycji standardowe betonowe pasy o długości 2 km. Jakby musiały latać nisko i lądować z krótkich lotnisk o kiepskiej nawierzchni, to by miały propfany, znafco. Dlatego A400M i C-130J nie mają silników odrzutowych. Z C-5 Galaxy USA zrobiło pseudowojskowy transportowiec, który potrzebuje betonowych pasów o długości jak liniowiec pasażerski i efektem jest to, że muszą wynajmować rosyjskie transportowce lub robić kosztowny przeładunek na C-130 (ale czołgu a nawet KTO do niego nie wpakują), bo nie jest w stanie wylądować blisko działań operacyjnych. C-17, Ił-76, An-124 mają silniki odrzutowe, bo są tak ogromne, że nikt nie jest w stanie zrobić śmigieł, które możnaby na nich stosować. I ja zadam takie proste pytanie: dlaczego w C-130J USA nie zastosowało silników odrzutowych (moc silników pozostała praktycznie bez zmian: tylko zastosowanie nowoczesnych śmigieł, gorszych niż w An-70, pozwoliło na zwiekszenie prędkości o 20%, skrócenie startu i lądowania o 43% itp względem C-130H.)? Dlaczego A400M też nie ma silników odrzutowych? Przecież UE i USA potrafią robić silniki odrzutowe? Po prostu \"znafco\" silniki odrzutowe przy mniejszych prędkościach są mało sprawne i kiepsko się nadają do lotów na małych wysokościach. Przez to P-8 Posejdon lata wysoko, na 8km i bez porównania gorzej sobie radzi z wykrywaniem okrętów podwodnych niż P-3 Orion, bo z 8 km wykryć magnetometrem (amerykańskie wersje P-8 nawet go początkowo nie miały, bo wiedziano, że na dużych wysokościach do niczego się nie nadaje. Tyle że magnetometry to najlepsza metoda wykrycia, wiec je zamontowano, bo g... bez nich P-8 wykrywał) okręt podwodny na głębokości 10m jest bez porównania trudniej niż P-3 Orion z 500m wykryć okręt podwodny na głębokości 1km. Ale P-8 z uwagi na silniki odrzutowe z samolotu pasażerskiego nie nadaje się do lotów na małych wysokościach. Hałas jest dla wojska drugorzędny, jak inne parametry są lepsze: gdyby było inaczej, to mielibyśmy dalej Mig-21 a nie najbardziej hałaśliwe w Polsce F-16 (bardziej niż 2 silniki MiG-29) a F-35 są jeszcze bardziej hałaśliwe (to najgłośniejszy myśliwiec w historii świata).

Autor
niedziela, 13 maja 2018, 20:39

Dziekuje za tak wyczerpujaca odpowiedz! Nie jestem ekspertem w dziedzinie i na prawde sporo sie dowiedzialem. W moim tekscie chodzilo mi wlasnie o to, ze Rosjanie ostrzegali przed pojedynczym smiglem przy tak ogromnych silach/mocach w kontekscie oddzialywania na strukture platowca. Problem z poteznym momentem obrotowym i jego oddzialywaniem na samolot to jeden z dwoch glownych problemow A400M! Jeszcze raz wielki dzieki za tekst i czapki z glow :)

płoljak z Płolski
sobota, 12 maja 2018, 18:03

A ja z kolei słyszałem że Niemcy chcą przyjąć czołg Armata na uzbrojenie zamiast Leoparda, co się w Turcji nie sprawdził.

rocky
piątek, 11 maja 2018, 20:56

...będą latać w naszej armii, zaraz po orce;)

realista
piątek, 11 maja 2018, 20:53

brać z 6-12 sztuk i przerobić w USA na nosiciel rakiet manewrujących wyjdzie taniej niż orka i miało by większe możliwości co do siły ognia oraz powierzchni działania w tym samym czasie

Łukasz
piątek, 11 maja 2018, 18:09

Bardzo ciekawa propozycja dla naszych SP. Ale znając nasze realia.... ah szkoda gadać

xiom
niedziela, 13 maja 2018, 01:29

+1

ccc
piątek, 11 maja 2018, 17:36

Brać 10 sztuk zamiast złomowatych Herkuleców.

KuszącyJanusz
poniedziałek, 14 maja 2018, 15:51

Ekhm, Japonia zmieniła konstytucję, na stole jest jeszcze Kawasaki C-2.

pol
piątek, 11 maja 2018, 20:04

Jest jasno napisane (i każdy interesujący się lotnictwem) powinien wiedzieć, że samoloty te są z innych kategorii. A Herculesy dostaliśmy za darmo i jak na razie to najlepsze w Polsce samoloty transportowe.

Esa
sobota, 12 maja 2018, 09:18

Tak. 40 letnie graty najlepsze w Polsce. Ręce opadają jak się czyta takie brednie.

Patcolo
niedziela, 13 maja 2018, 07:49

A co ktoś na nie narzeka bo codziennie rozmawiam z personelem i chwalą Herculesy wypominając im tylko i wyłącznie wiek ale od razu zaznaczając że modernizacja tych maszyn dotknęła wszystkie elementy samolotu.

Tomek
sobota, 12 maja 2018, 08:16

Nic nie ma ZA DARMO.

free
piątek, 11 maja 2018, 17:15

My tez jesteśmy zaangażowani w produkcję samolotów.... jako sprzątacze.

dada
sobota, 12 maja 2018, 18:24

Nie chce ci się nawet poszukać jakie samoloty produkowane są w Polszy, a wyjdzie cała lista... znajdą się nawet części do F-16 i F-35.

Reklama
Tweets Defence24
 
Reklama
Reklama