"San Juan" vs. "Kursk". Argentyńczycy nie wyciągnęli wniosków z rosyjskiej katastrofy? [ANALIZA]

OPUBLIKOWANO: Sobota, 02 Grudnia 2017, 9:53

Argentyna przyznaje się oficjalnie do utracenia okrętu podwodnego ARA „San Juan”. W dowództwie argentyńskiej marynarki wojennej nikt już bowiem nie wierzy, by 44-osobowa załoga jeszcze żyła. Zaczyna się również śledztwo mające na celu wyjaśnienie tego, co wydarzyło się na pokładzie tego okrętu podwodnego.

Pomimo że szanse na odszukanie okrętu podwodnego ARA „San Juan” spadły praktycznie do zera, argentyńska marynarka wojenna oficjalnie potwierdziła, że poszukiwania nie zostaną przerwane do momentu odnalezienia jednostki. Akcja poszukiwawczo-ratownicza została jednak przerwana i kontynuowana będzie jedynie operacja poszukiwawcza.

Jednocześnie ujawnianych jest coraz więcej szczegółów odnośnie wypadku, jaki miał miejsce przed utraceniem kontaktu z okrętem 15 listopada 2017 r. Okazało się bowiem, że marynarka argentyńska od samego początku wiedziała, co wydarzyło się na ARA „San Juan”. Załoga zameldowała bowiem, że podczas ładowania akumulatorów na głębokości peryskopowej woda dostała się przez chrapy do wnętrza okrętu, co spowodowało zwarcie w instalacji elektrycznej i wybuch pożaru.

Zawężony obszar poszukiwań okrętu podwodnego ARA „San Juan”. Fot. Armada Argentina

Uszkodzona została dodatkowo część akumulatorów (cała bateria dziobowa), które trzeba było odizolować. Działała więc prawdopodobnie jedynie druga bateria - rufowa, a więc zapas energii elektrycznej na okręcie musiał się drastycznie zmniejszyć (co najmniej o połowę). Według informacji przekazanej przez argentyńską marynarkę wojenną, dowódca ARA „San Juan” miał wtedy otrzymać rozkaz powrotu do bazy Mar del Plata pozostając w zanurzeniu.

„Woda morska wlatująca przez system wentylacyjny do zbiornika z akumulatorem numer 3 spowodowała zwarcie i wznieciła pożar we wstępnym etapie w banku akumulatorów. Baterie dziobowe niesprawne. Obecnie jesteśmy w zanurzeniu i działamy z podzieloną instalacją. Załoga OK. Będziemy informować”.

Ostatni komunikat przesłany przez dowódcę ARA „San Juan” 15 listopada 2017 r.

Koniec akcji poszukiwawczo-ratowniczej i przejście w fazę akcji poszukiwawczej oznacza, że zacznie się również etap dochodzenia mającego wyjaśnić rzeczywiste przyczyny wypadku, a także odpowiedzieć na pytanie, czy późniejsze działania argentyńskiej marynarki wojennej były prawidłowe. Śledztwo, które nakazał przeprowadzić prezydent Argentyny Mauricio Macri, prawdopodobnie zakończy się dymisjami i to na bardzo wysokich szczeblach.

Przekrój okrętu ARA „San Juan”. Fot. Armada Argentina/M.Dura

„Chrapy”, czyli jaki był rzeczywisty stan techniczny okrętu ARA „San Juan”?

Specjaliści niemal od początku mówili, że do wypadku na ARA „San Juan” doszło najprawdopodobniej podczas ładowania akumulatorów. Ten niebezpieczny proces na morzu może się odbywać na dwa sposoby - na powierzchni lub w zanurzeniu (na głębokości peryskopowej).

Przykład układu chrap i wydechu na okręcie podwodnym. Fot. www.calzoni.com

W obu przypadkach wykorzystuje się silniki diesla i generatory, z tym że w zanurzeniu silniki te pobierają powietrze i wydalają spaliny poprzez chrapy - czyli wysuwany „komin” łączący okręt z powierzchnią. Chrapy to pomysł znany już od ponad 100 lat, rozwijany początkowo przede wszystkim przez Holendrów. Na dużą skalę zastosowali go dopiero Niemcy podczas Bitwy o Atlantyk w czasie II wojny światowej.

Nowej generacji chrapy na okrętach podwodnych są zabezpieczone specjalną głowicą, chroniącą je przed zalaniem wodą – o ile są sprawne. Fot. www.calzoni.com

Jest to więc rozwiązanie znane, sprawdzone i skuteczne, ponieważ okręty podwodne nie mogą być uzależnione od warunków pogodowych i muszą działać również przy silnym falowaniu. Dlatego koniec przewodu powietrznego, który wystaje na powierzchnię jest zamknięty specjalną głowicą zabezpieczającą go przed zalaniem. Wylot spalin jest natomiast umieszczony najczęściej pod wodą, w taki sposób, żeby ograniczyć ilość dymu wydostającego się na powierzchnię.

Nowoczesne rozwiązania na okrętach podwodnych są już na tyle wyrafinowane, że dostosowują poziom wysunięcia chrap do falowania. Fot. www.calzoni.com

Obecne rozwiązania (np. firmy L3 Calzoni) są już na tyle wyrafinowane, że dynamicznie dostosowują poziom wysunięcia chrap do wysokości fali. W ten sposób nad powierzchnię wody wystaje tylko tyle przewodu powietrznego, ile jest niezbędne i ile założyła załoga. "Komin" jest dodatkowo osuszany jeszcze przed wysunięciem na powierzchnię, przez co system może działać praktycznie od razu.

Zalanie przewodu powietrznego na ARA „San Juan” oznacza, że chrapy były niesprawne technicznie i okręt nie powinien korzystać z tego sposobu ładowania baterii. Specjaliści wskazują dodatkowo, że przy nie w pełni sprawnej baterii akumulatorów nie powinno się płynąć pod powierzchnią, ponieważ ilość energii jaka wtedy pozostaje, może być niewystarczająca w przypadku działań ratowniczych.

Tymczasem okręt wracał do bazy w zanurzeniu: z niesprawnymi chrapami i z nie w pełni sprawnym systemem zasilania elektrycznego. Niejasnym punktem jest również sam pożar, który mógł uszkodzić inne podsystemy, o czym załoga mogła od razu nie wiedzieć. Należało więc zachować pewien margines bezpieczeństwa, który - jak się jednak okazało - był niewystarczający.

Chrapy nowej generacji na okrętach podwodnych są zabezpieczone specjalną głowicą, chroniącą je przed zalaniem wodą. Fot. www.calzoni.com

Eksplozja czy implozja?

Hałas, jaki zarejestrowały czujniki akustyczne w rejonie, gdzie działał zaginiony okręt podwodny, mógł być tak naprawdę ostatnim sygnałem, jaki został wysłany z ARA „San Juan”. Niestety, nie można definitywnie określić, czy jego źródłem była eksplozja, czy implozja.

W pierwszym przypadku oznaczałoby to bowiem, że na okręcie doszło do wybuchu, który mógł nawet rozerwać kadłub. Nie był on na pewno efektem błędu przy użyciu uzbrojenia, ponieważ okręt nie działał bojowo, ale w trybie alarmowym wracał do bazy. Źródłem wybuchu mógł być więc przede wszystkim wodór, jaki może się wydobywać z ładowanych akumulatorów. Przy jego dużym stężeniu w powietrzu tworzy się mieszanka wybuchowa i dlatego okręty podwodne są wyposażone w system czujników alarmowych. Jednak by one zadziałały – muszą być sprawne, a na okręcie wcześniej doszło do awarii sieci elektrycznej i pożaru.

Ratownicza radioboja na ORP „Orzeł” jest bardzo dobrze widoczna na pokładzie i pomalowana w jaskrawe kolory. Fot. M.Dura

Zarejestrowany dźwięk mógł być też efektem implozji, do jakiej dochodzi, gdy okręt podwodny zejdzie na zbyt dużą głębokość. W przypadku jednostek o napędzie nieatomowym, diesel-elektrycznym, maksymalna głębokość zanurzania jest określana najczęściej jako 300-400 m. Technicznie kadłub może wytrzymać nawet 200 m więcej, ale dalej ciśnienie wody po prostu go zgniecie.

Ratownicze radioboje sygnalizacyjne mogą być wypuszczane z różnych miejsc na pokładzie okrętu podwodnego. Fot. www.ultra-electronics.com

Tymczasem wszystko wskazuje na to, że w momencie wypadku ARA „San Juan” mógł był poza szelfem kontynentalnym, a więc mieć pod stępką od 1000 do 5000 m wody. Jeżeli więc okręt zacząłby się niekontrolowanie zanurzać to nie było szans, by bezpiecznie zatrzymał się na dnie. Scenariusz ten jest o tyle prawdopodobny, że załoga przy uszkodzeniu systemu balastowego nie mogła zatrzymać procesu zanurzania wspomagając się sterami głębokości i silnikami elektrycznymi, ze względu na nie w pełni sprawne baterie akumulatorów.

Radioboja sygnalizacyjna wykonana jest bardzo często z materiałów kompozytowych. Fot. www.pecomposites.com

Dlatego już teraz stawia się pytanie, z jakiego powodu ARA „San Juan” wracał do bazy nie na powierzchni, a w zanurzeniu. Sztormowanie nie groziło zatonięciem, ponieważ okręt podwodny ze szczelnymi zbiornikami balastowymi ma dodatnią pływalność i jeżeli załoga nie chce, jednostka nie zanurzy się samodzielnie. Pomimo warunków sztormowych można było więc w ten sposób, w miarę bezpiecznie, choć niekomfortowo wrócić do bazy.

Radioboja sygnalizacyjna może być schowana w specjalnym, integralnym module. Fot. www.pecomposites.com

Co się stało z ratowniczą radioboją sygnalizacyjną?

Nie jest prawdą, że załoga zanurzonego lub leżącego na dnie okrętu podwodnego nie ma możliwości skontaktowania się z powierzchnią. Może do tego bowiem wykorzystać środki radiowej łączności długofalowej (jeśli okręt jest w nie wyposażony), hydrotelefony (działające za pośrednictwem fal akustycznych, nie radiowych), różnego rodzaju sonary (w tym specjalistyczne stacje hydroakustyczne wysyłające sygnały alarmowe) oraz poprzez ratowniczą radioboję sygnalizacyjną SEPIRB (Submarine Emergency Positioning Indicating Radio Beacon).

Radioboje ratownicze mają różne konstrukcje, jednak zawsze są wykonane z materiałów odpornych na ciśnienie i uderzenia, aby spełnić ekstremalne wymagania dotyczące systemów ratujących życie. Po uwolnieniu, mając dodatnią pływalność, są - nadal połączone z okrętem podwodnym - wynoszone na powierzchnię, gdzie zapewniają łączność z siłami ratowniczymi i przekazują sygnał o niebezpieczeństwie. Standardowe urządzenia są podczepiane do okrętu kabloliną o długości nawet 1000 metrów.

Radioboje mogą też działań niezależnie. Są w pełni autonomiczne, mają niezależne zasilanie, odbiornik GPS, nadajniki radiowe (w tym zapewniające współdziałanie z systemem satelitarnym - nadając na częstotliwości 406 MHz i na częstotliwości 121,5 MHz) oraz lampę błyskową.

Okręt podwodny typu Scorpène z wysuniętymi chrapami oraz widoczną w pokładzie za kioskiem radioboją ratowniczą (w kolorze czerwonym). Fot. Naval Group

I właśnie brak takich radioboi sygnalizacyjnych na powierzchni dawał na początku nadzieję, że na pokładzie ARA „”San Juan” nic się nie stało. Boja może być bowiem wypuszczona na powierzchnię przez załogę lub - jeżeli konstrukcja na to pozwala - uwalnia się sama, gdy na pokładzie dojdzie do niekontrolowanego pożaru lub gdy do środka wedrze się woda.

Boje jednak nie wypłynęły, co pozwalało przypuszczać, że załoga tego po prostu nie chciała. W miarę upływu dni takie tłumaczenie przestało mieć jednak sens, ponieważ okręt z żywymi ludźmi na pokładzie musiałby spróbować skorzystać z radioboi SEPIRB, by po prostu dać znak, gdzie jest. Tego jednak nie zrobiono, co oznacza, że system uwalniania (automatyczny lub ręczny) nie zadziałał. Teraz trzeba będzie wyjaśnić dlaczego tak się stało.

Budowa ratowniczej radioboji sygnalizacyjnej T-1630 SEPIRB. Fot. www.ultra-electronics.com/M.Dura

Dlaczego ukrywano wypadek przez trzy dni?

By wyjaśnić powyższe wątpliwości konieczne jest odszukanie okrętu (lub jego wraku). O wiele łatwiej będzie natomiast odpowiedzieć, dlaczego międzynarodowa akcja ratownicza zaczęła się w niedzielę, podczas gdy łączność z ARA „San Juan” utracono w środę. Późniejszy brak łączności powinien być od razu sygnałem do rozpoczęcia działań przez siły poszukiwawczo–ratownicze, a jednak wstrzymywano się z tym przez ponad dwie doby.

Nieprawdą jest bowiem, że nie nawiązanie łączności przez okręt podwodny w nakazanym czasie w czasie pokoju może przechodzić bez reakcji. Każda załoga okrętu podwodnego powinna mieć więc świadomość, że wysyłając w nakazanym czasie raport przez radio (w przypadku argentyńskich okrętów podwodnych dowódca musi to robić dwa razy dziennie) i nie otrzymując potwierdzenia odbioru w nakazanym czasie uruchamia akcję poszukiwawczo-ratowniczą. Dlatego jej zadaniem w pierwszej kolejności jest jak najszybsze nawiązanie łączności lub przerwanie zadania i jak najszybszy powrót do bazy na powierzchni.

Prezentacja ratowniczej radioboi sygnalizacyjnej T-1630 SEPIRB dla Indonezyjczyków na pokładzie amerykańskiego okrętu podwodnego USS „Chicago”. Fot. US Navy

Sygnału od ARA „San Juan” jednak nie było i wtedy schemat działania Argentyńczyków zaczął niestety przypominać to, do czego doszło podczas katastrofy atomowego okrętu podwodnego „Kursk” (w której zginęła cała 118-osobowa załoga). Wybuch na jego pokładzie miał miejsce w sobotę 12 sierpnia 2000 r. Rosjanie przyznali się jednak do utracenia okrętu podwodnego dopiero w poniedziałek 14 sierpnia, kłamiąc, że wypadek miał miejsce w niedzielę. Już w nocy z poniedziałku na wtorek Brytyjczycy, Amerykanie i Norwegowie zaoferowali pomoc, ale Rosjanie odmówili godząc się na nią dopiero w środę po południu. Brytyjsko-norweska ekipa ratownicza przybyła na miejsce w sobotę wieczorem, ale dopiero w niedzielę pozwolono norweskim nurkom zejść pod wodę i sprawdzić wrak. Cztery dni po wezwaniu pomocy Norwedzy otworzyli właz awaryjny i dotarli do pierwszych ciał załogi.

Pięć lat później Rosjanie nie popełnili już takiego błędu i gdy 5 sierpnia 2005 r. w sieciach zaplątał się ich miniaturowy okręt podwodny AS-28 (o wyporności 55 ton) już po 24 godzinach poproszono o pomoc inne kraje. Zgłosili się m.in. Amerykanie i Japończycy, ale jako pierwsi na miejscu wypadku pojawili się Brytyjczycy. Ich robot podwodny Scorpio odciął część lin, w które zaplątali się Rosjanie i dzięki temu 7 sierpnia 2005 r. AS-28 wypłynął na powierzchnię z żywą, siedmioosobową załogą.

Argentyńczycy liczyli jednak, że wszystko będzie dobrze i starali się do końca ukrywać, że coś się stało z ich okrętem. Być może wpłynęła na to czarna lista wypadków, jakie media skrzętnie wyliczają odnośnie argentyńskiej marynarki wojennej. Tylko w ciągu ostatnich 10 lat odnotowano aż sześć poważnych incydentów, w których uczestniczyły okręty z banderą Argentyny.

  1. W kwietniu 2007 r. na lodołamaczu ARA „Almirante Irízar” wybuchł pożar, który zmusił całą załogę do opuszczenia jednostki. Wypalony okręt został później odholowany do portu, ale jego remont z powodów finansowych trwał aż dziesięć lat;
  2. W 2012 r. okręt szkolny ARA „Libertad” został zaaresztowany na dziesięć tygodni w Ghanie z powodu niespłaconych długów argentyńskiego rządu;
  3. W 2013 r. wywrócił się argentyński niszczyciel typu 42 „Santísima Trinidad”, który wycofano ze służby w 2004 r. Ostatecznie okręt podniesiono i przerobiono na muzeum wojny argentyńsko–brytyjskiej z 1982 r.;
  4. W czerwcu 2014 roku, bliźniaczy do ARA „San Juan” okręt podwodny ARA „Santa Cruz” osiadł na mieliźnie w pobliżu Buenos Aires, płynąc na remont;
  5. W czerwcu 2016 r. okręt patrolowy ARA „Esporta” dryfując na kotwicy w czasie silnego wiatru zderzył się z tankowcem MT „Saturr” (pod banderą Wysp Marshalla) niedaleko portu Puerto Belgrano, poważnie uszkadzając swoją lewą burtę;
  6. W czerwcu 2017 r. niszczyciel ARA „La Argentina” uderzył w molo w bazie marynarki wojennej w Punta Alta poważnie uszkadzając swój dziób. Straty były jeszcze większe, ponieważ kilka dni później podczas naprawy i prac spawalniczych na okręcie wybuchł pożar.

Rosjanie czegoś się w 2000 r. nauczyli. Teraz trzeba będzie wyjaśnić, dlaczego takich wniosków z „Kurska” nie wyciągnęli Argentyńczycy.

Dziękujemy! Twój komentarz został pomyślnie dodany i oczekuje na moderację.

Dodaj komentarz

52 komentarze

Tajemniczy don Pedro Środa, 06 Grudnia 2017, 9:38
Marynarka Wojenna Argentyny przeprowadziła w miejscu zaginięcia łodzi podwodnej „San Juan" próbny wybuch o sile 100 kg trotylu na głębokości 40m. Eksperci ustalili na podstawie zarejestrowanego dźwięku, że wybuch, po którym zniknął okręt, był o wiele silniejszy jednak miejsce próby zbiega się z miejscem, gdzie wcześniej odnotowano „anomalne, pojedyncze, krótkie, potężne zjawisko o charakterze nienuklearnym współmierne do wybuchu".
rezerwista Wtorek, 05 Grudnia 2017, 18:14
Obecnie nie mamy się czym przejmować. Nasze okręty podwodne nie zanurzają się.
Lord Godar Wtorek, 05 Grudnia 2017, 10:23
I wnioskiem z tej katastrofy dla nas powinna być decyzja , aby nie oddawać okrętów podwodnych budowy naszej stoczni jeśli będą jakiekolwiek wątpliwości co do jakości wykonania okrętów. Po drugie ... wraz z wprowadzeniem "Orek" do naszej MW , powinny zostać pozyskane nowoczesne elementy systemu ratownictwa okrętowego dedykowane okrętom podwodnym.
merkury Czwartek, 07 Grudnia 2017, 11:15
Racja. Nasze stocznie nigdy nie wykonywały budowy op, nie mają w tym żadnego doświadczenia. Lepiej to zlecić tym, którzy mają największe osiagnięcia w budowie op i największe doświadczenie, czyli stoczniom niemieckim. Na marginesie, już dawno powinniśmy zamówić op klasy 212A. Czekamy nie wiadmomo na co a wiadomo, które op wybrać.
stefek Poniedziałek, 04 Grudnia 2017, 22:27
Panie don Pedro.Prosze w paru zdaniach opisać hydrazynowy system automatycznego szasowania.Surfuje i czegoś takiego w necie nie ma.Szasowanie oczywiście jest.Jestem pod wrażeniem znajomości tematu i wariantowej oceny przebiegu katastrofy.
Tajemniczy don Pedro Wtorek, 05 Grudnia 2017, 12:16
Proszę sobie zerknąć w google na wyniki wyszukiwania hasła "hydrazine RESUS". System ten jest awaryjnym systemem szasującym zbiorniki balastowe gazami wytworzonymi w generatorach w efekcie spalania paliwa rakietowego - hydrazyny (N2H4). System może być uruchomiony awaryjnie przez każdego członka załogi lub samoczynnie po przepadnięciu OP na głębokość maksymalną. RESUS jest wyposażeniem opcjonalnym, montowanym na zamówienie klienta. ARA San Juan był wyposażony w RESUS wg. rozwiązań technicznych z okresu budowy czyli z połowy lat 80tych. Niestety nie wiemy czy był prawidłowo obsługiwany i sprawny technicznie i/lub czy nie został całkowicie zdemontowany w latach kryzysu ekonomicznego z uwagi na brak środków do realizacji przeglądów.

Z uwagi na to, że produkty spalania hydrazyny są silnie żrące i trujące, po takim szasowaniu balastów okręt trzeba wydokować, zbiorniki wyczyścić i zakonserwować oraz oczywiście wymienić generatory RESUS na nowe. Obecnie trwają prace nad zastosowaniem czynników gazotwórczych, które nie są tak agresywne w przypadku ich zastosowania. Oczywiście życie ludzkie jest najważniejsze dlatego czy będzie to hydrazyna czy inny środek ma tak naprawdę mniejsze znaczenie.
stefek Piątek, 08 Grudnia 2017, 9:52
Panie don Pedro.chyba nie chodzi o spalanie hydrazyny.Jest ona w stanie ciekłym po uwolnienu z zasobnika jest kierowana do generatora gdzie reagując z tlenkami metali przechodzi w stan lotny o bardzo wysokiej temp. Następnie schłodzona, prawdopodobnie ciekłym azotem, do MBT a dalej to już wiadomo.Spalanie to wybuch.Moge się mylić.
artur Czwartek, 07 Grudnia 2017, 11:17
myślę, że mieli wybuch wodoru po zwarciach na akumulatorach jak dostała się woda morska. System awaryjnego wynurzania musiał zostać uszkodzony.
stefek Wtorek, 05 Grudnia 2017, 16:08
Panie don Pedro dziękuje.Problemem była literówka w komentarzu Pana z soboty,napisane było hydrozynowy.Tak na marginesie sam się sobie dziwię że nigdy nie słyszałem słowa hydrazyna.Pozdrawiam
Tomek72 Poniedziałek, 04 Grudnia 2017, 19:38
Jak dla mnie CYWILA - świetny artykuł.

Tak MNIEJ WIĘCEJ wyobrażałem sobie to od strony zabezpieczeń technicznych.
Jo81 Poniedziałek, 04 Grudnia 2017, 14:44
Argentyna mię wyciągnęła wniosków z" Kurska" a czy my wyciagnelismy takie wnioski.
JB Poniedziałek, 04 Grudnia 2017, 7:54
"Może do tego bowiem wykorzystać środki radiowej łączności długofalowej (jeśli okręt jest w nie wyposażony)"
Panie Autorze - w tym zakresie częstotliwości, to okręty podwodne posiadają tylko środki odbiorcze.
Więc w nadajniki LF/VLF/ELF okręty nie są wyposażane.
CB Niedziela, 03 Grudnia 2017, 20:50
Bardzo teoretyczny i idealistyczny wyszedł tym razem artykuł. Tak idealnie, to nie było, nie jest i nigdy nie będzie w żadnej armii świata. Takie procedury (bądź potrzebę ich istnienia) wymyślają politycy, prawnicy czy nawet wojskowi (ale mający niewiele wspólnego ze służbą operacyjną) praktycznie po każdym incydencie lub katastrofie, ale każda z tych grup chce tylko zbić kapitał i ugrać coś dla siebie. Gdyby w wojsku zaczęły obowiązywać procedury analogiczne do cywilnych, to by oznaczało całkowity paraliż wszelkich działań. Niestety ale służba w wojsku jest od zawsze obarczona ryzykiem i trzeba to przyjąć do wiadomości.
Zapewne teraz prawnicy, "fachowcy" różnej maści i opozycja będą sobie używać, ale przecież nikt nie zorganizuje wielkiej, międzynarodowej akcji poszukiwawczej, po jednorazowym braku kontaktu. Wiadomo, że musi minąć trochę czasu, żeby najpierw własnymi siłami zorientować się w sytuacji.
Tomek72 Poniedziałek, 04 Grudnia 2017, 19:37
Jestem analitykiem, cywilem. Pracuję w branży IT. Od 1996 zajmuję się czymś takim jak "disaster recovery" - upraszczając "zarządzaniem kryzysowym" (które jest częścią BCM).
Nie potrafię zgodzić się z tym o czym piszesz. Być może właśnie dlatego, że jestem cywilem.

Dla mnie czym innym są działania w warunkach wojennych i wtedy są specyficzne dla wojska, czym innym w operacjach tajnych (i wtedy działa w ODPOWIEDNICH dla operacji tajnych procedurach) a czym innym zwykłe manewry czy inne misje "w trybie pokojowym". Wtedy ZAWSZE BEZPIECZEŃSTWO ZAŁOGI POWINNO BYĆ NAJWAŻNIEJSZE.
P.S.
Jeśli w pewnych specyficznych sytuacjach "trzeba dochować tajemnic technologicznych" - zawsze można zatopić okręt po uratowaniu załogi, ale to chyba nie z tym przypadkiem mieliśmy do czynienia.
P.S. 2
Najbardziej boli mnie gdy giną ludzie I NIE WYCIĄGA SIĘ Z TEGO WNIOSKÓW, które mogą uratować innych.
Patrz Kursk i żeby nie było że jestem RUSOFOBEM patrz Smoleńsk (wcześniej Mirosławiec).
Nie wdając się w dywagacje nt przyczyn katastrofy w Smoleńsku - chciałbym mieć nadzieję, że wnioski dotyczące ZABEZPIECZENIA TECHNICZNEGO I ORGANIZACYJNEGO (w tym prawnego, w tym umów międzynarodowych, zabezpieczenia dowodów, czarnych skrzynek, procedur etc ) - zostały wyciągnięte ...

NIESTETY NIEZALEŻNIE OD RZĄDÓW PO/ PSL czy teraz PiS - pozostaję SCEPTYKIEM w tej sprawie
CB Wtorek, 05 Grudnia 2017, 19:10
Problem polega na tym, że obojętnie czy w czasie pokoju, czy w czasie wojny, wojsko używa np. dokładnie tego samego sprzętu. Trudno wymagać, by np. wszelkie pojazdy wojskowe spełniały cywilne normy bezpieczeństwa (pasy, poduszki itp.), więc automatycznie użytkowanie tegoż sprzętu jest obarczone dużo większym ryzykiem i w czasie pokoju. Obcowanie z materiałami wybuchowymi, środkami żrącymi, niebezpiecznymi gazami itd. jest również obarczone większym ryzykiem, bo siłą rzeczy procedury muszą być uproszczone w stosunku do "świata cywilnego", a wielu żołnierzy ma przecież z tym styczność na co dzień.
Szczerze mówiąc, wiele działań wojska nie różni się za bardzo, obojętnie czy to w czasie wojny czy w czasie pokoju. Chodzi też między innymi o wyrobienie i podtrzymanie pewnych nawyków.
ekonomista Niedziela, 03 Grudnia 2017, 13:52
Armię i flotę należy ZMNIEJSZYĆ. Te 200 000 AM to błąd niestety przez wielu popierany. Nam wystarczy armia 80 000.

Za to powinniśmy zainwestować w nowy sprzęt i wymienić wszystkie złomy od BWP-1, po 30-50 letnie OP i fregaty. Należy kupić zapas części i nie oszczędzać na serwisie!

Powinniśmy również ograniczyć najdroższe programy i zmniejszyć liczbę myśliwców koncentrując się na mało medialnych, takich jak kupno nowych ciężarówek. Kormoran II to dobry kierunek (okręt za 400 milionów), trzeba by jeszcze kupić z 1500 Hawkei, 1000 AMV XP (produkcja w Polsce!), być może Borsuk jeśli powstanie itp. Armia nie może jeździć i pływać złomami.

Mamy specjalizacje w ramach NATO: siły specjalne i zwalczanie min i na tym powinniśmy się koncentrować.
Mike/Pławnik Niedziela, 03 Grudnia 2017, 10:18
Coś co jest obliczone na około 30 lat żywotności po tym okresie powinno być zezłomowane. Upływ czasu robi swoje z konstrukcją każdego okrętu. Argentyńczycy eksperymentowali oddając 30-letni okręt na remont do Niemiec, celem przedłużenia żywotności o kolejne 30 lat. Pewnie nie dowiemy się co tak naprawdę się stało ale morał na przyszłość będzie taki, że już żaden z eksploatowanych na świecie okrętów typu 209 nie przejdzie takiego remontu i będą kasowane w wieku 30-40 lat.
Mnich123 Niedziela, 03 Grudnia 2017, 9:18
Na jakiej podstawie twierdzi się w artykule, że dowództwo brzegowe nakazało powrót do bazy w położeniu podwodnym? W mojej opini, decyzję przejścia w zanurzeniu do bazy podjął osobiście Dowódca okrętu. To jest decyzja techniczno-taktyczna a nie operacyjna (w przypadku okrętu podwodnego) a za takie decyzje odpowiada tylko Dowódca okrętu w każdej marynarce wojennej.
Bartek Niedziela, 03 Grudnia 2017, 7:08
Ale tak z drugiej strony to czlowiek jest w stanie wysłać na Marsa pojazd, kierowac nim i robic zdjecia a nie jest w stanie zlikalizowac samolotu czy okretu nie mowie nawet o miejscu zatoniecia ale przesledzenia trasy poruszania sie. Dlaczego przykladowo w okresie pokoju nie ma obowiazku w wypadku awarii od razu wyrzucenia boi czy czegokolwiek co byloby nazwijmy to swiatlem awaryjnym na powierzchnie...
Pim Niedziela, 03 Grudnia 2017, 21:22
To są decyzję dowódcy okrętu. Boją nie została uruchomiona ponieważ:
- w sumie to nic się nie stało,
- nie wyrzucamy bo nie będzie awansu, będzie wpis do akt i przytną premię,
- boją nie działa bo ktoś nie dokręcił przysłowiowej śrubki.
Czyli decyduje czynnik ludzki.
A co do poszukiwań: ile trwały lokalizowania wraków Goyi, Von Steubena na "małym" i "płytkim" Bałtyku. A mówimy tu o solidnych, dużych statkach pasażerskich. Tutaj szukasz OP na obszarze gdzie obrywa się szelf kontynentalny. Może być i na 400m i na 2500 a do takich poszukiwań na tak różnych głębokościach używasz innego sprzętu. Do tego jest kwestia jego dostępności, warunków meteo. Może to trwać długo.
Ma się? Sobota, 02 Grudnia 2017, 23:18
Jak to się ma do planowanych remontów naszych czterdziestoletnich op?
Pim Sobota, 02 Grudnia 2017, 21:42
Myślę, że należy skierować podziękowania do Stoczni MW. Dzięki heroicznej postawie jej personelu ORP Orzeł długo nie wyjdzie w morze. Zbliżony wiek i stopień niedoinwestowania wskazują, że i u nas coś takiego mogło by mieć miejsce.
Roman Sobota, 02 Grudnia 2017, 20:08
Niestety ta kronika wypadków argentyńskiej marynarki wojennej w czasie ostatnich 10 lat, a również i innych wydarzeń w Argentynie nie tylko ze sfery militarnej o których nieraz pisała prasa międzynarodowa potwierdza tylko ogólne wrażenie o Argentyńczykach wyrażane przez Latynosów, którzy Argentyńczyków określają jako "bandę Włochów, mówiących po hiszpańsku i udających Anglików". Całkowitym zaś przeciwieństwem Argentyńczyków są ich sąsiedzi Chilijczycy, których często określa się mianem "Prusaków Ameryki Łacińskiej", ze względu na ich zorganizowanie, dokładność w wykonywaniu obowiązków, przestrzeganie wymogów technicznych itd. Przekłada się to bezpośrednio na sposób eksploatacji sprzętu, jego utrzymanie w odpowiednim stanie technicznym itd.
ivo Sobota, 02 Grudnia 2017, 14:28
porównywanie oby katastrof jest sporym nadużyciem, a wręcz biciem piany. zupełnie inne przyczyny, inne warunki i inny stosunek władz obu państw do zaistniałej sytuacji. w przypadku "San Juan" tak naprawdę niewiele wiadomo (przynajmniej oficjalnie) jeżeli doszło do implozji z powodu dużego przegłębienia, żadna próba podjęcia akcji ratunkowej nie przyniosłaby skutku. załodze nic nie mogło już pomóc. Kursk zatonął na ok 100 metrach a, część jego załogi przeżyła wybuchy torped. pozycja Kurska w momencie zatonięcia była znana. już na drugi dzień wrak został zlokalizowany. jak to się ma do sytuacji S.J, którego pozycje wyznacza się w granicach 40,000 km2 a możliwa głębokość na której spoczywa waha się od 400 do nawet 6000 metrów? lepiej darować sobie takie spekulacje, przynajmniej do czasu zbadania wraku.
pawel Sobota, 02 Grudnia 2017, 23:23
Zadne porownanie nie jest idealne. Ale oba rzady ukrywaja przez kilka dni co NAPRAWDE sie stalo to pod wzgledem dzilan rzadu jest to podobne (nie pod wzgedem glebokosci- nie o to chodzi w artykule)
ivo Niedziela, 03 Grudnia 2017, 13:40
żadna armia świata nie informuje na bieżąco o swoich problemach, to raz. dwa to kwestia łączności z argentyńskim okrętem i bardzo prawdopodobne domniemanie, że okręt nie zatonął, lecz ma problemy techniczne. trudno jest po pierwszym sygnale mówiącym o usterce uruchamiać machinę poszukiwań międzynarodowych. w przypadku Kurska nie było wątpliwości! tu jest esencja problemu.
Kanikuły Sobota, 02 Grudnia 2017, 12:55
Czy nie mogli wynurzyć się na powierzchnię i tam czekać na pomoc?
Tajemniczy don Pedro Niedziela, 03 Grudnia 2017, 9:41
Mogli się wynurzyć na powierzchnię, 3 gr. BA sprawne, napęd sprawny zatem w szalejącym sztormie przejście na powierzchni dla OP jest również niebezpieczne, powiedziałbym, że nawet bardziej niż przejście na głębokości peryskopowej.

Dlatego jeszcze raz podkreślę, iż ostatnia informacja z okrętu jasno wskazywała na to, iż dowódca miał przeświadczenie o tym, iż sytuacja jest opanowana i dlatego podjął decyzję o pozostaniu na głębokości peryskopowej.
Fikus Sobota, 02 Grudnia 2017, 17:58
Gdyby mogli to z pewnością by się wynurzyli.
Urko Niedziela, 03 Grudnia 2017, 3:02
W artykule jest wyraźnie napisane, że dostali rozkaz pozostania w zanurzeniu. Chyba więc mogli się wynurzyć, bo wydanie takiego rozkazu, w sytuacji gdy okręt tonie było by bez sensu. Chyba że założymy, że tam rozkazy wydają tam idioci...
Marcin Sobota, 02 Grudnia 2017, 12:43
A Polacy wyciągają wnioski? wypadki podczas remontu ORP Orzeł a w końcu pożar i jego zniszczenie trzymano w tajemnicy dopóki dziennikarz z Polityki odkrył prawdę ? O ''przygodach'' ex. norweskich op na Morzu Śródziemnym też się nie pisze, czemu?
Tajemniczy don Pedro Wtorek, 05 Grudnia 2017, 16:22
Odnośnie "przygód" na Śródziemnym to chyba wyciągnęliśmy wnioski i więcej takich przygód nie było.... i wypraw po złote runo (tak nazywano wyjście na AE) też już nie było :( niestety ... co ciekawe, wtedy też był sztorm i dowódca okrętu, podobnie jak dowódca ARA San Juan podjął decyzję o powrocie do portu na PD nie na powierzchni.
Tajemniczy don Pedro Sobota, 02 Grudnia 2017, 11:45
Kilka uwag do części o bateriach akumulatorów i systemu chrap. Okręt podwodny typu TR 1700 posiada 4 grupy BA (baterii akumulatorów - elektrycznie podzielone na 8x120 = 960 ogniw bateryjnych). System chrap składa się z dwóch podsystemów tj. systemu ssania i systemu wydechu. W tym wypadku zajmijmy się samym systemem ssania chrap i bardziej szczegółowo szybem ssania chrap. Poprzez szyb ssania chrap dostaje się powietrze do wnętrza okrętu podczas przejścia pod chrapami oczywiście w położeniu podwodnym na głębokości peryskopowej. System ssania chrap posiada zabezpieczenia (zawór topowy chrap) automatycznie odcinające możliwość zalania szybu przy całkowitym zalaniu wlotu chrap wodą (wejście okrętu idącego pod chrapami pod wodę). Dodatkowo przy przepadnięciu okrętu pod chrapami system powinien automatycznie uszczelnić okręt poprzez automatyczne zamknięcie klapy ssania chrap. Najwyraźniej oba te systemy zawiodły i okręt nabrał sporo wody do przedziału siłowni, o czym wiemy z ostatniego nadanego komunikatu. Ten komunikat jest dość istotny gdyż mówi o zalaniu i zwarciach w 3 grupie BA. Proszę zwrócić uwagę na zamieszczony przekrój okrętu (błędnie opisany, BA 1,2,4 sprawne BA 3 niesprawna, ). Wylot szybu ssania chrap na OP TR1700 którym do wnętrza okrętu dostaje się powietrze znajduje się dokładnie nad 3 grupą BA. Po nabraniu sporej ilości wody (wg mojego szacunku kilka m3 - gdyż ostatecznie opanowali okręt i nadali ostatni komunikat o awarii) zalała ona całą studzienkę chrap na dziobowym pokładzie siłowni. Niestety dokładnie pod tym pokładem i wydzieloną studzienką znajduje się 3 grupa BA. Jak wiemy okręt nie był w najlepszym stanie technicznym, więc albo włazy do pomieszczenia 3 grupy BA były nieszczelne (historia zna takie przypadki) albo sam pokład mógł również skorodowany i nieszczelny. To była prawdopodobnie główna przyczyna dostania się wody do 3 grupy BA. Słona woda w BA to prawdziwy powód do zmartwień. Po pierwsze katastroficzne zwarcia pomiędzy mostkami ogniw i gwałtowna reakcja chemiczna pomiędzy elektrolitem i wodą morską w efekcie której mamy pożar i silne wydzielanie się wodoru, siarkowodoru + innych gazów i w zasadzie jest to taka samo nakręcająca się "reakcja łańcuchowa". Co również wynika z ostatniego komunikatu załodze zdawało się iż sytuacja została opanowana. Uszczelnili 3 grupę BA podali czynnik gaśniczy i jak najszybciej skierowali się do portu pozostając na PD (głębokość peryskopowa). Szalał sztorm więc decyzja o pozostaniu na PD była jak najbardziej uzasadniona. Ta decyzja również potwierdza przekonanie załogi o opanowaniu sytuacji. Gdyby było inaczej dowódca wynurzyłby okręt na powierzchnię.

Niestety była to decyzja zgubna gdyż zachodzące w 3 gr. BA reakcje i zwarcia nagle doprowadziły do wybuchu który musiał doprowadzić do rozerwania/pęknięcia kadłuba mocnego. Załoga nie miała nawet czasu pomyśleć o jakiejkolwiek reakcji. Dziwi mnie jedynie dlaczego nie zadziałał hydrozynowy system awaryjnego szasowania balastów w który okręt był wyposażony, być może był nie sprawny albo zdemontowany..... tego się chyba nigdy nie dowiemy.
Boczek Niedziela, 03 Grudnia 2017, 15:23
Dobrze, że parę rzeczy wyjaśniłeś dokładniej, czy skorygowałeś - szczególnie chrapy. W czasie pracy pod chrapami OP jest dobrze wietrzony. Zanurzenie, czy zamknięcie wlotu powietrza z powodu fali ma ten nieprzyjemny efekt "wyciągania ucha z głowy".
Co do powstającej elektrolizy należy jeszcze dodać, że zawarte w wodzie morskiej sole to w miażdżącej części NaCl i w czasie elektrolizy z jednego kg wody możne zostać uwolnionych do 20 g chloru. Zatem atmosferyczny koktajl, który powstaje we wdychanym powietrzu jest wyjątkowo nieprzyjemny.
Akurat u wybrzeży Brazylii/Argentyny znajduje się jeden z 3 spotów najwyższego zasolenia oceanów.
Co do przyczyny, to szacunki głębokości z której doszły dźwięki (2) - eksplozji/implozji i upadku na dno wskazywałby raczej na przepadnięcie OP w wyniku ujemnej wyporności.
Różne źródła podają różne dane. Pierwszy dźwięk to 300-600 m. Nie pamiętam granicy zniszczenia dla 1700, ale to na pewno więcej niż 300 m - raczej 500 m+. Drugim dźwiękiem musiałoby być uderzenie o dno.

" tego się chyba nigdy nie dowiemy. " - chyba, że znajdą i podniosą jednostkę.
Tajemniczy don Pedro Niedziela, 03 Grudnia 2017, 18:13
Tak jak piszesz drogi Boczku dla Tr 1700 głębokość krytyczna to 500m+. Też się zastanawiałem czy ten dźwięk zarejestrowany to nie implozja i później drugie dźwięki, uderzenie elementów okrętu o dno, tak jak sugerowały to niektóre media.
Jednak gdyby tak było to załoga miałaby czas na podjęcie jakichkolwiek działań od PD do 500m. Samo przepadnięcie okrętu nie wyeliminowałoby załogi, musieliby próbować się ratować, zwolnić trwatę/boję, szasować awaryjnie, użyć hydrozyny. Dodatkowo ostatnia informacja przekazana z okrętu wraz z decyzją dowódcy o pozostaniu na PD wskazuje na to, że po pierwsze był świadomy co się stało z 3 gr. BA i po drugie był przekonany że sytuacja jest opanowana. Inaczej nie podjąłby decyzji o pozostaniu na PD tylko wynurzyłby okręt na powierzchnię. Gdyby więc zarejestrowany dźwięk był implozją na głębokości 500m+ to nagle chwilę wcześniej z jakichś przyczyn okręt musiałby utracić pływalność i przepaść ciężarowo czyli niekontrolowanie i gwałtownie musiałaby się dostać znaczna ilość wody do wnętrza okrętu. Natomiast sytuacja zdawała się być opanowana, załoga uszczelniła okręt, poradziła sobie z wodą z chrap która dostała się do siłowni. Odcięła uszkodzoną grupę BA. W tej sytuacji nagła ponowna utrata pływalności na PD wydaje się mało prawdopodobna bez zdarzenia o charakterze katastroficznym. Odcięta 3 gr. BA po zalaniu wodą i pożarze lub jeszcze w jego trakcie, to było jedyne miejsce nad którym nie mieli panowania i które pozostawało poza ich kontrolą. Dlatego wydaje mi się że zarejestrowany pierwszy dźwięk to był jednak wybuch baterii, uszkodzenie kadłuba mocnego i w konsekwencji wdarcie się wody do wnętrza okrętu w ułamku sekundy co oczywiście skutkowało natychmiastową śmiercią całej załogi. Wdarcie się wody do wnętrza w wyniku wybuchu wyklucza późniejszą implozję. Więc pierwszy dźwięk wybuch a drugi opadnięcie okrętu na dno.

Gdyby to jednak była implozja to dlaczego spadli na 500m i nie ma śladu po okręcie, tratwy, boi, musiałyby być jakieś szczątki o dodatniej pływalności prędzej czy później na powierzchni.

Oczywiście mamy bardzo mało danych i samo odnalezienie wraku pozwoliłoby odpowiedzieć przynajmniej na część z pytań.
Boczek Poniedziałek, 04 Grudnia 2017, 19:40
"Gdyby to jednak była implozja to [...] musiałyby być jakieś szczątki o dodatniej pływalności"
Implozja nie musi otworzyć kadłuba mocnego. W internecie nie widziałem, ale w książce Gablera jest zdjęcie (i rysunki dotyczace tematu) zgniecionego* kadłuba (U3 klasy 201) po próbie, którą przeprowadzili Niemcy w specjalnej komorze.
* Jakkolwiek testowany kadłub mocny był wypełniony częściowo wodą, aby udar wywołany przez implozję nie uszkodził doku testowego, co naturalnie prowadzi do niepełnego zniszczenia. Chodziło o weryfikację metod obliczeniowych - te są w przypadku niemieckich OP kompletnie inne niż reszta świata (Gabler).
Manifestuje się to tym, że Niemcy generalnie podają oficjalną granicę zniszczenia, podczas kiedy inni max zanurzenie.

Co ciekawe całe nieszczęście jest dość podobne do wypadku z prób USS Tresher (pomimo, że napęd nuklearny) - przynajmniej meldunki są podobne.

Ale jeszcze raz, przynajmniej najmniej do znalezienie wraku nie uzyskamy jakiejkolwiek, przynajmniej w części satysfakcjonującej odpowiedzi.

...no i po tylu dniach nie pozostaje nam nic innego jak "wyrazy" dla rodzin ...no i generalnie smutno - "podwodniaki", to "podwodniaki" - klasa sama w sobie...
chateaux Czwartek, 07 Grudnia 2017, 4:26
Nie wiesz o czym piszesz. Zajrzyj jeszcze raz do książki Geblera. On pisze o współczynniku marginesu bezpieczeństwa i sposobie jego obliczania. Podobvnie jak piszesz bzdury o tym co Niemcy, a co wszyscy inni. Tak Niemcy, jak i wszyscy inni, podają wartość test depth, jak i margines bezpieczeństwa oraz wynikającą z nich crash depth, rozumianą jako głębokość, przy której zgniecenie "powinno być oczekiwane". Jeszcze raz, zajrzyj do ksiązki Geblera na którą raczysz sie tu powoływać, bo podglądach google books, nie zobaczysz większości stron.
Neptun Piątek, 08 Grudnia 2017, 9:31
O jakiej książce Panowie wspominają? Można prosić o tytuł?
De Retour Poniedziałek, 04 Grudnia 2017, 9:09
Nie wypowiem się, czy była to eksplozja czy implozja. Tylko kilka uwag. Jeżeli znalazł się w nienaturalnej pozycji, np na boku, to uwolnienie boi ratunkowej mogło być niemożliwe.  Woda która się dostała mogła zmienić wyważenie okrętu.  Brak SOS mnie nie dziwi.  Ostatnia zrozumiała informacja z USS Thresher była " mamy drobne problemy, wychodzimy na powierzchnie" . Minerve i Eurydice zatonęły też bez SOS. W obu przypadkach doszło do implozji, Przyczyny nie zostały podane publicznie do dzisiaj. Wraku Minerve formalnie nie odnaleziono, mimo trzech akcji poszukiwawczych. Przy obydwu wypadkach podejrzewano problem z chrapami, ale były i inne teorie. Po implozji bardzo mało elementów wydostaje się na powierzchnię.
Okruch Poniedziałek, 04 Grudnia 2017, 0:37
Z całym szacunkiem dla wiedzy kolegów - czy faktycznie te kilka metrów różnicy między powierzchnią a głębokością peryskopową robi aż taką różnicę w kołysaniu okrętu podwodnego? Faktem jest, że warunki na powierzchni były straszne, ale zawsze wydawało mi się, że "spokojnie" robi się dopiero jakieś 50-100 metrów pod powierzchnią.
Z góry dziękuję za wyjaśnienia.
Tajemniczy don Pedro Poniedziałek, 04 Grudnia 2017, 8:12
Odpowiem krótko tak - pytasz o kołysanie więc w tym zakresie robi różnicę i to olbrzymią. Ale nie o kołysanie tu chodzi, chociaż na powierzchni w takich warunkach masz uczucie jakbyś siedział w pralce. Przy szalejącym sztormie okręt podwodny na powierzchni, przy 8m falach, a takie były w momencie zdarzenia, jest prawie ślepy. Hydro nic nie słyszy, radar nic nie widzi , a to już jest niebezpieczne. Już na PD hydro nawet przy sztormie jest w stanie słyszeć. To tak w skrócie.
Boczek Poniedziałek, 04 Grudnia 2017, 19:47
Już dziś nie pamiętam, czy to nasi czy niemieccy podwodniacy byli, z którymi rozmawiałem. Był to jakiś bestialski sztorm na Atlantyku albo Biskajach. Dopiero poniżej 50m przestało miotać OP - no powiedzmy przestało huśtać.
Tajemniczy don Pedro Wtorek, 05 Grudnia 2017, 8:10
To byliśmy my :-) Było to na Atlantyku na wysokości Porto w Portugalii na przejściu na pierwszy Active Endeavour. Na 50 m okręt kładł się z burty na burtę po 25 stopni jak powolne wahadło, Pod chrapami woda się lała, ciśnienie skakało ale dało się jechać- achh jakie dobre czasy to były...
Okruch Poniedziałek, 04 Grudnia 2017, 9:53
Bardzo dziękuję!
M Niedziela, 03 Grudnia 2017, 1:36
Kadłuba sztywnego *
Tajemniczy don Pedro Niedziela, 03 Grudnia 2017, 16:02
Zapewniam Cię że nie sztywny tylko kadłub mocny. Sztywny to może być .... W nomenklaturze dotyczącej konstrukcji OP mamy kadłub mocny i kadłub lekki.

Wracając do tematu odnośnie prawdopodobieństwa uszkodzenia kadłuba okrętu po wybuchu trzeba pamiętać, iż argentyńska stocznia w trakcie modernizacji sama przecięła kadłub mocny w rufowej części siłowni, a następni samodzielnie pospawała kadłub mocny nie konsultując tego z producentem. To mogło ale nie musiało mieć wpływu na to co się stało w tym ostatnim wyjściu w morze.
witte Sobota, 02 Grudnia 2017, 19:27
Nic dodać nic ująć...Brawo za wyczerpujące wyjaśnienie procesu.
rebus Sobota, 02 Grudnia 2017, 11:07
Po co niby mieli ujawniać ? Okręt i tak był już stracony. Nic by to nie dało czy by ujawnili ,czy nie. Cywile im mniej wiedzą tym lepiej.
Belzebub Sobota, 02 Grudnia 2017, 10:42
A czy argentyńczycy sprzedawali torpedę kawitacyjną typu szkwał chińczykom że według autora nie wyciągneli wniosków z katastrofy Kurska?
Davien Sobota, 02 Grudnia 2017, 13:33
Co ma wspólnego sprzedaz Szkwała z katastrofą Kurska do której doszło najprawdopodobniej po zderzeniu z Piotrem Wielkim to juz nie rozumiem. Wyjaśnisz może?
Saracen Sobota, 02 Grudnia 2017, 19:55
Film pod tytułem "Kursk w mętnych wodach" stawia tezę, że Kursk zatonął po trafieniu amerykańską torpedą, nie pamiętam nazwy okrętu, który miał ją wystrzelić. W każdym razie był to jeden z dwóch amerykańskich OP, które obserwowały ćwiczenia rosyjskiej floty.
gts Sobota, 02 Grudnia 2017, 12:54
Wez juz chlopcze, kazdy dobrze wie ze w tego typu marynarkach jak rosyjska i aregentynska (nasza tez) 99,9% takicj zdarzen wynika ze zlego stanu okretow i lataniu okretow zlomem z odzysku. Do tego dochodzi czesto fantazja dowodztwa i nieszczescia same prosza sie na poklad. Tak samo bylo z Kurskiem i nie ma co doszukiwac sie teorri spiskowych bo to bzdura. Tak samo jak teraz ludzie doszukuja sie toerii spiskowych w zderzeniach amerykanskich Arleigh Burke... po prostu tam zawalilo calkowicie wyszkolenie a spotegowalo to zadufanie w sobie dowodcow. Zalogi szly spac i nikt nie czuwal nad tym co sie dzieje na okrecie oraz wokol niego. Niestety w tego typu sprawach stsje nam przed oczami brutalna prawda win wlasnych i zaniechan a nie dzialania przeciwnika...