Od Spitfire'a do Merlina - zakłady lotnicze w Yeovil

OPUBLIKOWANO: Środa, 23 Sierpnia 2017, 13:54
Merlin Yeovil
Merlin Yeovil
Merlin Yeovil
Merlin Yeovil
  • Merlin Yeovil
  • Merlin Yeovil
  • Merlin Yeovil
  • Merlin Yeovil

Główny brytyjski ośrodek koncernu Leonardo Helicopters to położone w spokojnym Somerset miasto Yeovil, związane z przemysłem lotniczym od ponad 100 lat za sprawą zakładów Westland. Budowano tu nie tylko tytułowe myśliwce Spitfire i słynne lekkie bombowce Westland Lysander, ale przede wszystkim kolejne generacje samolotów i śmigłowców morskich dla Royal Navy. Dziś tę tradycję kontynuuje Leonardo Helicopters, dostarczając brytyjskiej flocie maszyny AW159 Wildcat i AW101, które w Wielkiej Brytanii noszą nazwę Merlin.

W tytule pojawił się dobrze rozpoznawalny myśliwiec-legenda z okresu Bitwy o Anglię Supermarine Spitfire, ale historia produkcji maszyn bojowych w Yeovil sięga znacznie wcześniej niż roku 1940. W 1915 roku, a więc 102 lata temu, w zakładach Westland Aircraft rozpoczęto produkcję morskich samolotów rozpoznawczo-bombowo-torpedowych Short Type 184. Przez lata zakłady w Yeovil specjalizowały się w maszynach bojowych różnego typu, często sięgając po bardzo innowacyjne projekty, jak jednopłatowe myśliwce, czy rodzina maszyn badawczych Pterodactyle w układzie latającego skrzydła.

Jednak gwałtowny rozwój firmy związany był z okresem II Wojny Światowej i takimi konstrukcjami jak lekki bombowiec Westland Lysander, oraz ciężkie myśliwce Welkin i Whirlwind. Westland produkował na licencji także myśliwce Spitfire, ale przede wszystkim opracował i wdrożył we współpracy z firmą Supermarine morską wersję o nazwie Seafire F MK. III, wkraczając na pokład lotniskowców.

Firma pozostała wierna tej specjalizacji, dostarczając pierwsze turbośmigłowe samoloty pokładowe: myśliwce Westland Wywern i Fair Gannet do zwalczania okrętów podwodnych. Wyczuwając jednak nowe trendy, w 1946 roku Westland wszedł w kooperację z pionierem, amerykańską firmą Sikorsky, rozpoczynając produkcję śmigłowców. Nie był to bynajmniej pierwszy kontakt firmy z wiropłatami, gdyż w latach 30. budowała eksperymentalne autożyro (zwane też wiatrakowcami), jednak bez sukcesów komercyjnych.

Ważki i Merliny – śmigłowce z Yeovil

W 1946 roku Westland podpisał umowę z koncernem Sikorsky na produkcję licencyjnej wersji śmigłowca S-51 wchodzącego właśnie na uzbrojenie amerykańskich sił zbrojnych. Już cztery lata później pierwsze maszyny WS-51 Dragonfly (pol. Ważka) w wersji ratowniczej trafiły do Royal Navy a potem do RAF. Westlad Aircraft stał się w zasadzie monopolistą w zakresie dostaw śmigłowców dla brytyjskich sił zbrojnych na długie dekady. Po WS-51 przyszedł czas na znacznie potężniejsze S-55/H-19 dostosowane do brytyjskich wymagań i wprowadzone jako Westland Whirlwind do służby w 1954 r.

Ich następca, napędzany już nie silnikiem tłokowym ale turbiną gazową Westland Wessex był znacznie bardziej udany niż H-34, z którego się wywodził. Stał się pierwszym masowo produkowanym śmigłowcem z nowym typem napędu i służył w brytyjskich siłach zbrojnych od roku 1961 do początku lat osiemdziesiątych, gdy zastąpił go Westland Sea King (Sikorsky S-61/SH-3 Sea King). Wcześniej jednak Wessexy zapisały się w historii konfliktów zbrojnych, takich jak Falklandy i działania w Irlandii Północnej.

Równolegle z licencyjnymi maszynami w zakładach Yeovil pracowano nad własnymi konstrukcjami, głównie dzięki wymuszonemu przez rząd połączeniu pod tą marką brytyjskiego przemysłu śmigłowcowego, co w zasadzie czyniło z Westland Aircraft monopolistę. Do sił zbrojnych trafił m.in. bardzo udany śmigłowiec lekki Westland Scout, pierwsza brytyjska maszyna uzbrojona w przeciwpancerne pociski kierowane (SS-11) i jego odmiana morska Westland Wasp (pol. Osa). Natomiast we współpracy z francuskim Aerospetiale w latach 60. ubiegłego wieku rozwijano trzy konstrukcje, które okazały się bardzo udane: Gazelle, Puma i Lynx.

Dwa pierwsze do dziś służą w brytyjskich oraz francuskich siłach zbrojnych i były produkowane wspólnie. Westland Lynx był konstrukcją na wskroś brytyjską, zaprojektowaną jako maszyna zarówno cywilna, jak i wojskowa. W 1986 roku osiągnął prędkość rekordową jak dla seryjnie produkowanego klasycznego śmigłowca z jednym wirnikiem, przekraczając granicę 400 km/h. Posiadał też wyjątkowe możliwości akrobacyjne.

Merlin Yeovil

Budowa nowego egzemplarza AW101 zbliża się do końca. Fot. J.Sabak

Ostatnia dekada XX wieku upłynęła dla Westlanda pod znakiem dwóch maszyn: specjalnej, brytyjskiej wersji uderzeniowego śmigłowca AH-64D Apache, czyli WAH-64 Apache AH Mk 1 oraz opracowanego we współpracy z włoską Agustą EH-101 – w wersji brytyjskiej znanej jako Merlin. Oba typy wprowadzono na uzbrojenie brytyjskich sił zbrojnych. Na przełomie stuleci powstało konsorcjum AgustaWestland, którego głównym brytyjskim ośrodkiem pozostały zakłady w Yeovil, a EH-101 zmienił oznaczenia na AW101. 

Tam, gdzie powstają i odradzają się Merliny

Yeovil to zakład, w którym faktycznie, nie tylko budowane są śmigłowce AW101 we wszystkich wersji, ale również zyskują nowe życie w procesie kompleksowej modernizacji. Oba procesy przebiegają, co ciekawe, w jednej hali. Obecnie trwa m.in. modernizacja śmigłowców w wersji transportowej Merlin Mk. 3 do najnowszej, w pełni ucyfrowionej wersji Mk.4.

Są to śmigłowce w ostatnich latach przetransferowane z Royal Air Force do Royal Navy Commando Helicopter Force (CHF), czyli formacji wspierającej nie tylko operacje brytyjskich komandosów, ale również piechoty morskiej. Maszyny CHF stacjonują m.in. na pokładach okrętów desantowych, takich jak HMS Ocean, ale również wspierają np. operacje antypirackie i antyprzemytnicze z pokładu mniejszych jednostek.

Brytyjskie Merliny Mk. 4 nie są jednak najnowocześniejszą wersją tego śmigłowa, nad którą pracuje się w halach Yeovil. Równocześnie montowane są m.in. śmigłowce HH-101A Caesar włoskich sił zbrojnych przeznaczone do misji specjalnych, które wyposażono w najnowocześniejsze systemy aikoniczne, samoobrony i obserwacji jakimi dysponuje Leonardo Helicopters. Równie interesujący jest przeznaczony dla Norwegii wariant ratowniczy, który posiada m. in. radar AESA w postaci paneli umieszczonych na powierzchni kadłuba płatowca oraz system umożliwiający odnajdywanie osób poprzez lokalizację ich telefonu komórkowego.

Pozwala on nie tylko odnaleźć taką osobę, ale również skontaktować się z nią, co jest ogromnym ułatwieniem podczas akcji ratowniczych na obszarach gdzie zwykle „nie ma zasięgu”. Warto zaznaczyć, że komponenty i podzespoły stosowane w konstrukcji śmigłowca AW101 pochodzą z różnych zakładów Leonardo Helicopters i jedynie niewielka część powstaje na miejscu w Yeovil. Również polskie zakłady PZL-Świdnik dostarczają struktury kompozytowe stosowane w konstrukcji kadłuba tej potężnej maszyny.

Wszystkie śmigłowce, które opuszczają Yeovil, wcześniej czy później wracają tu w ramach przeglądu lub modernizacji. W takim przypadku maszyna zostaje rozmontowana na podstawowe zespoły, wszystkie instalacje sprawdzone i wymienione, a często przy okazji również zmodernizowane. Właśnie w ramach takich przeglądów realizowany jest wspomniany wcześniej modernizacja Merlinów Mk.3 do standardu Merlin Mk.4.

Merlin Yeovil

Wirtualne narzędzia są szeroko stosowane w szkoleniu użytkowników AW101. Fot. J.Sabak

Oprócz pracy nad maszynami, istotnym elementem funkcjonowania zakładów jest wsparcie eksploatacji i szkolenie personelu – zarówno latającego, jak i doglądającego AW101 w bazie lub na pokładzie okrętu. Dlatego pracownicy zajmują się kształceniem około 600 „studentów”, którzy rok rocznie opuszczają „Yeovil Training Academy”. Znaczna cześć z nich, to na przykład doświadczeni piloci i mechanicy, którzy szkoleni są na rzecz zagranicznych użytkowników AW101. Dlatego proces edukacji przebiega w dużym stopniu w oparciu o wirtualne narzędzia i prezentacje z dbałością o to, aby bariera językowa nie obniżała końcowego efektu.

Dlatego szeroko stosowane są w Yeovil symulacje, wirtualne samouczki „krok po kroku” i Computer Aided Instruction (CAI), czyli procedura szkoleniowa oparta o wirtualne odwzorowanie elementów prawdziwej kabiny pilota czy instalacji pokładowych, na których student może odbyć szkolenie np. z procedur awaryjnych przy jednoczesnej korekcie popełnianych przez nich błędów. Nie tylko zwiększa to znacznie prędkość szkolenia, ale też lepiej przygotowuje do radzenia sobie z realnymi sytuacjami.

W przypadku pilotów szkolenie obejmuje też symulatory i realne loty śmigłowcem, a mechanicy mogą skorzystać z pełnowymiarowej makiety śmigłowca, na której realizują procedury np. wymiany elementów instalacji czy nawet całego silnika w sposób maksymalnie zbliżony do realnych działań.

Brytyjsko-włoska kooperacja

Jest to system szkolenia stale konsultowany i koordynowany z użytkownikami śmigłowców, w tym największym, jakim jest obecnie Royal Navy. Nie bez powodu największa w Europie baza śmigłowcowa i jednocześnie główny ośrodek szkolenia brytyjskiej marynarki dla załóg i personelu pracującego ze śmigłowcami Merlin w Culdrose znajduje się około 250 km od zakładów Leonardo Helicopters w Yeovil. Podróż na pokładzie maszyny Merlin Mk.3 pomiędzy tymi miejscami, to niespełna godzina lotu.

Współpraca między Leonardo Helicopters a siłami zbrojnymi, jak również szerzej, władzami brytyjskimi, jest bardzo intensywna. Wyrazem tego, była także obecność podczas wizyty dziennikarzy Defence24 w zakładach dwóch przedstawicieli brytyjskiego ministerstwa obrony, którzy podkreślili, że oferta śmigłowca AW101 ma „pełne poparcie rządu brytyjskiego, od poziomu premiera w dół”. Podkreślili oni także, że Yeovil to zakłady brytyjskie, nawet jeśli należą do międzynarodowego, włosko-brytyjskiego koncernu.

Leonardo Helicopters jest największym pracodawcą w Yeovil, zatrudniającym ponad 3 tys. pracowników etatowych i około pół tysiąca na innego typu umowy. Zakłady korzystają z szerokiej sieci dostawców brytyjskich, płacą podatki i ściśle współpracują z administracją państwową, realizując strategiczną produkcję.

Merlin Yeovil

Norweski AW101 na linii produkcyjnej w zakładach Leonardo Helicopters w Yeovil. Fot. J.Sabak

 

Obecni podczas naszej wizyty przedstawiciele ministerstwa obrony oraz sił zbrojnych wyraźnie starali się wspierać ofertę AW101 dla Polski, w swoich wypowiedziach koncentrując się zdecydowanie na zaletach maszyny. Szczególnie interesujące było w tym kontekście wystąpienie komandora Matta Puncha, który jest dowódcą 845 Naval Air Squadron, należącego do Commando Helicopter Force i doświadczonym pilotem śmigłowcowym.

Merlin – koń roboczy i platforma snajperska

Komandor Matt Punch jest oficerem z dużym doświadczeniem zdobytym, m.in. podczas misji w Afganistanie i działań antypirackich oraz zwalczania przemytu w Azji i Afryce. Podległa mu 845 eskadra przejęła śmigłowce Merlin Mk. 3 od 28 eskadry RAF, ostatniej jednostki, która przekazała swoje Merliny marynarce wojennej. Jedną z tych maszyn podróżowaliśmy z zakładów Leonardo Helicopters w Yeovil do odległej o 250 km bazy lotnictwa Royal Navy w Culdrose. Bazą macierzystą 845 NAS jest natomiast odległe od zakładów o około 10 km Yeovilton.

Specyfika użycia śmigłowców Merlin przez tę jednostkę jest zupełnie inna niż w przypadku przeciwokrętowych maszyn z Culdrose, gdyż Mk.3 jest wersją transportową, wyposażoną w tylną rampę. Maszyny pełnią więc przede wszystkim zadania transportowe i zaopatrzeniowe dla jednostek specjalnych i Royal Marines, ale też innych formacji. Merliny świetnie radziły sobie m.in. w Afganistanie, ale też zwalczając przemyt na Morzu Śródziemnym czy w Azji, oraz prowadząc działania ratownicze i przewożąc pomoc humanitarną po tsunami i huraganach.

Komandor Punch szczególnie podkreślał przewagę Merlina nad wcześniej stosowanymi maszynami Sea King. Porównał je także z polskimi Mi-17, które poznał, aby szkolić w zakresie ich eksploatacji pilotów sił zbrojnych Afganistanu. To, co jego zdaniem jest atutem Merlina, to jego spore wymiary, zwłaszcza w zakresie 6,5-metrowej kabiny o wysokości 185 cm i szerokości wystarczającej, aby w środku zmieścił się samochód terenowy. Poza tym nie bez znaczenia jest duża moc i bezpieczeństwo, jakie dają trzy silniki i przekładnia główna, zdolna do działania bez smarowania ponad pół godziny.

Z perspektywy pilota Merlin, a zwłaszcza Merlin Mk.4, posiada bardzo nowoczesną awionikę o wysokim stopniu automatyzacji, co ułatwia pilotowi działanie, szczególnie w trudnych warunkach pogodowych, gdy można skorzystać np. z możliwości wirtualnie poszerzonej rzeczywistości, która łączy dane z systemów pokładowych, podczerwieni i radaru z obrazem rzeczywistym, ujawniając przeszkody na drodze maszyny i ostrzegając o ryzyku kolizji.

To, czego nie widać w specyfikacji, a przewijało się w wypowiedziach kilku pilotów, którzy poznali zarówno Merliny, jak i znacznie starsze Sea Kingi, to bardzo niski poziom wibracji i wysoka stabilność platformy w zawisie. Dzięki tym cechom nie tylko podróż przebiega w bardzo komfortowych warunkach, ale Merlin sprawdza się bardzo dobrze jako platforma dla strzelców wyborowych, którzy mogą precyzyjnie eliminować przeciwnika z dużej odległości, ale też precyzyjnym strzałem w silnik unieruchomić szybką łódź przemytników ludzi lub narkotyków z minimalnym zagrożeniem dla osób postronnych. Jest to mało znana cecha, chętnie wykorzystywana przez jednostki specjalne.

Ale równie często Merlin pełni też rolę „zwykłego konia roboczego”, transportując 2-3 tonowe ładunki wewnątrz lub na zewnętrznym podwieszeniu. W operacjach desantowych realizowanych z okrętów czy odległych baz znaczny zasięg sięgający półtora tysiąca kilometrów, czyli jak mówią piloci marynarki „długie nogi”, to ogromny atut. Podsumowując, brytyjskie siły zbrojne są zadowolone z Merlinów, a brytyjskie władze wspierają ofertę Leonardo Helicopters na sprzedaż śmigłowców AW101. Kwestią otwartą pozostaje natomiast to, na ile potrzeby polskich sił zbrojnych i możliwości finansowe MON są zbieżne z brytyjskim punktem widzenia. 

Dziękujemy! Twój komentarz został pomyślnie dodany i oczekuje na moderację.

Dodaj komentarz

50 komentarzy

Patriota Wtorek, 14 Listopada 2017, 22:38
Mysle ze ah101 to dobra opcja jakos smihlowce specjlane, a puzniej mozna pomyslec o ah101 jako nastepcy mi-8/17. Chociaz moze warto jeszcze rozwazyc jeszcze mv-22 jak idealne narzedzie bo szybkie i z Duzo przestrzenia jako maszyna specjalna. Chociaz potrzeby smihlowce w pokskiej armie sa Duzo wiekszych. Powinnismy zabrac o nasze zaklady ktorej zbajduja w polsce. Jako nastepcy mi-2 to mozna nasze rodzimy sw-4, natomisat nastepca mi-24 moze byc Ah-60 battel hawk badz wlska mangusta. no i najwarzniejsze podjac konkretne decyzje a nie prowdzic w nieskanczonosc dialogi, armie potrzebuje sprzetu na juz a nie za dekade!!!!
tyle w temacie Niedziela, 27 Sierpnia 2017, 21:54
Prywatne firmy ratownicze uzywaja Caracali dlatego ze jest to optymalny smiglowiec koszt/efekt i mi to wystarczy do oceny. Na ciezkie smiglowce transportowe CH47 tu nie ma co kombinowac.
KrzysiekS Niedziela, 27 Sierpnia 2017, 15:03
Nie bardzo rozumiem nasz MON (oraz MSWiA) w ciągu najbliższych lat będziemy potrzebowali wymienić sporą liczbę śmigłowców różnych rodzajów zarówno dla MON jak i MSWiA czy nikt u nas nie umie podejść do tematu kompleksowo.
Janina Koscianiak Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 22:01
Brytyjczycy są zadowoleni z Merlinów, my tez możemy być zadowoleni z AW101, potrzeba tylko mądrych decyzji władz.
Fabian Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 15:10
Sztuka inżynierii Bravo dla konstruktorów z świetną pracę )
Miłosz Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 15:07
Można dobrze zainwestować pieniądze i mieć zapewnione działanie i bezpieczeństwo na wiele lat. AW101 to dobry wybór.
Marcin Warszawa Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 13:56
Miałem okazje widzieć przelatującego AW101 HH-101A Caesar piękna maszyna i potężna nie źle by się reprezentowała w WP.
cezary Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 13:39
To jest śmigłowiec który przyda się w każdych warunkach Nawet do usuwania szkód ostatniej nawałnicy
Gracjan Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 13:14
Ten śmigłowiec jest wstanie zabrać od 6 do 7 osób ciężko poszkodowanych a 12 osób gdy ich stan jest lekki, na jednym tankowaniu
Marcin Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 12:25
Powinniśmy wziąć przykład z Wielkiej Brytanii i zainwestować w najlepsze śmigłowce jakimi są AW101. Trzy silniki zapewniają większy zasięg jak i większe bezpieczeństwo.
Szymon- Kołobrzeg Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 11:43
AW101 obecnie jest wstanie spełnić nasze potrzeby dla Marynarki Wojennej zarówno dla potrzeb SAR jak i ZOP tym bardziej że trzy silniki zapewniają większe bezpieczeństwo. Co potwierdza lądowanie awaryjne na Słowacji.
agnor Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 9:05
Czekam tylko aż w naszych zakładach ruszy produkcja
ewa Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 19:00
a konkretnie to w których "naszych" zakładach? hę?
Davien Niedziela, 27 Sierpnia 2017, 22:53
No nie wiesz ze maja zamknąc zakłady w Yeowill i przenieść linię do Polski by się przypodobac Swidnikowi:)))
tomek Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 9:03
Mieć takiego kolosa w naszej Armii ))) coś pięknego
Auslander Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 7:38
Wam sie mazy fabyka samolotow ale w polsce nawet silnikow turbiniwych nie robia.
Greg Środa, 30 Sierpnia 2017, 15:20
A PZL-10 w sokołach i w bryzie zależnie od opcji to nie jest produkowany w Polsce?
MONEK Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 8:56
Pomogę ci bo się zgubiłeś -To jest śmigłowiec, fabryka śmigłowców jeśli już... i mamy w Polsce taką Fabrykę
ewa Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 15:38
A to jest Polska fabryka? NIE, to jest fabryka koncernu Leonardo....Włoska....zatem NASZEJ POLSKIEJ fabryki nie mamy. Tak wiem, zaraz wyjedziesz tu z tekstem że ponieważ ta fabryka stoi w Polsce, zatrudnia Polaków to jest Polska ale od razu odpowiem żebyś się nie nakręcał: NIE NIE JEST POLSKA. Została sprzedana, należy do obcego właściciela który może ją zaorać, spalić, zrównać z ziemią....i oprócz tupania nóżkami NIC NA TO NIE PORADZISZ. Polecam poczytać o ekonomii, kapitale i takich tam.
dropik Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 7:37
Wszystkim którzy już widzą je w naszej armii kubełek wody na łeb. Leonardo złożyło ofertę której szczegóły wyciekły. 12-16 sztuk miało kosztować ok 7mld zł czyli nie wiele mniej niż same caracale z oferty Airbasa (ok -7-8 mld netto, reszta to był offset i gwarancja stałych cen części centrum serwisowe i szkoleniowe)
Kupno śmigłowców w ilości mniejszej niż 40-60 sztuk to skazywanie się na efekt mikrofloty - droga eksploatacja , brak dostępu do wystarczającej ilości sprawnych maszyn.
Sam ah101 jest niestety bardzo drogi w eksploatacji - co najmniej 50% droższy niż caracal. Do tego rozwala koncepcję miecznika i czapli bo jest za duży zeby na nich wylądować.
KrzysiekS Piątek, 25 Sierpnia 2017, 21:07
KrzysiekS->dropik
Jak najbardziej tak nam nie potrzeba 6-10 śmigieł tej klasy tylko 40-100 sztuk policz sobie transportowce w MON śmigła dla VIP śmigła dla MSWiA plus śmigła specjalistyczne i masz ta liczbę a to jest niezłe śmigło tylko z silnikiem od Angoli.
Basia Kasia Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 0:31
AW101 będzie godnym następcom wysłużonych Anakond, które pomimo wielu lat eksploatacji dają radę nad Bałtykiem.
fx Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 0:21
genialna maszyna i ma rampę !!!
lol Środa, 23 Sierpnia 2017, 23:24
Musimy go kupić, musimy ! O tak to super, genialny śmigłowiec i nieprawdą jest że zepsuły mu się po pokazach w Polsce 2 z 3 silników i musiał lądować awaryjnie na Słowacji ;)
Fgv Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 8:14
Tylko co i mu zatankowano na drogę powrotną??? No awaryjnie to lądował podczas powrotu
Ciekawe, że krótko po tym został rozwalony polski gluszec podczas ćwiczeń we Włoszech. Nawet ten przypadek pokazał, że trzy silniki sprawdzają się doskonale. Polski nie stać na całą flotę aw101,ale te 10 -12 szt na zop i Sar można kupić. Wersja csar także byłaby dobra, ale niestety nie wystarczy pieniędzy. Trzeba pamiętać, że bojowy śmigłowiec nie przetrwa bez tony sprzętu aktywnej i pasywnej obrony. A to może być zamontowane tylko i wyłącznie kosztem ładowności i zasięgu. Podsumowując -kupować na już.Tylko wywalczyć dobrą cenę i 100%serwisu w Polsce.
pol Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 15:42
Faktycznie, masz rację. Śmigłowiec wyladował na 3tygodnie w buszu z awarią silników. Sprawdził się doskonale. Doskonała awaria. Mysłałem że śmigłowiec ma służyć do "latania" a nie do oczekiwania na serwis. To może lepiej kupić bez tych silników co expercie z netu?
Lotnik Środa, 23 Sierpnia 2017, 21:45
Braaaaać!!!
Arek Środa, 23 Sierpnia 2017, 21:13
Bestia która może więcej niż inne. Ten śmigłowiec jest genialny
Adam Środa, 23 Sierpnia 2017, 21:11
Jestem bardzo ciekaw wersji ZOP nad nasz Bałtyk
janek Środa, 23 Sierpnia 2017, 21:10
Czekam tylko na tego kolosa w naszej armii
Dr Środa, 23 Sierpnia 2017, 21:02
Na zdjęciach, jak to bywa na zachodzie, urzekły mnie hale montażowe- ich czystość, świetne warunki pracy oraz nowoczesne zaplecze techniczne. Współpraca ludzi odbywa się w atmosferze spokojnej i nikt sie nie śpieszy, a przy tym terminy są realizowane w akceptowalnym czasie, a pracownicy otrzymują godziwe wynagrodzenie. Piękna sprawa.
Aleksander Środa, 23 Sierpnia 2017, 20:06
AW101 Merlin nad Polskim Morzem mile widziane może najwyższy czas je zobaczyć w końcu w naszym kraju.
Łukasz Gdynia Środa, 23 Sierpnia 2017, 17:30
AW101 to obecnie jedna z najlepszych propozycji dla Sił Zbrojnych, jak widać bardzo dobrze sprawdzona w Wielkiej Brytanii
PolakJaiTy Środa, 23 Sierpnia 2017, 21:31
Zbyt duży i za drogi. Łatwy do zestrzelenia, części drogie, sam projekt jest dobry w formie transportowej, ponieważ ma rampę. Najlepszą propozycją jest Venom, który ma bardzo wiele zalet jak części, które pasują też do Viper-a .Dla wojska Polskiego to duży plus, ponieważ mamy różnorodny sprzęt ze strony wschodniej i zachodniej. Przydało by się jednolitość technologi, a jak wiadomo Brytyjczycy są nie chętni do dzielenia się technologią. Producent Vipera i Venoma Bell jest już chętniejszy do współpracy.
tyle w temacie Niedziela, 27 Sierpnia 2017, 22:01
Venom jest za maly moze co najwyzej zastapic Sokola ale nie Mi8/14/17, Caracal byl najlepszym wyborem.
Rozeźlony Helmut Środa, 23 Sierpnia 2017, 23:20
Co to znaczy łatwy do zestrzelenia? Sugerujesz, że wielkość śmigłowca ma na to wpływ? Bzdury. Merlin jest idealny dla ratownictwa morskiego. Venom to żart, to to powinno już tylko w muzeum stać. A jeśli chodzi o dzielenie się technologia, to Japończycy kupili licencje na dosłownie kilka sztuk, a więc da się, tylko trzeba zapłacić. Nie ma nic za darmo.
koxser Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 10:59
Wielkość ma wpływ, ale też moc silnika, Z relacji żołnierzy w iraku i afganistanie opisywali jak RPG mijały ich o kilka cm,dzięki pilotom i mobilności śmigłowców. Venom jest ciągle modyfikowany i ulepszany, pierwszy był w 2001, a aw101 1997-8. Venom ma nową konstrukcje z 2008 roku. Ludzie piszą głupoty, a nawet nie wiedzą. Wybieracie śmigłowce po wyglądzie, a nie ich parametrami. Przypominam wam, że to ma działać i latać, a nie stać w naprawie lub na wystawie na paradzie.
Rozeźlony Helmut Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 16:32
Ale to ma być morski śmigłowiec - ZOP i SAR, jakie RPG? Jeżeli systemy plot okretowe albo myśliwce przeciwnika namierzą, to wielkość śmigłowca nie ma znaczenia.

Venom to wersja rozwojowa Hueya z lat '50. Oczywiście modernizacja XXI wieku, ale pewnych spraw nie zmienisz. To samo dotyczy się w sumie Caracala vel Cougar vel Super Puma vel Puma.
Max Mad Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 14:46
A wspomniałeś o tym że Merlin miał świetną opinię w Afganistanie i operował bez zadyszki tam gdzie Venom mógł tylko pomarzyć? Wspomniałeś o tym że Venom nie ma wersji ZOP? Nie zapomniałeś wspomnieć o tym że zamknięta i przestronna kabina jest bardzo istotna podczas długotrwałych operacji nad morzem? No i czy pominąłeś że zasięg i czas działania Merlina jest znacznie większy niż Venoma? No i zapomniałeś wspomnieć że Venom to zmodyfikowana wersja UH-1N więc ta jego "nowa konstrukcja" to zwyczajne bajkopisarstwo.
Paweł Środa, 23 Sierpnia 2017, 16:33
W kwestii formalnej Westland Lysander to nie był bombowiec tylko samolot rozpoznawczy, łącznikowy.
Ryszard Środa, 23 Sierpnia 2017, 16:11
A PL cały czas czeka na tak dobre śmigłowce jakimi są AW101.
Willgraf Środa, 23 Sierpnia 2017, 15:40
duży klamot z trzema kiepskim silnikami, kosztowny serwis....jeśli taki rdzewiejący szmelc z awaryjnymi przekładniami jak NH-90 (fotele dostosowane do maks 80kg !sic) lub AW-101 z niedoborem mocy mają być alternatywą dla Caracala to koszty wzrosną 2 krotnie ...a sprzęt połowę czasu będzie w naprawie. Nie będzie lepszej oferty jak Caracal dla MW
edi Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 14:47
Jakoś nie ma chętnych na virtualnego Caracala ZOP czy SAR ? Nawet Francja kupuje NH90.
racjus Środa, 23 Sierpnia 2017, 14:55
Ciekawe dlaczego u nas wszystko co prywatne dla MON jest "bee". Rozumiem nie najlepsze relacje z AW ale jeszcze nie słyszałem aby np. WB Electronics wykręcił jakiś "numer".
Kos Środa, 23 Sierpnia 2017, 14:08
Merliny dla MW i specjalsów to już niemal pewne. To po to rezygnujemy z offsetu, aby ich cena nie zwalała z nóg przy wszelkich porównaniach. Jednocześnie wśród polskich dziennikarzy branżowych robi się dyskretną akcję lobbingową, ale tak działają wszyscy. Ja akurat jestem zwolennikiem tej maszyny. Ciekawsze jest to co wybierzemy w Kruku. Brak offsetu wskazywałby na Vipera, ale czy tu nie wyprzedzili nas już jednak Rumuni?
Rejtan Środa, 23 Sierpnia 2017, 18:20
Merlin to odpowiednia maszyna dla naszych specjalsów oraz dla MW. Docelowo byłaby też najlepszym zastępca Mi8/17 dla WL, ale tylko po wdrożeniu montazu i obsługi w Polsce ( w końcu mamy Leonardo w Polsce).
racjus Środa, 23 Sierpnia 2017, 21:13
Akurat dla specjalsów to się nie nadaje (i nikt na świecie go nie używa do takich zadań), jest duży mało zwrotny, ciężki czyli taki jak nie powinien być śmigłowiec dla specjalsów. W WL są ważniejsze potrzeby jak BSL, artyleria, BWP itp. niż wydawanie kupy kasy na AW101. Nawet gdybyśmy mieli dużo kasy, której nie mamy to wystarczy tylko kilka takich śmigłowców do najcięższych ładunków do reszty używa się śmigłowców 9 ton lub mniejszych (są tańsze, bardziej uniwersalne i zwyczajnie do przewozu drużyny piechoty nie potrzebujesz czegoś tak dużego).
Max Mad Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 14:57
Nosz nie pisz takich banialuk, chłopie! Brytyjczycy zgrupowali swoje Merliny w CHF (Commando Helicopter Force) które służy do obsługi miedzy innymi Trzeciej Brygady KOMANDOSÓW Królewskich Marines. Włosi zamówieni specjalnie opracowaną dla nich wersję HH-101A jako maszynę dedykowaną operacjom specjalnym. Jeżeli Royal Marines i Włosi to "nikt" to faktycznie... nikt na świecie nie używa do zadań specjalnych tych maszyn. :P
Co do argumentu wielkości to pozwolisz że go całkowicie obalę przy pomocy MH-47D/E/G i tyle w temacie.
racjus Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 18:17
Ok, ale oni nie przygotowują się do desantu za liniami wroga (w styczności z nim), który dysponuje silną OPL. Akurat w przypadku specjalsów my musimy brać to pod uwagę.
Max Mad Czwartek, 24 Sierpnia 2017, 20:55
Drogi kolego, skoro HH-101A jest maszyną pozwolisz że zacytuje oficjalny opis producenta: will be used to perform personnel recovery and special forces missions. Will also support search and rescue (SAR), medical evacuation (MEDEVAC) and slow mover intercept operations, countering small aircraft threats, to provide effective support to the Italian community. To chyba wyraźnie wskazuje że jest on jak najbardziej przeznaczony do operowanie za liniami wroga i w styczności z nim, na tym polega przecież CSAR. A takie zadania na co odzień wypełniają MH-47 które są i większe i cięższe. Lżejsze maszyny też mają swoje miejsce w tych operacjach ale to nie znaczy że tylko one pracują w tej robocie.