Wyścig o przyszłość śmigłowców [ANALIZA]

OPUBLIKOWANO: Czwartek, 15 Czerwca 2017, 15:01
Sikorsky S-97 Raider
FCX-001
V-22 Osprey
V-280 Valor Bell
Sikorsky Boeing SB-1 Defiant
  • Sikorsky S-97 Raider
  • FCX-001
  • V-22 Osprey
  • V-280 Valor Bell
  • Sikorsky Boeing SB-1 Defiant

W Polsce od dłuższego czasu trwa proces pozyskiwania nowych śmigłowców dla różnych rodzajów wojsk, podobne programy realizowane są też w innych państwach. Równolegle jednak przemysł i placówki badawcze prowadzą wyścig związany z budową „śmigłowca nowego typu”, a może zupełnie nowej konstrukcji takiej maszyny.

Śmigłowiec zrewolucjonizował pole walki i szereg obszarów cywilnego zastosowania, ale w klasycznej postaci jaką powszechnie znamy będzie miał zawsze ograniczenia względem samolotów w zakresie prędkości maksymalnych, zwrotności, łatwości pilotażu i chociażby ekonomiki zużycia paliwa. Jedną z jego głównych zalet wobec klasycznych samolotów stanowi zdolność wykonania zawisu, a przez to również operowania w trudno dostępnych miejscach.

Poszczególne układy konstrukcyjne obecnie wykorzystywanych maszyn mają swoje wady i zalety. Śmigłowce jednowirnikowe nie wymagają skomplikowanych i ciężkich mechanizmów przenoszenia mocy. W powiązaniu z dobrym wykorzystaniem właściwości silników, charakteryzują się korzystnym wskaźnikiem masowo-energetycznym i niskim poziomem wibracji.

Duże znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa ma łatwe przejście do lotu w warunkach autorotacji. Jednak taki układ z reguły posiada skomplikowaną budowę głowicy i łopat wirników nośnych. Same silniki wytwarzają duży hałas podczas pracy, trudny do wyciszenia oraz wpływający na komfort działania załogi i przewożonych osób. Około 10 proc. mocy silników w takich maszynach, zużywane jest do napędu śmigła ogonowego, a zamocowanie go na długiej belce wpływa na ograniczenia użytkowe (w tym załadunku czy związane z małym zakresem dopuszczalnego położenia środka masy), bezpieczeństwo i komfort użycia (drgania śmigłowca).

Korzystnymi cechami zastosowania dwuwirnikowego układu w śmigłowcach są dobra stateczność podłużna i szerszy zakres dopuszczalnych położeń środka masy. Lepiej też można wykorzystać objętość wnętrza kabiny (ze względu na umieszczenie z reguły silników ponad kadłubem). Wady to przede wszystkim skomplikowany układ przenoszenia mocy oraz sterowania, większe opory aerodynamiczne (zwłaszcza w locie poziomym) i trudniejsze przejście do autorotacji.

Wielowirnikowe śmigłowce pozwalają na znaczne zwiększenie udźwigu, ale ze względu na koszty związane z ich opracowaniem oraz eksploatacją nie znajdują szerszego zainteresowania zarówno na rynku cywilnym, jak i w zastosowaniach typowo militarnych. 

Nowe rozwiązania

Poprawę możliwości (doskonałości) aerodynamicznych śmigłowców uzyskuje się poprzez zastosowanie materiałów kompozytowych w łopatach wirnika, skrzydłach i kadłubie, zastosowanie nowoczesnych systemów sterowania silnikiem i samym lotem maszyny.

Wprowadza się do konstrukcji systemy sterowania fly-by-wire. Nowoczesne wyposażenie obejmuje kokpity z wielofunkcyjnymi ekranami wielkoformatowymi, systemy IFR, zarządzania lotem, pozycjonowania za pomocą GPS, radary meteorologiczne czy nadajniki ratunkowe (ELT).

FCX-001

FCX-001. Fot. Bell Helicopter

Jedną z zapowiedzi maszyn przyszłości w takiej klasycznej postaci jest FCX-001 koncernu Bell Helicopter. Powstaje on w oparciu o założenia zbudowania śmigłowca bezpieczniejszego dla użytkownika i środowiska, wprowadzającego nowy „inteligentny” interfejs człowiek-maszyna, a przy tym wykorzystującego najnowsze zdobycze technologiczne w obszarze budowy i wyposażenia wiropłatów.

Do nich można zaliczyć nowatorskie rozwiązanie belki ogonowej, niewielkie stateczniki pionowe zaprojektowane z założeniem zmniejszenia hałasu, drgań oraz znacznej poprawy parametrów eksploatacyjnych czy hybrydowe zespoły napędowe. Moment obrotowy wirnika nośnego jest równoważony (generowana jest potrzebna siła boczna) przez strumienie gazów, wydobywających się z dysz, napędzanych silnikami elektrycznymi, zabudowanymi w belce ogonowej. W konstrukcji wprowadzano rzeczywistość rozszerzoną i sztuczną inteligencję (jako element wsparcia pilotażu). Kabinę oparto o modułowe rozwiązania, również wyposażone w środowisko o rozszerzonej rzeczywistości.

Biorąc pod uwagę klasyczny układ napędowy należy wiedzieć, że kiedy wirnik obraca się z prędkością 670 km/h względem powietrza to maszyna przemieszcza się z prędkością 210 km/h, a końcówki krawędzi łopat w pozycji natarcia osiągają prędkość 885 km/h względem powietrza, by w pozycji wycofania mieć 470 km/h. Asymetria wynosi więc 415 km/h i powoduje zwiększenie oporu ruchu łopat oraz powstanie niekorzystnego obszaru opływu wokół maszyny, co wpływa na wytworzenie odpowiedniej siły nośnej.

W niewielkiej odległości od głowicy prędkość styczna do rotacji jest równa prędkości śmigłowca, ale skierowana w przeciwna stronę. W tym punkcie efektywna prędkość wynosi więc zero. Pomiędzy tym punktem a głowicą, opływ powietrza jest wsteczny, przechodząc nad łopatą od krawędzi spływu do krawędzi natarcia, co niekorzystnie wpływa na sprawność płata. Idąc w stronę końcówki płata, kąt natarcia szybko dochodzi do momentu przeciągnięcia a to powoduje spadek siły nośnej.

Wycofujące się łopaty zapewniają maksimum siły nośnej, nacierające zaś wpływają na siłę ciągu a więc również na wysokość lotu czy utrzymanie prędkości maksymalnej. Zwiększając prędkość obrotową wirnika zapobiegamy asymetrii, ale wprowadzamy końcówki łopat w większe drgania i duże prędkości. Wyrównanie tego stanu spowoduje spadek prędkości, ale zachowanie odpowiedniej siły nośnej. Dlatego śmigłowiec, który osiąga bardzo dobre wyniki w zawisie, zwykle gorzej sprawuje się w locie poziomym.

Koncepcją zwiększająca prędkość i zasięg przy pozostawieniu możliwości pionowego startu i lądowania jest zastosowanie obracanych zespołów śmigło-silnik (lub tylko śmigło) czy ruchomych układów skrzydło-silnik. W takim układzie skrzydła powodują obniżenie ciągu śmigieł podczas ich pracy, jako wirników nośnych, ale jednocześnie zwiększają wymiary statku powietrznego. Sam układ jest dość skomplikowany i wymaga specjalnej obsługi i użytkowania.

Pierwszym statkiem powietrznym, w którym zrealizowano tą koncepcję był Bell-Boeing V-22 Osprey, obecnie produkowany seryjnie dla USAF, US Navy i przede wszystkim Marine Corps oraz dla Sił Samoobrony Japonii. Wcześniej taki układ testowano na doświadczalnym XV-3 i XV-15. Obecnie do produkcji wejdzie też cywilny AW609 „TiltRotor” reprezentujący nową generację transportu lotniczego. Takie maszyny pozwalają na latanie przy bardziej niekorzystnych warunkach atmosferycznych i odznaczają się mniejszym hałasem i wibracjami niż typowy śmigłowiec oraz niższymi od niego kosztami eksploatacji.

V-22 Osprey

Fot. Marines

V-22 osiąga prędkość maksymalną o ponad 150 km/h większą niż tradycyjne maszyny. Ospreya trudno jest zaliczyć do śmigłowców, chociaż jest on wyposażony w sterowanie okresowe i zespolone skoku. Jest to raczej samolot o bardzo dużych śmigłach. Duża prędkość obrotowa śmigieł zapewnia mu lot pionowy i zawis, wówczas jest on raczej mniej sprawny niż śmigłowiec. Ale te śmigła w locie poziomym dają mu dużo większą prędkość i zasięg.

Taki układ ma również swoje wady, jak duża masa i złożoność budowy podwójnego systemu napędowego oraz rozmiary samego płatowca związane m.in. z przyjętą koncepcją napędu. Trzeba też pamiętać, że duża moc potrzebna jest do lotu pionowego czy dokonania zawisu - w trakcie lotu poziomego następuje 15 proc. jej redukcja. Przy czym dla uzyskania większej efektywności/ekonomii taka redukcja powinna wynosić do 50 proc. Przyszłe prace w zakresie nowych technologii sprzęgieł i reduktorów zmierzają w kierunku zapewnienia właśnie tego efektu.

Konwencjonalne śmigłowce posiadają z reguły prędkość maksymalną w zakresie 280 do 350 km/h, gdy tymczasem V-22 jest w stanie osiągnąć 510 km/h.

Sam wzrost prędkości można osiągnąć poprzez zwiększenie mocy układu napędowego a tym samym prędkości wirnika lub zastosowanie dodatkowych powierzchni nośnych w postaci skrzydeł szczątkowych. Ale to wszystko powoduje wzrost zużycia paliwa (a tym samym redukuje udźwig użyteczny, zasięg czy wysokość lotu) oraz pewne ograniczenia w samej eksploatacji śmigłowców szczególnie w specyficznych warunkach (np. śmigłowce bazowania pokładowego, ratownicze itp.).

Inną drogą są mieszane układy napędu śmigłowców, ostatnio intensywnie rozwijane gdyż umożliwiają lot z dużą (jak na ten typ maszyn powietrznych) ekonomicznie uzasadnioną prędkością przelotową. Jej zwiększenie związane jest z odciążeniem wirnika głównego. Polega na zastosowaniu dodatkowych silników wytwarzających poziomą składową ciągu (innym zarzuconym z czasem rozwiązaniem było zabudowanie dodatkowych powierzchni aerodynamicznych wytwarzających znaczna siłę nośną).

Te kolejne kroki w rozwoju śmigłowców zastosowano w projektach Advancing Blade Concept w doświadczalnych modelach X2 firmy Sikorsky czy Airbus Helicopters (dawniej Eurocopter) X3. Powstały też/rozwijane są koncepcie podobne do V-22 w postaci tiltrotora V-280 Valor firmy Bell czy projektu firmy Karem – Optimum Speed Tilt-Rotor (OSTR).

X2 ma w swojej konstrukcji kilka nowoczesnych technologicznie rozwiązań jak system sterowania fly-by-wire, sztywny wirnik współosiowy, system przeciwdziałania rotacji, aktywny system kontroli wibracji, przekładnia redukująca poślizg oraz dodatkowy napęd do lotu poziomego. Maszyna ta ma masę 2722 kg i załogę składającą się z dwóch ludzi. Współosiowy wirnik główny zapewnia odpowiednia siłę nośną (sztywna, współosiowa obrotnica rotora głównego daje zbalansowaną siłę nośną na obie strony śmigłowca), a napęd poziomy - utrzymanie wysokiej prędkości maksymalnej. Ta maszyna jest zdolna do lotu z prędkością do 465 km/h (krótkotrwale nawet do 485 km/h).

Wariantami tej koncepcji są maszyna S-97 Raider (o masie 5 000 kg) powstała jako propozycja do programu Light Tactical Helicopter (LTH) oraz SB-1 Defiant (o masie 14 515 kg i możliwości przewozu 18 ludzi) rozwijana w ramach programu Joint MultiRole- Technology Demonstrator/Future Vertical Lift (JMR-TD/FVL). Konsorcjum firm Sikorsky i Boeing napotkało jednak pewne trudności związane z przeniesieniem technologii X2 do tej ostatniej, dużo większej maszyny.

Sikorsky Boeing SB-1 Defiant

SB-1 Defiant. Fot. Boeing

SB-1 z napędem Lycoming/Honeywell T55 jest zdolny do lotu z prędkością ponad 465 km/h. Założenia konstrukcyjne dla V-280 z silnikami od General Electric GE T-64 dają do 520 km/h. Obie maszyny mają w założeniu dostać zupełnie nowe rodzaje napędów (pierwszy zastosowano już w CH-47 Chinook, a drugi w CH-53 Super Stallion) rozwijane w ramach programów Improved Turbine Engine Programe (ITEP) czy Future Affordable Turbine Engine (FATE).

X3 z kolei posiada dwa dodatkowe układy napędowe umieszczone po obu stronach kadłuba. Maszyna osiągnęła prędkość 474 km/h w locie poziomym i 490 km/h w ślizgu. Założeniem koncernu jest nie tylko uzyskanie większych prędkości lotu niż konwencjonalne śmigłowce, ale przede wszystkim zbudowanie takiej maszyny za przystępną cenę. Podobną koncepcję budowy zastosował koncern Boeing dla swojego prototypu badanego w ramach projektu European Clean Sky 2, którego pierwszy lot planowany jest w 2020 roku.

Amerykańska agencja DARPA zajmuje się testowaniem niskobudżetowej koncepcji DiscRotor. Jej celem jest uzyskanie nowego rodzaju napędu umożliwiającego lot z dużą prędkością oraz operowanie na dużych wysokościach. Konwencjonalny wirnik został zastąpiony łopatami połączonymi z umieszczonym nad nimi wirującym dyskiem (dla zapewnienia odpowiedniej siły nośnej) oraz napędem dodatkowym do lotu poziomego. Taki układ pozwala na uzyskanie prędkości pomiędzy 555 a 740 km/h. Wcześniej podobną konstrukcję zastosowano w doświadczalnej maszynie X-50 Dragonfly Canard Rotor Wing (CRW) koncernu Boeing. Jest to rozwiązanie obiecujące, ale napotyka też na problemy związane z obciążeniem dynamicznym i drganiem łopat, które są również zbyt wielkie w testowanej obecnie postaci.

Inną koncepcją rozwijaną przez DARPA jest program Mission Adaptive Rotor (MAR). Istotą tego projektu jest wprowadzenie nowego rodzaju kształtu wirnika pozbawionego tradycyjnych klap, slotów czy innych ruchomych elementów mechanicznych. Prostokątne łopaty zastąpiono konstrukcją przypominającą stożkowe ostrza z ukształtowanymi końcówkami. Taki układ zapewnia wzrost o 30 proc. udźwigu użytecznego, o 40 proc. zasięgu lotu, o 50 proc. zmniejszenie hałasu i o 90 proc. wibracji podczas lotu. Sam pilotaż przypomina ten z samolotu gdyż w przeciwieństwie do konwencjonalnego śmigłowca nie ma tak gwałtownych zmian w samej dynamice lotu. Prędkość śmigłowca jest szacowana na ponad 370 km/h.

Firmy Bell i Boeing zastosowały w realizacji programu MAR specjalny układ wirnika, w którym krawędź ostrza łopaty może z pewnym zakresem zmieniać położenie tak, by było ono różne w czasie natarcia i wycofania, zapewniając nieskończoną liczbę stopni zmienności. Ta koncepcja ma zostać również z czasem zastosowana w V-22.

Kolejny program to VTOL X-Plane, który jest najnowszym projektem rozwijanym od 2013 roku. Zastosowane w nim rozwiązania konstrukcyjne dają unikalne możliwości mające znaczny wpływ na użyteczność takiej konstrukcji.

Zbudowany w tym układzie statek powietrzny posiadał będzie zdolności do osiągania od 520 do nawet 750 km/h prędkości. Daje to wzrost od 60 do 75 proc. w porównaniu z tradycyjnymi śmigłowcami oraz przy takiej samej masie maszyna może zabrać o 40 proc. większy ładunek użyteczny.

Występuje kilka koncepcji zastosowanego w nim układu napędowego. Jedna z nich polega na wyposażeniu maszyny w silnik Roll-Royce AE 1107C, który daje moc dla trzech generatorów elektrycznych Honeywell, które to z kolei przekazują ją na 24 wentylatory kanałowe umieszczone w skrzydłach.

Inna zawiera kombinację dwóch otwartych wentylatorów w kadłubie i dodatkowo kolejnych w pochylonych skrzydłach. Proponowany jest też układ ze skrzydłami o stałej dynamice oraz zaawansowanym sterowaniem wirnikiem. Pierwsze prototypy mogą się wznieść w powietrze już w 2018 roku.

Nie tylko Amerykanie i Europejczycy pracują nad nowymi rozwiązaniami w dziedzinie statków powietrznych mogących zastąpić obecnie wykorzystywane śmigłowce. Również w Rosji rozwijany jest program Russian Advanced Commercial HELicopter (RACHEL). Założeniem jest zbudowanie maszyny, która osiągnie prędkość 500 km/h. Nad projektem pracują biura konstrukcyjne Mila, jak i Kamowa. Z ujawnionych materiałów wynika, że główny nacisk położono na skonstruowanie zupełnie nowego typu wirnika. Prototyp ma powstać w 2018 roku a seryjna produkcja rozpocznie się w 2020 roku. Oba biura czerpią z doświadczeń nad wcześniej badanymi prototypami – Ka-92 i Mi-1X. Rosyjskie ministerstwo obrony zakłada pozyskanie maszyn zdolnych latać z prędkością 350-380 km/h w okresie 2018-2025.

V-280 Valor Bell

V-280 Valor - fot. J.Sabak

Podsumowanie

Gdy w wypadku samolotów bojowych mówimy o użytkowaniu bądź wdrożeniu do produkcji już piątej generacji, to w przypadku śmigłowców jest to druga, a może niedługo i trzecia generacja.

W stosunkowo krótkim okresie czasu możemy poznać konstrukcję, która będzie rozwijana, by sprostać wymogą programu JMR-TD/FVL (prędkość ponad 230 węzłów i możliwość transportu 12 w pełni wyposażonych żołnierzy). Zwycięzca programu FAL – Medium zastąpi UH-60 Black Hawk, programu FAL-Attack AH-64 Apache a FAL-Heavy CH-47 Chinook w US Army. Mowa tu o ponad 4000 maszynach, które zrewolucjonizują rynek nie tylko w USA, ale i na całym świecie. US Army poszukuje zupełnie nowych maszyn o większej prędkości, zasięgu, możliwościach transportowych a przy tym łatwiejszych w użytkowaniu i ekonomiczniejszych w codziennej eksploatacji.  

Również dynamicznie rozwijane są systemy rozszerzonej rzeczywistości mogące w przyszłości zrewolucjonizować prowadzenie działań na polu bitwy, w znaczący sposób polepszając świadomość sytuacyjną załóg. Intensywnie rozwija się śmigłowce bojowe bezzałogowe oraz współpracę maszyn załogowych z BSP różnego typu.

Wirtualna kabina załogi śmigłowca przyszłości da możliwość nieograniczonej zmiany konfiguracji wirtualnych wskaźników i sterownic oraz pozwoli na natychmiastowe dopasowanie do wymagań interfejsu człowiek-maszyna w oparciu o indywidualne preferencje, cele misji czy otrzymane zadania.

Jak będzie wyglądać przyszłość śmigłowca, dowiemy się już niebawem.

Dziękujemy! Twój komentarz został pomyślnie dodany i oczekuje na moderację.

Dodaj komentarz

23 komentarze

kobuz# Piątek, 16 Czerwca 2017, 19:51
W Polsce od dłuższego czasu trwa proces pozyskiwania nowych śmigłowców dla różnych rodzajów wojsk,.....
Przestańcie pisać brednie. Jaki proces. Nie ma dnia, żeby Defence24 nie pisało o wielkich zakupach. A to łodzi podwodnych, wielkich zakupów dla marynarki wojennej jednostek nawodnych, o powrocie kolejnej już stoczni gdańskiej na usługi MW i jej wielkich zamiarów produkcyjnych, o zakupie helikopterów, ba nawet mowa jest o zakupie używanych F16, żeby zaraz w kolejnym wersie pisać o chęci zakupu myśliwca piątej generacji. Naturalnie nie może brakować wojsk pancernych i nowego polskiego czołgu podstawowego i wozów wsparcia (kolejna wersja). Tylko z realizacją tych "marzeń" jest kiepsko. Z wielkich zapowiedzi pozostają realia w postaci zakupów kilku sztuk broni palnej i kolejnych rezygnacji z zakupów helikopterów.
so what
Edward Piątek, 16 Czerwca 2017, 17:30
"W Polsce od dłuższego czasu trwa proces pozyskiwania nowych śmigłowców....." to ile niby tych smiglowcow pozyskano.Gdzie sa te dwa co mialy byc do konca 2016? Teraz SAR juz nie wazne,teraz priorytetem szturmowe......na jak dlugo? To jest CYRK a nie proces pozyskiwania..
dropik Piątek, 16 Czerwca 2017, 20:55
pozyskamy o ile nas wybierzecie na kolejną kadencję :P
roland Piątek, 16 Czerwca 2017, 10:52
Dobrze napisane, trwa proces pozyskiwania tyle, że to proces bez końca. Tylko są re analizy, re projekty, re symulacje, re oceny, re koszty, re decyzje, re priorytety. I nie ma nic. I długo nie będzie. Będziemy dalej łatać na prymitywnych Sokołach, wyeksploatowanych Mi 17/24, Mi 2. Położenie dobrego przetargu, kłamstwa, świadczą tylko o bałaganie i chaosie w MON.
Darek Piątek, 16 Czerwca 2017, 17:09
,,dobrego przetargu"??? Przetarg był skręcony i nie wykluczone, że podlany politycznymi i nie tylko łapówkami wobec czego prokuratura go bada. Nie widzę powodu aby Polska miała płacić bakszysz Francuzom w postaci kupna Caracali za 13,5 mld zł bo ci nie sprzedali Mistrali Ruskim.
artur Sobota, 17 Czerwca 2017, 18:05
Piszesz brednie. Policz sobie na co szły by pieniądze, przecież to nie tylko śmigłowce..
BUC czyli Bardzo Uczciwy Człowiek Piątek, 16 Czerwca 2017, 9:34
Moim zdaniem przyszłość pionowzlotów to maszyny w rodzaju niemieckiego Lilium Jet.
Hejka Czwartek, 15 Czerwca 2017, 22:06
Zasugerowano, że tylko gadam i się nie udzielam konstrukcyjnie. Może powinienem opatentować, ale co tam. Bardzo proszę.
Nowatorska koncepcja budowy śmigłowca (mam nadzieję).
Podstawową ideą jest oddzielenie układu napędowego od kadłuba śmigłowca. Łatwo wyobrazić sobie pomysł na przykładzie V-22 Osprey lub V-280 Valor. Skrzydła z wirnikami posiadałyby "obręcz" którą obejmowałyby kadłub. Obręcz z wirnikami można byłoby łatwo zdemontować i następnie zamontować na kolejnym kadłubie. Wersja rozwojowa - obręcz mogłaby swobodnie obracać się wokół kadłuba acz nie określam przydatności tego rozwiązania dla stabilności i manewrowości śmigłowca (może kadłub zyskałby stałą, poziomą orientację w stosunku do ziemi przy pewnych manewrach?).
Podbipięta Piątek, 16 Czerwca 2017, 10:09
Kombinowali już podobnie w latach 60 ych i nici z tego wyszły.Jak pan poszukasz to pan znajdziesz na necie te nowatorstwa...
KrzysiekS Piątek, 16 Czerwca 2017, 15:02
KrzysiekS->Podbipieta
Należy pamiętać że rozwój technologii może nie musi ale może urealnic stare pomysły.
Hejka Piątek, 16 Czerwca 2017, 11:31
Panie Podbipięta, Gdyby Pan się powołał na śmigłowce typu S-64 "SkyCrane" lub wojskowe CH-54 to może bym i zrozumiał (Zachęcam do sprawdzenia tego typu rozwiązań w internecie). Ale mój pomysł stosuje łączność bezprzewodową do sterowania z kokpitu układem napędowym i jednak bezpośrednią obejmę kadłuba a nie liny. Inna sprawa, że po rezygnacji (podobno) z pływających BWP, tego typu latające wirniko-skrzydła byłyby użyteczne jako sposób szybkiego transportu na przykład Rosomaka na drugi brzeg rzeki (kwestia udźwigu). Nowy nowatorski pomysł - albo zindywidualizowane chwytaki dla poszczególnych typów wozów albo poduszki powietrzne dopasowujące się do chwytaków (obręczy).
Podbipięta Piątek, 16 Czerwca 2017, 12:57
Wiem o co panu idzie ,przeto napisałem ,,podobnie" aczkolwiek trochę się zagolopowałem....
Hejka Sobota, 17 Czerwca 2017, 11:35
Tak, tak Panowie. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że po zaliczeniu przedmiotu z praktycznych zastosowań równań różniczkowych liniowych, nieliniowych różnych rzędów (specjalne podziękowania dla znakomitych wykładowców i profesorów Wydziału) do opisu symulacji układów złożonych w celu analizy rozkładu sił, w tym sił, drgań destrukcyjnych na przykładzie modelu wirnika śmigłowca powinienem dla wprawy przedstawić tutaj (i znowu wznieść się na poziom wyższej matematyki) wyliczenia dotyczące stabilność lotu mojego nowatorskiego śmigłowca dla potwierdzenia, że mam prawo zabierać głos na tym forum w tym temacie. Może kiedyś.
Gojan Czwartek, 15 Czerwca 2017, 17:38
Usiłuję zgadnąć, co miał na myśli Autor, pisząc:
„kiedy wirnik obraca się z prędkością 670 km/h względem powietrza to maszyna przemieszcza się z prędkością 210 km/h, a końcówki krawędzi łopat w pozycji natarcia osiągają prędkość 885 km/h względem powietrza, by w pozycji wycofania mieć 470 km/h. Asymetria wynosi więc 415 km/h".
Prędkość obrotową wyraża się w ilości obrotów na jednostkę czasu, a nie np. w km/h. Zakładając więc, że chodzi tu o zwykłe dodawanie i odejmowanie prędkości liniowych końcówek krawędzi łopat wirnika, może autorowi chodziło o to, że:
„gdy końcówki krawędzi łopat wirnika obracają się z prędkością 670 km/h, to maszyna przemieszcza się z prędkością 210 km/h względem powietrza, a końcówki krawędzi łopat w pozycji natarcia osiągają prędkość 880 km/h (nie 885 km/h) względem powietrza, by w pozycji wycofania mieć 470 km/h. Asymetria wynosi więc 420 km/h (nie 415 km/h)"?
say69mat Czwartek, 15 Czerwca 2017, 17:01
Być może wstrzymanie się z wyborem śmigłowca transportu taktycznego jest całkiem rozsądnym wyjściem. Skoro szykuje się nam poważna rewolucja w tej sferze platform transportu taktycznego wojsk lądowych. Opierając się w zasadzie o całkiem nową koncepcję maszyn taktycznych i szturmowych. Stąd można się zadowolić, dla potrzeb naszych sił zbrojnych, maszynami ciężkimi w wariancie CSAR/SAR. Uzupełnianymi przez komponent utylity, na rzecz jednostek specjalnych, plus śmigłowce szturmowe. Osobną kwestią są śmigła dla MW, gdzie obok maszyn bazowania lądowego w wariantach ZOP i CSAR potrzebne będą nowe maszyny pokładowe. Wydaje się, że powinno się wydzielić z zakresu zadań lotnictwa MW typowe misje SAR. Przekazując tego typu zadania na rzecz SG, lub jednostek lotniczych ratownictwa medycznego OT.
Ko4 Czwartek, 15 Czerwca 2017, 21:00
Nowe maszyny będą za kilka lat i pierwsze powinny kosztować naprawdę sporo...
CB Czwartek, 15 Czerwca 2017, 18:29
Jeżeli do niej dojdzie, to będzie "rewolucja" podobna do tej przy wprowadzaniu F-35. Chcesz czekać z zakupem śmigłowców następne 20 lat? :O A raczej 30, bo będziemy musieli jeszcze poczekać aż się rynek nasyci i stanieją...
Alien Czwartek, 15 Czerwca 2017, 16:10
A my jesteśmy na etapie "Caracal to szajs i złom" choć sami niczego porównywalnego z tym "szajsem" a tym bardziej lepszego od niego skonstruować nie potrafimy.
Facetoface Czwartek, 15 Czerwca 2017, 19:10
A to zależy od tego czy chcieliśmy kupić Caracale czy helikoptery.
wnioski logiczne Czwartek, 15 Czerwca 2017, 15:58
Od dawna eksperymentowano nad takimi pokrakami które miały być szybsze od helikoptera i pionowo lądujące i startujące. I zawsze to upadało z racjonalnych przyczyn: TO SIĘ NIE OPŁACA. Nawet jak to będzie 2x szybsze od helikoptera to i tak będzie wolniejsze i miej ekonomiczne i mniej bezpieczne od samolotu transportowego. Wniosek 1: na daleki dystans to nie ma sensu, konieczny będzie samolot transportowy i przesiadka na końcu. Wniosek 2: jeśli na końcowym odcinku ma być przesiadka, to ten końcowy odcinek będzie krótki. A jak będzie krótki, to czy coś osiąga prędkość przelotową 280km/h czy 400km/h jest drugorzędne, bo po co tak komplikować konstrukcję i iść w koszty by na typowych dystansach użycia helikopterów zaoszczędzić w najlepszym razie 20-40min czasu a zwykle mniej? Owszem, jakieś niszowe zastosowania się znajdą: dla specjalsów niszczących jakiś radar te 20min więcej nim dotrze wsparcie przeciwnika może być krytyczne, ale w prawie żadnym innym przypadku to się moim zdaniem nie sprawdzi. Po prostu dalej będą używane przesiadki - na dłuższy dystans szybkie samoloty transportowe a na końcowym odcinku helikoptery tradycyjne, tańsze, o lepszych możliwościach przewozowych i bezpieczniejsze od wspomnianych w artykule pokrak.
Hdh Czwartek, 15 Czerwca 2017, 22:09
To ze10-40 lat temu się czegoś nie dało zrobic nie oznacza ze teraz sie nie da. Postep technologiczny jesttak wielki ze za 20-30 lat maszyny tgeo typu moga juz latac i nie byc niczym wyjatkowym a konstruktorzy beda kiz pracowac nad czyms zupelnie nowym
wnioski logiczne Piątek, 16 Czerwca 2017, 9:59
Nie czytasz uważnie: i dawniej dało się to zrobić i prototypy były ponad 40 lat temu. I te prototypy działały. Ale zrezygnowano, bo to się nie opłacało. To nie jest tak jak pisze gts, że "Nie wiem o ile ci dodatkowe pvhajace smiglo moze podjiesc zuzycie paliwa". 1 kg zbędnej masy więcej to parę kilogramów w masie paliwa i strukturach konstrukcji, dlatego w lotnictwie walczy się o każdy kg. Takie śmigło to nie tylko masa śmigła, ale przekładni, wału napędowego i struktur siłowych, które to wszystko montują do kadłuba i paliwo, które do przewożenia tego trzeba zużyć i robi się z tego min. kilkaset kg. Użytkownicy, którzy z powiedzmy 2t udźwigu helikoptera mieli z tego powodu poświęcić kilkaset kg udźwigu, kilka km mniejszy pułap i dużo wyższą cenę i koszty eksploatacji w zamian za 200km/h większą prędkość wybierali tradycyjne helikoptery. Na dystans użycia helikoptera te 200km/h prawie się nie liczy w ponad 95% zastosowań, a kilometr czy dwa mniejszy pułap zawisu w np. Afganistanie to tragedia. Zwróć uwagę na nowoczesne samoloty pasażerskie: te nowe, z silnikami turbowentylatorowymi, mają prędkość maksymalną 100-200km/h mniejszą od starych 707, ił-62M (Tu-154M, po Concorde i Tu-144, był chyba najszybszym pasażerskim samolotem na świecie) z silnikami starszymi i dzisiaj lot z Polski do USA trwa jakieś 2 godz. dłużej niż w latach 70. starymi maszynami! Ale użytkownicy wybrali konstrukcje wolniejsze, za to ekonomiczniejsze. I podobnie będzie z powyższymi pomysłami - helikoptery pozostaną (choć zapewne, tak jak wspominają Rosjanie, dzięki nowoczesnym projektom wirników ich prędkość o kilkadziesiąt km/h wzrośnie) ale te dziwaczne konstrukcje się nie przyjmą, tak jak nie przyjęły się 40 lat temu. V-22 Osprey miał być super, ale okazał się niszowy, wciska się go na siłę i bez lobbowania to US Navy woli zamawiać praktyczniejsze Ch-53E, które za tą samą cenę oferują ponad 2x większy udźwig, niższe koszty eksploatacji, większe bezpieczeństwo (V-22 nie jest dopuszczony do lotów VIP i nigdy nie będzie!) i są jednymi z najchętniej używanych maszyn choć są o 200km/h wolniejsze od V-22. Zobacz ile kosztuje w osiągach taka pokraka jak V-22: przy prawie identycznej mocy silników i prawie identycznej cenie jak w CH-53E dostajesz 2x mniejszy udźwig, dużo niższy pułap, wyższe koszty eksploatacji, mniejsze bezpieczeństwo a zyskujesz 200km/h większą prędkość przelotową czyli ok. 20min czasu na typowych dystansach użycia. Nic dziwnego, że US Navy woli CH-53E.
gts Czwartek, 15 Czerwca 2017, 19:12
No raczej sie mylisz o czym rzeczywiscie swiadczy program FVL. Nie wiem o ile ci dodatkowe pvhajace smiglo moze podjiesc zuzycie paliwa. W stosuknu do pczekiwanych osiagow jest to mizerny wynik. A 20 min w warunkach bojowych to zyc, albo nie.

Co do naszej pozycji w przyszlym oozyskaniu takiej maszyny... ile trwa opracowanie F-35? W tym.przypadku nie mamy jeszcze pelnoprawnych prototypow. Wejscie do sluzby okresla sie na najwczesniej 2030r, a dla kilentow zewnerrznych moze byc pewnie i 2035r. Do tego czasu nie bedziemy mieli zadnych smiglowcow, utracimy zdolnosci techniczne w utrzymaniu serwisie a przedewszystkim pilotazu jakichkolwiek maszyn, skonczy sie to tym ze wszystko co dotyczy smiglowcow bedzie trzeba zbudowac od nowa. No, coz kto bogatemu zabroni...